Twee miljoen Nederlanders durven niet in vliegtuig TOTO Voorlopig niets beters dan die benzinemotor „Sportief" rijden met Opel Kadett RS Onderhoud kan de autokosten flink drukken rf=Prp samengesteld door Koos Post ZATERDAG 12 APRIL 1980 EXTRA PAGINA 35 AMERSFOORT - Dagelijks vliegen vele honderddui zenden mensen met vlieg tuigen naar alle delen van de wereld. Het vliegtuig is al lang gemeengoed ge worden. Maar vanzelf sprekend is het niet dat mensen zonder nadenken in zo'n vliegtuig stappen. Uit Amerikaahs onder zoek is komen vast te staan dat bijna 24 miljoen Amerikanen niet de lucht in durven, KLM-marke- tingman De Boer schat het aantal Nederlanders met vliegangst op bijna twee miljoen. Argumenten tegen dit ver schijnsel baten niet, want iedereen die vliegangst heeft weet wel dat de kan sen om met een vliegtuig te verongelukken niet gro ter zijn dan met een auto. Integendeel, iedereen is er wel van overtuigd dat het rijden op onze overvolle wegen veel meer risico's met zich meebrengt. De angst is volkomen ge voelsmatig. Drukte in de vertrekhal van Schiphol maar niet voor iedereen is vliegen zo vanzelfsprekend. Behalve het idee opgesloten te zitten en niet meer terug te kunnen als het toestel een maal van de grond is, speelt zeker ook mee dat men overgeleverd is aan de techniek en de bedieners daarvan. Bij een deel van de vliegangstigen speelt ook de angst voor het onbekende nog een rol. Maar naast deze punten is er een algemene spanning en ner vositeit die velen doet besluiten het „toch maar niet te doen". Het beste bewijs van die stelling is wel dat er ook mensen zijn die al jaren gevlogen heb ben zonder last van vliegangst en die van de ene op de andere dag niet meer in een toe stel durven plaatsnemen. Dat de angsten hevig zijn, moge blijken uit de vele ingrijpende gevolgen. Haast klassiek in deze kwestie is wel het verhaal van de zakenman die om snel bij zijn relaties te zijn van het vliegtuig gebruik maakt en plotse ling niet meer durft. Hij kan wel een andere baan gaan zoeken. Ook blijken nogal wat sportmensen problemen te hebben, wan neer zij mee gaan doen aan internationale toernooien en kampioenschappen. Bekend irt dezen zijn de voetballers Abe Lenstra en Coen Moulijn die liever de trein of de boot pakten om hun bestemming te berei ken. Immigranten Bij het Amerikaanse onderzoek kwam ook vast te staan dat vele immigranten hun in de „oude wereld" levende familie niet meer op bezoek zien komen. Ook families die ge deeltelijk in het oosten en gedeeltelijk in het westen van het land wonen kunnen voor lange treinreizen komen te staan, als ze elkaar weer eens willen zien. In een klein land als het onze is het hebben van vliegangst niet zo'n probleem omdat de afstanden maar kort zijn, maar lastig is het natuurlijk wel als je eens een keer in de Verenigde Staten wilt kijken. Om de overi ge vliegvakanties niet te vergeten. - Is er een oplossing voor het probleem van de vliegangst? In de ogen van de wel-vliegers wel. Verschei dene vliegtuigmaatschappijen hebben in de afgelopen jaren gepoogd vlieg-angstigeri de lucht in te krijgen, maar overweldigende successen zijn het nooit geworden. Cursussen zijn in ons land helemaal niet van de grond gekomen, vertelde KLM-man De Boer. „Er zijn wel pogingen gedaan om met trainingsdagen te beginnen, die dan zouden moeten uitmonden in een gezamenlijke vliegtocht. Enkele jaren geleden startte een tweetal particulieren met zo'n plan. Aantal inschrijvingen: geen. Nog maar kort gele den wilde men op Schiphol een poging wa gen, maar ook van dit plan is niets geko- Van de KLM hoeft niet te worden verwacht dat men zo begaan is met het lot van de niet-vliegers. De aanleiding voor deze plan nen hebben niets met sociaal gevoel te ma ken en alles met commerciële uitbouw van de activiteiten. Heel begrijpelijk natuurlijk voor zo'n maatschappijmaar aan de andere kant is het wel onbegrijpelijk dat niet eer der met deze gedachte gespeeld is. In hetzelfde licht moet ook het idee om „schoolreisjes" voor basisschool-klassen te organiseren gezien worden. Uit eerder bui tenlands onderzoek is gebleken dat het be grip vliegangst ontstaat rond een jaar of twaalf. Door een klas vol tienjarigen in de gelegenheid te stellen een vliegtochtje te maken zou kunnen worden voorkomen dat deze mensen op latere leeftijd last van ang sten krijgen, al krijgen sommige mensen zoals gezegd, ook nog wel eens last van het verschijnsel na een „leven vol vliegtoch ten". Cursussen In enkele andere landen zijn soms wel vlieg- cursussen van de grond gekomen. In de Verenigde Staten en in Zweden is men bij voorbeeld al geruime tijd actief op dit ge bied. Je zou alleen wel kunnen schrikken van de prijzen. De Zweedse cursus kost maar liefst achthonderd gulden. En dan te bedenken dat de vliegtuigmaatschappijen er, als de mensen over hun angst heen ko men, alleen maar beter van zullen wor den. De vermoedelijke oorzaak van het verschil met Nederland is de grootte van het organi serende land. De Verenigde Staten en Zwe den zijn aanmerkelijk groter dan Nederland en dus ben je meer op luchtvervoer aange- De trainingen bestaan uit twee onderdelen. Een theoretisch en een praktisch. Bij het theoretische deel wordt onder meer uitleg gegeven over het toestel zelf, men neemt bijvoorbeeld een kijkje in de cockpit. Daar naast wordt aandacht besteed aan ademha ling en het uitspreken van de gevoelens. Uitgebreid wordt ingegaan op de normale «geluiden die in een toestel te horen zijn: De mededeling „fasten seatbelts", het lawaai bij het sluiten van de bagageruimte, het starten van de motoren, het geluid van het inklappen van het landingsgestel, het min der worden van het motorgeluid als de juis te vlieghoogte is bereikt, maar ook het ge luid van het bedienend personeel. (Veel mensen zitten namelijk gespannen ieder geluidje te analyseren, met vaak verkeerde conclusies). De vleugelkleppen, het weer naar buiten gaan van het landingsgestel en het remmen tijdens het landen. Praktisch gedeelte Het praktische deel van de cursus is dus het vliegen, met de hele groep. Bij de organisa toren is bekend dat ook na de theoretische lessen vaak nog een 10 a 15 procent van de mensen „er vandoor gaat". Ook garandeert het deelnemen aan de training niet dat dan de angst voorgoed voorbij is. Er zijn deel nemers die na de cursus nog even bang zijn als ervoor, maar in grote lijnen kun je toch vaststellen dat men voortaan durft te vlie gen. Het gaat dan om ongeveer 60 procent van de deelnemers. Waar de echte angst nou vandaan komt is niet bekend, al verricht de KLM op het ogenblik een onderzoek, waar meer gegevens uit moeten komen om iets aan dit verschijnsel te doen. Het lijkt er vooralsnog niet op dat deze maatschappij erg happig is op het ge ven van meer publiciteit hierover. Maar het is niet onwaarschijnlijk dat men er nog eens gebruik van gaat maken in een public-rela tions campagne of iets dergelijks. De echte oorzaak is dus niet bekend, maar vele onrust-vergrotende zaken worden ook niet aangepakt. Wat bijvoorbeeld te denken van de mededelingen dat onder de stoelen zwemvesten liggen en boven de stoelen zuurstofmaskers komen te hangen, mocht er iets mis gaan? Op zo'n moment komen dan ook gedachten boven over de eerste vliegers, die als helden de geschiedenis in gingen. Dan moet het dus wel iets zijn waar je als normaal mens bang voor bent. Ook niet erg bemoedigend zijn de mededelingen van veel verzekeringsmaatschappijen, waar je een verzekering kunt afsluiten, voor het geval je iets mocht overkomen tijdens een vliegtocht. Is het dan zo gevaarlijk? Om nog maar te zwijgen over de onoverzich telijkheid van de meeste luchthavens. Een kwestie die wel niet direct met het vliegen te maken heeft, maar indirect zeker wel. Iemand die zijn hoofd vol heeft van de na derende vliegtocht kan, ook zonder die ge dachten trouwens, heel wat fout doen. Het is geen wonder dat veel vliegcursisten het daar af lieten weten. ANDRÉ KEIKES Verbetering van de huidige benzinemotor. Dat is in feite de enig mogelijke bijdrage die de auto-industrie aan de oplossing van het brandstofprobleem kan leve ren. Echte nieuwe krachtbronnen voor personenauto's zijn in de naaste toekomst niet of nau welijks te verwachten. Andere brandstoffen zijn er wel maar ze geven weinig echte energiebesparing. Ze kunnen alleen de afhankelijkheid van de geïmporteerde aardolie wat verkleinen. Op korte termijn valt er wat be sparing betreft meer te ver wachten van overheidsmaat regelen. Maatregelen om tot een betere doorstroming van het verkeer te komen (files kosten kapitalen aan brand stof en geld). En maatregelen om tot een verbetering van de rijstijl van automobilisten te komen (scheuren is duur). Het zijn enkele conclusies die verkeersdeskundigen trok ken tijdens een onlangs in de Technische Hogeschool in Delft georganiseerde studie dag over de toekomst van de automobielmotor. Erg verrassend was het alle maal niet. Wie de berichtge ving heeft gëvolgd over de hardnekkige maar veelal ver geefse pogingen van de auto wereld om tot andere (lees: betere) motoren te komen was al voor deze studiedag tot de conclusie gekomen dat de gewone zuigermotor zeker de eerste twintig tot dertig jaar nog de belangrijkste kracht bron voor auto's zal blijven. Vele andere mogelijkheden zijn gewogen maar te licht bevon den. Of letterlijk te zwaar zoals de elektrische aandrijving. Op zichzelf best een aanvaardba re oplossing maar het groot ste nadeel is het gewicht van de accu's. Ze vormen een ko lossaal blok aan het elektri sche been. De gasturbine is alleen ge schikt gebleken voor het vrachtvervoer op lange af standen. Daar dit echter slechts een onderdeeltje van het totale vervoerspatroon uitmaakt zal dit nooit een aanvaardbare vervanger worden. De toekomstmogelijkheden van de Wankelmotor zijn ook nogal wankel. Eigenlijk is Mazda nog het enige merk dat de rotatiemotor door dik en dun trouw is gebleven. Alle andere fabrieken hebben hun proefnemingen met deze mo tor gestaakt. Ze zijn afge De sportieve Opel Kadett RS. Wie bereid is meer dan twintig mille neer te tellen kan nu ook met een Opel Kadett "spor tief' rijden. Deze SR is een van de nieuwe versies van de Kadett die op de Nederlandse markt zijn garriveerd. Dut zogenoemde sportieve ka rakter van de Kadett SR wordt onder meer bepaald door de speciale voor- en ach terveren, verzwaarde schok dempers, de werkelijk sublieme Recaro-sportstoe- len en de bijzondere banden. Verder _natuurlijk spoilers. een sportstuur en meer van dergelijke suggestieve din gen.-Maar de motor is de 1.3 S van 55 Kw. Overigens gaat het erg goed met de Kadett. Voorwielaandrij- ving en een fikse prijsverho ging hebben aan de populari teit niets kunnen afdoen, het is en blijft het best verkochte model in ons land. Sommige typen kan men pas na maan den krijgen. Er zijn nog meer Kadett-varian- ten verschenen: luxueuze sta tionwagens. Van de mate van luxe hangt het af of men een gewone Kadett Voyage of een Voyage Berlina heeft. In deze modellen is de bagageruimte zelfs door een nieuw ontwor pen afdeksystecm aan het oog te onttrekken. Men kan kie zen uit twee motoren: 44 of 55 Kw. De prijzen varieren van 19'/« tot 21'/« mille. Verder is Opel nog gekomen met een Ascona met twee liter injectiemotor (vanaf twintig mille) en met een Manta GT/J, waarbij men ook weer uit twee motoren kan kiezen. autorijden ïs'duur. En wordt alsmaar duurder. Dat is geen holle frase maar de harde waarheid. We zullen ermee moeten leren leven. Daarom kan het geen kwaad af en toe nog eens te worden gewezen op de zaken waarmee je iets van die kosten kunt afknabbelen. Maar hoe goed die aanwijzingen vaak ook zijn bedoeld, ze kunnen het stijgen van de autokosten toch niet voorkomen. Alleen die stijging wat afremmen. De Amerikaanse bandenfabriek Goodyear - met het Nederlandse hoofdkwartier in Zoeterwoude - heeft heel wat testwagens op de weg. Daar komt elke besparing derhalve in zoveelvoud terug. Die testwagens zitten zowel op de gewone weg als op de testcircuits. Leggen meer dan duizend kilometer per dag af. Toch beweert Goodyear dat als ze met zo'n kleine 400.000 kilometer op de tellpr de deur uitgaan dat er dan maar zelden een onderdeel in zo'n wagen is vervangen. Volgens de deskundigen van de fabriek is dat voor alles te danken aan het systematische onder houd. Geregeld afstellen, olie verversen en doorsmeren na elke 10.000 kilometer. En zo nodig dan ook vervanging van de filters. Maar bovenal: elke aanwijzing - hoe klein ook - die op een mogelijk defect kan duiden wordt grondig onderzocht. "Geregeld onder houd", zo zeggen ze bij Goodyear, "Heeft dubbel effect de voer tuigen gaan langer mee en verbruiken minder benzine". Natuurlijk is zo'n fabriek in het voordeel. Die kan gemakkelijker geregeld onderhoud organiseren. Daar komt nog bij dat de ben zinestations waar de automobilist zichzelf moet bedienen in steeds groter getale langs de wegen voorkomen. Daardoor wordt hij gedwongen zelf oliepeil, accu, ventilateurriem en banden te controleren. Toch kan het geen kwaad de tips van de experts van Goodyear even te herhalen. Goede bandenspanningOnderspanning kan wel een halve ki lometer per liter benzine schelen. Goed uitgelijnde wielen. Als dat niet in orde is slijten de bandcit niet alleen harder maar het kost door de hogere weerstand ook extra brandstof. Periodieke controle van de remmen verlengt de levensduur en voorkomt brandstofverspilling door slepende remmen. Geregelde controle van slangen en slangklemmenOm onaange name verrassingen te voorkomen. Een gebroken of lekkende slang kan oververhitting van de motor veroorzaken. En dat kost goed geld. Geregelde controle van de ventilateurriem. Op spanning en slij tage. Om alle systemen goed te laten werken moet het niveau van de vloeistoffen op peil zijn. Dus ook hier geregelde controle. Van motorolie, transmissie-olie, remvloeistof, koelwater, accu en rui tensproeier. Tot slot nog een ongebruikelijke maar goede raad van de experts van Goodyear: gebruik een wegenkaart om de beste route te ont dekken en te bestuderen. Op papier kost het geen cent als men de verkeerde afslag neemt maar met de auto kost dat wél tijd en benzine. En derhalve ook geld... knapt op het brandstofver bruik. Toyo Kogyo (Mazda dus) heeft daar heel wat aan kunnen verbeteren rhaar een motor om mee te bezuinigen is het niet. En zal het waar schijnlijk ook nooit worden. De problemen om de Ster- lingmotor aan te passen aan de eisen van de massafabri- cage zijn ook nog te groot. Het gebruik van waterstof levert in verband met de opslag in het voertuig al een probleem op terwijl dat van explosiege vaar nog niet is opgelost. Over LPG wordt de laatste tijd veel gesproken en ge schreven. Steeds meer men sen komen in verzet tegen de aanwezigheid van LPG-sta- tions in de omgeving van wo ningen. Ongetwijfeld zullen deze berichten nadelige in vloed hebben op de keus voor autogas. Daar komt nog bij dat LPG een bijprodukt is van de olieraffinage. Het gas zal in Europa derhalve nooit meer dan een deel van de door het wegverkeer verbruikte brandstof kunnen vervangen. Als men alles zo op een rijtje ge zet ziet is het te begrijpen dat de ook in Delft aanwezige ver tegenwoordigers van de au tomobielindustrie meer heil zagen in een verdere vervol making van de benzinemotor. Een in Brazilië gemaakte Fiat die nen uit pure Braziliaanse suikerri officieel toegestaan dat zulke auto'i kocht. Streven naar een zuiniger en een schoner benzinemotor, het staat eigenlijk al jaren in de vaandels van de auto-in dustrie. Het is niet plotseling uit de lucht komen vallen. Maar de ene fabriek slaagt er nu eenmaal beter in dan de andere om dit nobele streven tot realiteit te maken. Maar alle automensen zijn van goede wille. Ze weten veel te goed dat een schone motor misschien een goed verkoop argument is maar een zuinige motor zeker. De meter van de benzinepomp slaat immers vandaag de dag maar al te gemakkelijk op hol. De auto industrie heeft er dus zelf alle belang bij om zuinigheid on der de motorkap te betrach ten. loopt op pure alcohol, gewon- et. De regering heeft onlangs aan het publiek worden ver- Overigens werd er in Delft nog eens op gewezen dat de per sonenauto slechts 5,5 procent van het totale energiever bruik voor zijn rekening neemt. Het blijft dus bezuini gen in de marge. Een Volvo-vertegenwoordiger, uit Limburg wilde het wel voorrekenen. Per jaar wordt ongeveer een tiende deel van het wagenpark vervangen. Als die nieuwe auto's zo'n tien procent minder energie ge bruiken bedraagt de bespa ring per jaar slechts vijf-hon derdste procent... Neen, hij zag heel wat meer in een betere doorstroming van het verkeer en een verbete ring van de rijstijl van de au tomobilist. En daaraan kan volgens hem de overheid wel veel doen.

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidsch Dagblad | 1980 | | pagina 35