Twee miljoen
Nederlanders
durven niet
in vliegtuig
TOTO
Voorlopig niets beters
dan die benzinemotor
„Sportief" rijden met Opel Kadett RS
Onderhoud kan
de autokosten
flink drukken
rf=Prp samengesteld door Koos Post
ZATERDAG 12 APRIL 1980
EXTRA
PAGINA 35
AMERSFOORT - Dagelijks
vliegen vele honderddui
zenden mensen met vlieg
tuigen naar alle delen van
de wereld. Het vliegtuig is
al lang gemeengoed ge
worden. Maar vanzelf
sprekend is het niet dat
mensen zonder nadenken
in zo'n vliegtuig stappen.
Uit Amerikaahs onder
zoek is komen vast te
staan dat bijna 24 miljoen
Amerikanen niet de lucht
in durven, KLM-marke-
tingman De Boer schat het
aantal Nederlanders met
vliegangst op bijna twee
miljoen.
Argumenten tegen dit ver
schijnsel baten niet, want
iedereen die vliegangst
heeft weet wel dat de kan
sen om met een vliegtuig
te verongelukken niet gro
ter zijn dan met een auto.
Integendeel, iedereen is er
wel van overtuigd dat het
rijden op onze overvolle
wegen veel meer risico's
met zich meebrengt. De
angst is volkomen ge
voelsmatig.
Drukte in de vertrekhal van Schiphol
maar niet voor iedereen is vliegen zo vanzelfsprekend.
Behalve het idee opgesloten te zitten en niet
meer terug te kunnen als het toestel een
maal van de grond is, speelt zeker ook mee
dat men overgeleverd is aan de techniek en
de bedieners daarvan. Bij een deel van de
vliegangstigen speelt ook de angst voor het
onbekende nog een rol. Maar naast deze
punten is er een algemene spanning en ner
vositeit die velen doet besluiten het „toch
maar niet te doen".
Het beste bewijs van die stelling is wel dat er
ook mensen zijn die al jaren gevlogen heb
ben zonder last van vliegangst en die van de
ene op de andere dag niet meer in een toe
stel durven plaatsnemen.
Dat de angsten hevig zijn, moge blijken uit de
vele ingrijpende gevolgen. Haast klassiek
in deze kwestie is wel het verhaal van de
zakenman die om snel bij zijn relaties te zijn
van het vliegtuig gebruik maakt en plotse
ling niet meer durft. Hij kan wel een andere
baan gaan zoeken. Ook blijken nogal wat
sportmensen problemen te hebben, wan
neer zij mee gaan doen aan internationale
toernooien en kampioenschappen. Bekend
irt dezen zijn de voetballers Abe Lenstra en
Coen Moulijn die liever de trein of de boot
pakten om hun bestemming te berei
ken.
Immigranten
Bij het Amerikaanse onderzoek kwam ook
vast te staan dat vele immigranten hun in de
„oude wereld" levende familie niet meer op
bezoek zien komen. Ook families die ge
deeltelijk in het oosten en gedeeltelijk in
het westen van het land wonen kunnen
voor lange treinreizen komen te staan, als ze
elkaar weer eens willen zien.
In een klein land als het onze is het hebben
van vliegangst niet zo'n probleem omdat de
afstanden maar kort zijn, maar lastig is het
natuurlijk wel als je eens een keer in de
Verenigde Staten wilt kijken. Om de overi
ge vliegvakanties niet te vergeten.
- Is er een oplossing voor het probleem van de
vliegangst?
In de ogen van de wel-vliegers wel. Verschei
dene vliegtuigmaatschappijen hebben in
de afgelopen jaren gepoogd vlieg-angstigeri
de lucht in te krijgen, maar overweldigende
successen zijn het nooit geworden.
Cursussen zijn in ons land helemaal niet van
de grond gekomen, vertelde KLM-man De
Boer. „Er zijn wel pogingen gedaan om met
trainingsdagen te beginnen, die dan zouden
moeten uitmonden in een gezamenlijke
vliegtocht. Enkele jaren geleden startte een
tweetal particulieren met zo'n plan. Aantal
inschrijvingen: geen. Nog maar kort gele
den wilde men op Schiphol een poging wa
gen, maar ook van dit plan is niets geko-
Van de KLM hoeft niet te worden verwacht
dat men zo begaan is met het lot van de
niet-vliegers. De aanleiding voor deze plan
nen hebben niets met sociaal gevoel te ma
ken en alles met commerciële uitbouw van
de activiteiten. Heel begrijpelijk natuurlijk
voor zo'n maatschappijmaar aan de andere
kant is het wel onbegrijpelijk dat niet eer
der met deze gedachte gespeeld is.
In hetzelfde licht moet ook het idee om
„schoolreisjes" voor basisschool-klassen te
organiseren gezien worden. Uit eerder bui
tenlands onderzoek is gebleken dat het be
grip vliegangst ontstaat rond een jaar of
twaalf. Door een klas vol tienjarigen in de
gelegenheid te stellen een vliegtochtje te
maken zou kunnen worden voorkomen dat
deze mensen op latere leeftijd last van ang
sten krijgen, al krijgen sommige mensen
zoals gezegd, ook nog wel eens last van het
verschijnsel na een „leven vol vliegtoch
ten".
Cursussen
In enkele andere landen zijn soms wel vlieg-
cursussen van de grond gekomen. In de
Verenigde Staten en in Zweden is men bij
voorbeeld al geruime tijd actief op dit ge
bied. Je zou alleen wel kunnen schrikken
van de prijzen. De Zweedse cursus kost
maar liefst achthonderd gulden. En dan te
bedenken dat de vliegtuigmaatschappijen
er, als de mensen over hun angst heen ko
men, alleen maar beter van zullen wor
den.
De vermoedelijke oorzaak van het verschil
met Nederland is de grootte van het organi
serende land. De Verenigde Staten en Zwe
den zijn aanmerkelijk groter dan Nederland
en dus ben je meer op luchtvervoer aange-
De trainingen bestaan uit twee onderdelen.
Een theoretisch en een praktisch. Bij het
theoretische deel wordt onder meer uitleg
gegeven over het toestel zelf, men neemt
bijvoorbeeld een kijkje in de cockpit. Daar
naast wordt aandacht besteed aan ademha
ling en het uitspreken van de gevoelens.
Uitgebreid wordt ingegaan op de normale
«geluiden die in een toestel te horen zijn: De
mededeling „fasten seatbelts", het lawaai
bij het sluiten van de bagageruimte, het
starten van de motoren, het geluid van het
inklappen van het landingsgestel, het min
der worden van het motorgeluid als de juis
te vlieghoogte is bereikt, maar ook het ge
luid van het bedienend personeel. (Veel
mensen zitten namelijk gespannen ieder
geluidje te analyseren, met vaak verkeerde
conclusies). De vleugelkleppen, het weer
naar buiten gaan van het landingsgestel en
het remmen tijdens het landen.
Praktisch gedeelte
Het praktische deel van de cursus is dus het
vliegen, met de hele groep. Bij de organisa
toren is bekend dat ook na de theoretische
lessen vaak nog een 10 a 15 procent van de
mensen „er vandoor gaat". Ook garandeert
het deelnemen aan de training niet dat dan
de angst voorgoed voorbij is. Er zijn deel
nemers die na de cursus nog even bang zijn
als ervoor, maar in grote lijnen kun je toch
vaststellen dat men voortaan durft te vlie
gen. Het gaat dan om ongeveer 60 procent
van de deelnemers.
Waar de echte angst nou vandaan komt is niet
bekend, al verricht de KLM op het ogenblik
een onderzoek, waar meer gegevens uit
moeten komen om iets aan dit verschijnsel
te doen. Het lijkt er vooralsnog niet op dat
deze maatschappij erg happig is op het ge
ven van meer publiciteit hierover. Maar het
is niet onwaarschijnlijk dat men er nog eens
gebruik van gaat maken in een public-rela
tions campagne of iets dergelijks.
De echte oorzaak is dus niet bekend, maar
vele onrust-vergrotende zaken worden ook
niet aangepakt. Wat bijvoorbeeld te denken
van de mededelingen dat onder de stoelen
zwemvesten liggen en boven de stoelen
zuurstofmaskers komen te hangen, mocht
er iets mis gaan? Op zo'n moment komen
dan ook gedachten boven over de eerste
vliegers, die als helden de geschiedenis in
gingen. Dan moet het dus wel iets zijn waar
je als normaal mens bang voor bent. Ook
niet erg bemoedigend zijn de mededelingen
van veel verzekeringsmaatschappijen,
waar je een verzekering kunt afsluiten, voor
het geval je iets mocht overkomen tijdens
een vliegtocht. Is het dan zo gevaarlijk?
Om nog maar te zwijgen over de onoverzich
telijkheid van de meeste luchthavens. Een
kwestie die wel niet direct met het vliegen
te maken heeft, maar indirect zeker wel.
Iemand die zijn hoofd vol heeft van de na
derende vliegtocht kan, ook zonder die ge
dachten trouwens, heel wat fout doen. Het
is geen wonder dat veel vliegcursisten het
daar af lieten weten.
ANDRÉ KEIKES
Verbetering van de huidige
benzinemotor.
Dat is in feite de enig mogelijke
bijdrage die de auto-industrie
aan de oplossing van het
brandstofprobleem kan leve
ren.
Echte nieuwe krachtbronnen
voor personenauto's zijn in de
naaste toekomst niet of nau
welijks te verwachten.
Andere brandstoffen zijn er wel
maar ze geven weinig echte
energiebesparing. Ze kunnen
alleen de afhankelijkheid van
de geïmporteerde aardolie
wat verkleinen.
Op korte termijn valt er wat be
sparing betreft meer te ver
wachten van overheidsmaat
regelen. Maatregelen om tot
een betere doorstroming van
het verkeer te komen (files
kosten kapitalen aan brand
stof en geld). En maatregelen
om tot een verbetering van de
rijstijl van automobilisten te
komen (scheuren is duur).
Het zijn enkele conclusies die
verkeersdeskundigen trok
ken tijdens een onlangs in de
Technische Hogeschool in
Delft georganiseerde studie
dag over de toekomst van de
automobielmotor.
Erg verrassend was het alle
maal niet. Wie de berichtge
ving heeft gëvolgd over de
hardnekkige maar veelal ver
geefse pogingen van de auto
wereld om tot andere (lees:
betere) motoren te komen
was al voor deze studiedag tot
de conclusie gekomen dat de
gewone zuigermotor zeker de
eerste twintig tot dertig jaar
nog de belangrijkste kracht
bron voor auto's zal blijven.
Vele andere mogelijkheden zijn
gewogen maar te licht bevon
den.
Of letterlijk te zwaar zoals de
elektrische aandrijving. Op
zichzelf best een aanvaardba
re oplossing maar het groot
ste nadeel is het gewicht van
de accu's. Ze vormen een ko
lossaal blok aan het elektri
sche been.
De gasturbine is alleen ge
schikt gebleken voor het
vrachtvervoer op lange af
standen. Daar dit echter
slechts een onderdeeltje van
het totale vervoerspatroon
uitmaakt zal dit nooit een
aanvaardbare vervanger
worden.
De toekomstmogelijkheden
van de Wankelmotor zijn ook
nogal wankel. Eigenlijk is
Mazda nog het enige merk dat
de rotatiemotor door dik en
dun trouw is gebleven. Alle
andere fabrieken hebben hun
proefnemingen met deze mo
tor gestaakt. Ze zijn afge
De sportieve Opel Kadett RS.
Wie bereid is meer dan twintig
mille neer te tellen kan nu ook
met een Opel Kadett "spor
tief' rijden. Deze SR is een
van de nieuwe versies van de
Kadett die op de Nederlandse
markt zijn garriveerd.
Dut zogenoemde sportieve ka
rakter van de Kadett SR
wordt onder meer bepaald
door de speciale voor- en ach
terveren, verzwaarde schok
dempers, de werkelijk
sublieme Recaro-sportstoe-
len en de bijzondere banden.
Verder _natuurlijk spoilers.
een sportstuur en meer van
dergelijke suggestieve din
gen.-Maar de motor is de 1.3 S
van 55 Kw.
Overigens gaat het erg goed met
de Kadett. Voorwielaandrij-
ving en een fikse prijsverho
ging hebben aan de populari
teit niets kunnen afdoen, het
is en blijft het best verkochte
model in ons land. Sommige
typen kan men pas na maan
den krijgen.
Er zijn nog meer Kadett-varian-
ten verschenen: luxueuze sta
tionwagens. Van de mate van
luxe hangt het af of men een
gewone Kadett Voyage of een
Voyage Berlina heeft. In deze
modellen is de bagageruimte
zelfs door een nieuw ontwor
pen afdeksystecm aan het oog
te onttrekken. Men kan kie
zen uit twee motoren: 44 of 55
Kw. De prijzen varieren van
19'/« tot 21'/« mille.
Verder is Opel nog gekomen
met een Ascona met twee liter
injectiemotor (vanaf twintig
mille) en met een Manta GT/J,
waarbij men ook weer uit
twee motoren kan kiezen.
autorijden ïs'duur. En wordt alsmaar duurder.
Dat is geen holle frase maar de harde waarheid. We zullen ermee
moeten leren leven. Daarom kan het geen kwaad af en toe nog
eens te worden gewezen op de zaken waarmee je iets van die
kosten kunt afknabbelen.
Maar hoe goed die aanwijzingen vaak ook zijn bedoeld, ze kunnen
het stijgen van de autokosten toch niet voorkomen. Alleen die
stijging wat afremmen.
De Amerikaanse bandenfabriek Goodyear - met het Nederlandse
hoofdkwartier in Zoeterwoude - heeft heel wat testwagens op de
weg. Daar komt elke besparing derhalve in zoveelvoud terug. Die
testwagens zitten zowel op de gewone weg als op de testcircuits.
Leggen meer dan duizend kilometer per dag af.
Toch beweert Goodyear dat als ze met zo'n kleine 400.000 kilometer
op de tellpr de deur uitgaan dat er dan maar zelden een onderdeel
in zo'n wagen is vervangen. Volgens de deskundigen van de
fabriek is dat voor alles te danken aan het systematische onder
houd. Geregeld afstellen, olie verversen en doorsmeren na elke
10.000 kilometer. En zo nodig dan ook vervanging van de filters.
Maar bovenal: elke aanwijzing - hoe klein ook - die op een mogelijk
defect kan duiden wordt grondig onderzocht. "Geregeld onder
houd", zo zeggen ze bij Goodyear, "Heeft dubbel effect de voer
tuigen gaan langer mee en verbruiken minder benzine".
Natuurlijk is zo'n fabriek in het voordeel. Die kan gemakkelijker
geregeld onderhoud organiseren. Daar komt nog bij dat de ben
zinestations waar de automobilist zichzelf moet bedienen in
steeds groter getale langs de wegen voorkomen. Daardoor wordt
hij gedwongen zelf oliepeil, accu, ventilateurriem en banden te
controleren.
Toch kan het geen kwaad de tips van de experts van Goodyear even
te herhalen.
Goede bandenspanningOnderspanning kan wel een halve ki
lometer per liter benzine schelen.
Goed uitgelijnde wielen. Als dat niet in orde is slijten de bandcit
niet alleen harder maar het kost door de hogere weerstand ook
extra brandstof.
Periodieke controle van de remmen verlengt de levensduur en
voorkomt brandstofverspilling door slepende remmen.
Geregelde controle van slangen en slangklemmenOm onaange
name verrassingen te voorkomen. Een gebroken of lekkende slang
kan oververhitting van de motor veroorzaken. En dat kost goed
geld.
Geregelde controle van de ventilateurriem. Op spanning en slij
tage.
Om alle systemen goed te laten werken moet het niveau van de
vloeistoffen op peil zijn. Dus ook hier geregelde controle. Van
motorolie, transmissie-olie, remvloeistof, koelwater, accu en rui
tensproeier.
Tot slot nog een ongebruikelijke maar goede raad van de experts
van Goodyear: gebruik een wegenkaart om de beste route te ont
dekken en te bestuderen. Op papier kost het geen cent als men de
verkeerde afslag neemt maar met de auto kost dat wél tijd en
benzine. En derhalve ook geld...
knapt op het brandstofver
bruik. Toyo Kogyo (Mazda
dus) heeft daar heel wat aan
kunnen verbeteren rhaar een
motor om mee te bezuinigen
is het niet. En zal het waar
schijnlijk ook nooit worden.
De problemen om de Ster-
lingmotor aan te passen aan
de eisen van de massafabri-
cage zijn ook nog te groot. Het
gebruik van waterstof levert
in verband met de opslag in
het voertuig al een probleem
op terwijl dat van explosiege
vaar nog niet is opgelost.
Over LPG wordt de laatste
tijd veel gesproken en ge
schreven. Steeds meer men
sen komen in verzet tegen de
aanwezigheid van LPG-sta-
tions in de omgeving van wo
ningen. Ongetwijfeld zullen
deze berichten nadelige in
vloed hebben op de keus voor
autogas. Daar komt nog bij
dat LPG een bijprodukt is
van de olieraffinage. Het gas
zal in Europa derhalve nooit
meer dan een deel van de door
het wegverkeer verbruikte
brandstof kunnen vervangen.
Als men alles zo op een rijtje ge
zet ziet is het te begrijpen dat
de ook in Delft aanwezige ver
tegenwoordigers van de au
tomobielindustrie meer heil
zagen in een verdere vervol
making van de benzinemotor.
Een in Brazilië gemaakte Fiat die
nen uit pure Braziliaanse suikerri
officieel toegestaan dat zulke auto'i
kocht.
Streven naar een zuiniger en
een schoner benzinemotor,
het staat eigenlijk al jaren in
de vaandels van de auto-in
dustrie. Het is niet plotseling
uit de lucht komen vallen.
Maar de ene fabriek slaagt er
nu eenmaal beter in dan de
andere om dit nobele streven
tot realiteit te maken.
Maar alle automensen zijn van
goede wille. Ze weten veel te
goed dat een schone motor
misschien een goed verkoop
argument is maar een zuinige
motor zeker. De meter van de
benzinepomp slaat immers
vandaag de dag maar al te
gemakkelijk op hol. De auto
industrie heeft er dus zelf alle
belang bij om zuinigheid on
der de motorkap te betrach
ten.
loopt op pure alcohol, gewon-
et. De regering heeft onlangs
aan het publiek worden ver-
Overigens werd er in Delft nog
eens op gewezen dat de per
sonenauto slechts 5,5 procent
van het totale energiever
bruik voor zijn rekening
neemt. Het blijft dus bezuini
gen in de marge.
Een Volvo-vertegenwoordiger,
uit Limburg wilde het wel
voorrekenen. Per jaar wordt
ongeveer een tiende deel van
het wagenpark vervangen.
Als die nieuwe auto's zo'n tien
procent minder energie ge
bruiken bedraagt de bespa
ring per jaar slechts vijf-hon
derdste procent...
Neen, hij zag heel wat meer in
een betere doorstroming van
het verkeer en een verbete
ring van de rijstijl van de au
tomobilist. En daaraan kan
volgens hem de overheid wel
veel doen.