'Nu is het de
tijd voor een
Kanaaltunnel'
ZATERDAG 29 MAART 1980
PAGINA 27
Door Klaas Pieter Rieksen
HAARLEM - Al bijna twee eeuwen breken technici, politici en econo
men zich het hoofd over een vaste verbinding tussen Engeland en
Frankrijk. Napoleon liep al met het idee rond, maar sinds het plan
werd ontwikkeld zijn de tegenslagen niet van de lucht geweest. Op
allerlei manieren heeft men in de loop der tijden Het Kanaal over
wonnen: Blanchard en Jeffries staken in 1785 voor het eerst met een
luchtballon de ongeveer 30 kilometer brede natuurlijke kloof tussen
het Britse rijk en het vaste land van Europa over, Blériot gebruikte in
1909 een vliegtuig en later ging men zwemmend, per helikopter, roei
boot, op waterski's en met de Hoovercraft of vrachtschip. Het Kanaal
is voor menigeen een uitdaging geweest. Maar een van de mogelijk
heden is nog niet gerealiseerd en het staat nog steeds niet vast of het
ooit wel zover zal komen: een vaste verbinding over Het Kanaal. Voor
de technici een „koud kunstje", voor de politici en economen een
nachtmerrie.
Een brug over Het Ka
naal, zoals hier op de foto
van een maquette die
werd gemaakt door de
Channel Bridge Group,
heeft een aantal nadelen.
Zowel in economisch als
financieel opzicht.
Ook is een brug voor de
scheepvaa rt gevaa rl ij
ker. De pijlers komen op
de bodem van de zee te
staan en het is niet denk
beeldig dat bijvoorbeeld
bij zwaar weer een schip
een van de pijlers kan ra
ken. Een tunnel onder Het
Kanaal levert voor de
scheepvaart in het geheel
geen obstakel op.
De grote wenseen Kanaaltunnelbleef tot nu dus nog
steeds onvervuld. Technisch zijn er geen problemen.
De bodemgesteldheid van Het Kanaal is van dien
aard dat er makkelijk gegraven kan worden, zonder
dat er sprake zou zijn van afbrokkeling. Maar ook
een brug bleek technisch zeker een haalbare kaart,
hoewel daar toch enige voetangels en klemmen aan
verbonden zijn.
Afgezien van de technische mogelijkheden bleven in feite drie
factoren over, die tot nu toe er voor gezorgd hebben dat de vaste
verbinding nog steeds een utopie is gebleken.
Ten eerste was er de militaire factor. Vooral vóór de Tweede We
reldoorlog hielden de Engelse strategen vol dat Het Kanaal de
beste verdediging was die een land maar kon wensen. De VI en
V2 van Werner von Braun maakte aan die gedachte tijdens de
laatste wereldoorlog een abrupt einde. Lange afstandsraketten
bleken in staat te zijn de afstand te overbruggen en de Engelse
militairen zagen ook wel in dat het geïsoleerde karakter van
Groot-Brittannië tot het verleden behoorde. Daarbij kwam ook
nog dat de technici duidelijk hadden weten te maken datje een
brug of een tunnel altijd nog onbruikbaar kon maken als er een
invasie zou dreigen. In 1954 antwoordde de toenmalige Britse
minister van defensie in het Lagerhuis op de vraag op het strate
gische bezwaar tegen de vaste verbinding nog steeds bestond
dan ook met: „Nauwelijks".
Politieke bezwaren
Politieke bezwaren hebben altijd gegolden voor diegenen die de
toetreding van Engeland tot de EG nooit een warm hart hebben
toegedragen. Een vaste verbinding betekent onverbiddelijk een
grotere integratie van Engeland bij het vaste land. Ook in ver
schillende verkiezingscampagnes heeft het Kanaaltunnel-pro
ject vaak een grote rol gespeeld en ook de Frans-Engelse verhou
ding, die historisch gezien nooit optimaal is geweest, dwars
boomde de plannen regelmatig. Dan weer besloot Engeland af te
zien van de plannen, terwijl men in Frankrijk verklaarde de zaak
rond te hebben, of de Fransen zagen er vanaf, terwijl de Britten
stonden te popelen van ongeduld.
In 1975 zag het er naar uit dat de
plannen voor een vaste ver
binding definitief aan de kant
zouden worden geschoven.
De Britse minister Crosland
(verkeer) deelde toen mee dat
het project niet uitgevoerd
zou worden. De minister wil
de ook geen verklaring afleg
gen, waarin de regering zich
positief opstelde tegenover
nieuw te ontwikkelen plan
nen voor een tunnel. Hij zei
zelfs dat er zeker nooit een
tunnel tussen Engeland en
Frankrijk zou komen. Als re
den gaf hij de slechte econo
mische toestand op, die niet
toeliet het miljarden verslin
dende project te realiseren en
hij voegde daaraan toe dat
politieke overwegingen bij de
beslissing van de regering to
taal geen rol hadden ge
speeld.
Intussen waren er overigens
wel al enkele honderden me
ters tunnel gegraven en ook
na de beslissing van de Britse
Labour-regering in 1975 ging
men vrolijk verder. Reden
voor een Engels parlements
lid om een maand na de uit
spraak van Crosland veront
waardigd te roepen: „Het
wordt zo ongeveer tijd dat
iemand hen eens vertelt dat ze
er mee moeten kappen.
Zeeziekte
Maar zoals in de afgelopen
tweehonderd jaar al vaker
was gebleken, ook deze be
slissing was niet definitief. De
een bleef het zien als een pres
tige-object dat door móest
gaan, een ander wees op zee
ziekte tijdens de overtocht
per boot en weer een ander
hield het op de grote econo
mische voordelen, ondanks
de miljoeneninvestering.
In 1976 werd er in het Europees
parlement weer een debat aan
het project gewijd, waarbij de
Nederlandse Europees par
lementariër Cees Berkhou
wer zich ontpopte als een
groot voorstander en zelfs
onthulde dat een vaste ver
binding hem al sinds zijn
jeugd had beziggehouden.
Tijdens dat debat kwam ook
de al eeuwenoude tegenstel
ling tussen tunnel-aanhan
gers en brug-aanhangers
weer aan de orde, toen de En
gelsman Lord Gladwyn zich
voorstander toonde van een
brug-tunnel.
Richard Burke: ,Als niemand nu gaat lopen zeuren, rijdt in 1990 eerste trein door de tunnel".
Twee jaar latei werd het Ka
naaltunnel-project toch weer
nieuw leven ingeblazen. De
Britse en Franse spoorwegen
ontwierpen een nieuw plan,
waarbij sprake was van een
enkel spoor voor treinen. Het
idee om een autoweg én een
dubbelspoor onder Het Ka
naal te leggen was al lang
verlaten vanwege de extreem
hoge kosten, afgezien nog van
de politieke onmogelijkheid.
Dit enkele spoor zou ervoor
moeten zorgen dat er met een
wisselend schema per dag
zo'n 120 treinen tussen En
geland en Frankrijk zouden
kunnen rijden. Zowel vracht,
passagiers als auto's kunnen
op die manier in hoog tempo
van de ene naar de andere
kust getransporteerd worden
De reis zelf zou zo'n 40 minu
ten in beslag nemen en de
plannenmakers rekenden op
5 miljoen passagiers per jaar.
De emotionele bezwaren in
Engeland tegen een tunnel
dacht men te kunnen over
winnen als de Europese Ge
meenschap steun zou verle
nen aan het project. Een soort
genereus gebaar van het vaste
land aan het eiland, waarmee
het verzet gebroken diende te
worden.
Een jaar of twee kwam het plan
niet meer in het nieuws, maar
achter de schermen werd
druk gesleuteld en een grote
lobby van voorstanders bleef
doorgaan.
Verleden week kwam het ge
heel weer boven water door
de publicatie van de Europe
se Kanaal Tunnel Groep over
de technische haalbaarheid
van een vaste oeververbin
ding. Deze Tunnel Groep
(waarin onder meer het Ne
derlandse bedrijf Bos Kalis
vertegenwoordigd is) kwam
met een vijftal voorstellen,
waarvan de goedkoopste een
Het plan werd aangeboden aan
de Engelse en Franse minis
ters van transport en ook de
EG-commissaris voor trans
port, de Ier Richard Burke,
kreeg de studie in handen. En
al met al kan de hele discussie
weer van vorenafaan begin
nen. Er zijn een aantal plan
nen weer volop in discussie
(enkele mogelijkheden voor
een tunnel en enkele voor een
brug) en de politici kunnen
zich weer over de zaak gaan
buigen. Het voor dood ver
klaarde Kanaaltunnel-project
leeft weer in volle glorie.
En dat dan mede door de grote
inzet van Richard Burke, die
tot nu toe niets heeft nagela
ten om tot verwezenlijking
van de plannen te komen. Op
12 maart van dit jaar zei hij
tijdens een persconferentie in
Londen: „Het is tijd om een
besluit te nemen. Dit is histo
risch het juiste ogenblik voor
deze grootse onderne
ming".
Hij zei verder „Hoewel de Brit
se regering zou moeten be
sluiten de zaak door te zetten,
zou het de Europese Ge
meenschap zijn die een voor
stel, dat zozeer de handel en
het toerisme van de Gemeen
schap ten goede zou komen,
krachtig zou ondersteunen".
De Gemeenschap zou moeten
beslissen over de mate waarin
de EG financiële hulp ver
leent. Er zijn verschillende
mogelijkheden, zowel lenin
gen als giften. Die zouden dan
eerder beschouwd moeten
worden als een antwoord op
langere dan op kortere ter
mijn op de Britse budgettaire
moeilijkheden. Ze zouden
hulp op kortere termyn aan
andere vervoersprojecten
niet uitsluiten, aldus de en
thousiaste Ier.
Doorduwen
Burke ging zelfs zover dat hij
stelde „Het is mijn taak. zo
hard als ik kan door te du
wen". Hij kondigde aan dit
jaar nog tot een beslissing te
willen komen of in de historie
vermeld te willen worden als
de man die het probeerde en
aan wie het niet lukte.
In zijn werkplaats Brussel be
gint je toch het gevoel te be
kruipen dat het Kanaaltun
nel-project voor Burke een
soort obsessie is geworden.
Onomwonden stelt hij vast:
„Je hoeft er met mij niet over
te praten. Het is goed. Het is
een goed plan en het is haal
baar, op alle fronten. De vraag
is alleen maar welke tunnel
(over een brug heeft hij het
helemaal niet, red.) er moet
komen. Het bevordert de in
tegratie van Engeland bij Eu
ropa en alle landen binnen de
EG zullen voordeel hebben
van zo'n tunnel".
Richard Burke, een wat afstan
delijke man die als hij een
maal aan het woord is, niet
meer tot bedaren te krijgen is,
zeker niet als het over de
Tunnel gaat, praat over een
enkelspoor door een tunnel
onder Het Kanaal en zegt: „Je
wilt dit plan doen of anders
maar helemaal niets meer. In
Londen hebben ze genoeg
tijd verspild. De Britten heb
ben op de nieuwe plannen al
positief gereageerd en ook de
Fransen zijn zeker niet nega
tief'.
Het verleden moet Burke tot
deze krachtige uitspraken
brengen. Hij is waarschijnlijk
als de dood dat het politieke
gekissebis weer de kop op
steekt. In de afgelopen tijd
heeft hij dan ook zowel de
Fransen en Engelsen als de
betrokken Europese parle
mentariërs gunstig proberen
te stemmen. „In 1990 móet de
eerste trein door de tunnel
rijden. En dat kan ook zeker,
als niemand nu gaat lopen
zeuren", aldus Burke.
De vechtlust van Burke wordt
ongetwijfeld ook veroorzaakt
door het feit dat dit jaar zijn
mandaat als Europees com
missaris voor transport af
loopt en hy hoogstwaar
schijnlijk naar zijn land te
rugkeert om zich met de na
tionale politiek te gaan be
moeien. Vandaar dat hy
waarschijnlijk wil dat nog dit
jaar een beslissing wordt ge
nomen (geforceerd?) en hy
roept: „This is the right ti
me!"
Publiek
In zijn periode als commissaris
voor transport heeft Burke al
vele plannen voor een Ka
naaltunnel bestudeerd, maar
nog nooit heeft hij echt ge
loofd dat er werkelijk iets zou
gebeuren. Zegt hij: „Maar nu
ziet het er naar uit dat er echt
iets gaat gebeuren. We /uilen
ook proberen het publiek te
interesseren voor de plannen,
want zonder de steun van de
inwoners van beide landen
wordt het wel moeilijk".
Als de moeilijkheden van de af
gelopen twee eeuwen ter
sprake komen zegt Burke:
„Natuurlijk, ik wil de
problemen die er waren en
die er zijn zeker niet bagatelli
seren, maar ik geloof zeker
dat er nu een kans in zit tot
uitvoering van het project.
Maar u moet goed begrijpen,
voor mij is het allemaal in fei
te ook in een glazen bol kij
ken. Ik neem de uiteindelijke
beslissing niet; dat doen de
regeringen van Frankrijk en
Engeland. Iemand heeft het
Kanaaltunnel-project ooit
eens het monster van Loch-
ness van Europa genoemd:
het is niet duidelijk wat het is,
maar het blyft bestaan en ie
dereen hoopt dat het ooit eens
opgelost gaat worden. Dat
lijkt me nu het geval".
Als Burke gevraagd wordt naar
de financiële problemen en
eventueel technische moei
lijkheden, verwyst hy on
middellijk naar Huge Rees,
lid van de commissie die de
infrastructuur van de Euro
pese vervoersproblemen be
studeert. Rees toont zich
evenals Burke een enthou
siast voorstander van de
plannen, maar is wat de uit
voerbaarheid daarvan heel
wat pessimistischer. „Een
kwestie van karakter", zegt
hy.
Brug
Technisch gezien ziet hy totaal
geen problemen voor een
tunnel, in het geval van een
brug plaatst hij enkele kant
tekeningen. zyn dan nu het
geval is".
Volgens Huge Rees hangt alles
af van de bereidheid van de
Europese Gemeenschap om
een bijdrage te leveren aan
het project. n,ln juni van dit
jaar gaat men weer praten
over de Kanaaltunnel en wjj
moeten er vdor zorgen dat
voor die tijd iedereen over
tuigd is van het nut van het
project. Maar het is moeilijk
om op dit moment die beslis
sing er door te' krijgen. Je
vraagt iets van het EG-bud
get en dat is al ruim over
schreden. zodat Ik denk dat
we van die kant niet veel
steun hoeven te verwachten.
Het zal een hard gevecht wor
den tussen voordelen en kos
ten".
En als het voor Burke en Rees
dan weer even tegen zit, is de
cirkel weer gesloten en blijft
alleen het verhaal - inderdaad
net zoals by het monster van
Loch Ness - bestaan. Huge
Rees beseft dat dit best wel
eens het geval zou kunnen
zijn. „Ik hoop dat het erdoor
komt, maar de realiteit doet
me beseffen dat het moeilijk
is. Door de huidige economi
sche situatie zijn de proble
men rond het transport in Eu
ropa geen prioriteit, en dan is
het moeilyk om van de EG
daarvoor geld los te kry-
gen".
Intussen is er ondanks al het
heen en weer gepraat wel al
zo n achthonderd meter tun
nel gegraven. De schema's
van de vertrektijden voor de
treinen liggen by de Franse
en Britse spoorwegen al
klaar Daar zal het dus niet
aan liggen.