'Nu is het de tijd voor een Kanaaltunnel' ZATERDAG 29 MAART 1980 PAGINA 27 Door Klaas Pieter Rieksen HAARLEM - Al bijna twee eeuwen breken technici, politici en econo men zich het hoofd over een vaste verbinding tussen Engeland en Frankrijk. Napoleon liep al met het idee rond, maar sinds het plan werd ontwikkeld zijn de tegenslagen niet van de lucht geweest. Op allerlei manieren heeft men in de loop der tijden Het Kanaal over wonnen: Blanchard en Jeffries staken in 1785 voor het eerst met een luchtballon de ongeveer 30 kilometer brede natuurlijke kloof tussen het Britse rijk en het vaste land van Europa over, Blériot gebruikte in 1909 een vliegtuig en later ging men zwemmend, per helikopter, roei boot, op waterski's en met de Hoovercraft of vrachtschip. Het Kanaal is voor menigeen een uitdaging geweest. Maar een van de mogelijk heden is nog niet gerealiseerd en het staat nog steeds niet vast of het ooit wel zover zal komen: een vaste verbinding over Het Kanaal. Voor de technici een „koud kunstje", voor de politici en economen een nachtmerrie. Een brug over Het Ka naal, zoals hier op de foto van een maquette die werd gemaakt door de Channel Bridge Group, heeft een aantal nadelen. Zowel in economisch als financieel opzicht. Ook is een brug voor de scheepvaa rt gevaa rl ij ker. De pijlers komen op de bodem van de zee te staan en het is niet denk beeldig dat bijvoorbeeld bij zwaar weer een schip een van de pijlers kan ra ken. Een tunnel onder Het Kanaal levert voor de scheepvaart in het geheel geen obstakel op. De grote wenseen Kanaaltunnelbleef tot nu dus nog steeds onvervuld. Technisch zijn er geen problemen. De bodemgesteldheid van Het Kanaal is van dien aard dat er makkelijk gegraven kan worden, zonder dat er sprake zou zijn van afbrokkeling. Maar ook een brug bleek technisch zeker een haalbare kaart, hoewel daar toch enige voetangels en klemmen aan verbonden zijn. Afgezien van de technische mogelijkheden bleven in feite drie factoren over, die tot nu toe er voor gezorgd hebben dat de vaste verbinding nog steeds een utopie is gebleken. Ten eerste was er de militaire factor. Vooral vóór de Tweede We reldoorlog hielden de Engelse strategen vol dat Het Kanaal de beste verdediging was die een land maar kon wensen. De VI en V2 van Werner von Braun maakte aan die gedachte tijdens de laatste wereldoorlog een abrupt einde. Lange afstandsraketten bleken in staat te zijn de afstand te overbruggen en de Engelse militairen zagen ook wel in dat het geïsoleerde karakter van Groot-Brittannië tot het verleden behoorde. Daarbij kwam ook nog dat de technici duidelijk hadden weten te maken datje een brug of een tunnel altijd nog onbruikbaar kon maken als er een invasie zou dreigen. In 1954 antwoordde de toenmalige Britse minister van defensie in het Lagerhuis op de vraag op het strate gische bezwaar tegen de vaste verbinding nog steeds bestond dan ook met: „Nauwelijks". Politieke bezwaren Politieke bezwaren hebben altijd gegolden voor diegenen die de toetreding van Engeland tot de EG nooit een warm hart hebben toegedragen. Een vaste verbinding betekent onverbiddelijk een grotere integratie van Engeland bij het vaste land. Ook in ver schillende verkiezingscampagnes heeft het Kanaaltunnel-pro ject vaak een grote rol gespeeld en ook de Frans-Engelse verhou ding, die historisch gezien nooit optimaal is geweest, dwars boomde de plannen regelmatig. Dan weer besloot Engeland af te zien van de plannen, terwijl men in Frankrijk verklaarde de zaak rond te hebben, of de Fransen zagen er vanaf, terwijl de Britten stonden te popelen van ongeduld. In 1975 zag het er naar uit dat de plannen voor een vaste ver binding definitief aan de kant zouden worden geschoven. De Britse minister Crosland (verkeer) deelde toen mee dat het project niet uitgevoerd zou worden. De minister wil de ook geen verklaring afleg gen, waarin de regering zich positief opstelde tegenover nieuw te ontwikkelen plan nen voor een tunnel. Hij zei zelfs dat er zeker nooit een tunnel tussen Engeland en Frankrijk zou komen. Als re den gaf hij de slechte econo mische toestand op, die niet toeliet het miljarden verslin dende project te realiseren en hij voegde daaraan toe dat politieke overwegingen bij de beslissing van de regering to taal geen rol hadden ge speeld. Intussen waren er overigens wel al enkele honderden me ters tunnel gegraven en ook na de beslissing van de Britse Labour-regering in 1975 ging men vrolijk verder. Reden voor een Engels parlements lid om een maand na de uit spraak van Crosland veront waardigd te roepen: „Het wordt zo ongeveer tijd dat iemand hen eens vertelt dat ze er mee moeten kappen. Zeeziekte Maar zoals in de afgelopen tweehonderd jaar al vaker was gebleken, ook deze be slissing was niet definitief. De een bleef het zien als een pres tige-object dat door móest gaan, een ander wees op zee ziekte tijdens de overtocht per boot en weer een ander hield het op de grote econo mische voordelen, ondanks de miljoeneninvestering. In 1976 werd er in het Europees parlement weer een debat aan het project gewijd, waarbij de Nederlandse Europees par lementariër Cees Berkhou wer zich ontpopte als een groot voorstander en zelfs onthulde dat een vaste ver binding hem al sinds zijn jeugd had beziggehouden. Tijdens dat debat kwam ook de al eeuwenoude tegenstel ling tussen tunnel-aanhan gers en brug-aanhangers weer aan de orde, toen de En gelsman Lord Gladwyn zich voorstander toonde van een brug-tunnel. Richard Burke: ,Als niemand nu gaat lopen zeuren, rijdt in 1990 eerste trein door de tunnel". Twee jaar latei werd het Ka naaltunnel-project toch weer nieuw leven ingeblazen. De Britse en Franse spoorwegen ontwierpen een nieuw plan, waarbij sprake was van een enkel spoor voor treinen. Het idee om een autoweg én een dubbelspoor onder Het Ka naal te leggen was al lang verlaten vanwege de extreem hoge kosten, afgezien nog van de politieke onmogelijkheid. Dit enkele spoor zou ervoor moeten zorgen dat er met een wisselend schema per dag zo'n 120 treinen tussen En geland en Frankrijk zouden kunnen rijden. Zowel vracht, passagiers als auto's kunnen op die manier in hoog tempo van de ene naar de andere kust getransporteerd worden De reis zelf zou zo'n 40 minu ten in beslag nemen en de plannenmakers rekenden op 5 miljoen passagiers per jaar. De emotionele bezwaren in Engeland tegen een tunnel dacht men te kunnen over winnen als de Europese Ge meenschap steun zou verle nen aan het project. Een soort genereus gebaar van het vaste land aan het eiland, waarmee het verzet gebroken diende te worden. Een jaar of twee kwam het plan niet meer in het nieuws, maar achter de schermen werd druk gesleuteld en een grote lobby van voorstanders bleef doorgaan. Verleden week kwam het ge heel weer boven water door de publicatie van de Europe se Kanaal Tunnel Groep over de technische haalbaarheid van een vaste oeververbin ding. Deze Tunnel Groep (waarin onder meer het Ne derlandse bedrijf Bos Kalis vertegenwoordigd is) kwam met een vijftal voorstellen, waarvan de goedkoopste een Het plan werd aangeboden aan de Engelse en Franse minis ters van transport en ook de EG-commissaris voor trans port, de Ier Richard Burke, kreeg de studie in handen. En al met al kan de hele discussie weer van vorenafaan begin nen. Er zijn een aantal plan nen weer volop in discussie (enkele mogelijkheden voor een tunnel en enkele voor een brug) en de politici kunnen zich weer over de zaak gaan buigen. Het voor dood ver klaarde Kanaaltunnel-project leeft weer in volle glorie. En dat dan mede door de grote inzet van Richard Burke, die tot nu toe niets heeft nagela ten om tot verwezenlijking van de plannen te komen. Op 12 maart van dit jaar zei hij tijdens een persconferentie in Londen: „Het is tijd om een besluit te nemen. Dit is histo risch het juiste ogenblik voor deze grootse onderne ming". Hij zei verder „Hoewel de Brit se regering zou moeten be sluiten de zaak door te zetten, zou het de Europese Ge meenschap zijn die een voor stel, dat zozeer de handel en het toerisme van de Gemeen schap ten goede zou komen, krachtig zou ondersteunen". De Gemeenschap zou moeten beslissen over de mate waarin de EG financiële hulp ver leent. Er zijn verschillende mogelijkheden, zowel lenin gen als giften. Die zouden dan eerder beschouwd moeten worden als een antwoord op langere dan op kortere ter mijn op de Britse budgettaire moeilijkheden. Ze zouden hulp op kortere termyn aan andere vervoersprojecten niet uitsluiten, aldus de en thousiaste Ier. Doorduwen Burke ging zelfs zover dat hij stelde „Het is mijn taak. zo hard als ik kan door te du wen". Hij kondigde aan dit jaar nog tot een beslissing te willen komen of in de historie vermeld te willen worden als de man die het probeerde en aan wie het niet lukte. In zijn werkplaats Brussel be gint je toch het gevoel te be kruipen dat het Kanaaltun nel-project voor Burke een soort obsessie is geworden. Onomwonden stelt hij vast: „Je hoeft er met mij niet over te praten. Het is goed. Het is een goed plan en het is haal baar, op alle fronten. De vraag is alleen maar welke tunnel (over een brug heeft hij het helemaal niet, red.) er moet komen. Het bevordert de in tegratie van Engeland bij Eu ropa en alle landen binnen de EG zullen voordeel hebben van zo'n tunnel". Richard Burke, een wat afstan delijke man die als hij een maal aan het woord is, niet meer tot bedaren te krijgen is, zeker niet als het over de Tunnel gaat, praat over een enkelspoor door een tunnel onder Het Kanaal en zegt: „Je wilt dit plan doen of anders maar helemaal niets meer. In Londen hebben ze genoeg tijd verspild. De Britten heb ben op de nieuwe plannen al positief gereageerd en ook de Fransen zijn zeker niet nega tief'. Het verleden moet Burke tot deze krachtige uitspraken brengen. Hij is waarschijnlijk als de dood dat het politieke gekissebis weer de kop op steekt. In de afgelopen tijd heeft hij dan ook zowel de Fransen en Engelsen als de betrokken Europese parle mentariërs gunstig proberen te stemmen. „In 1990 móet de eerste trein door de tunnel rijden. En dat kan ook zeker, als niemand nu gaat lopen zeuren", aldus Burke. De vechtlust van Burke wordt ongetwijfeld ook veroorzaakt door het feit dat dit jaar zijn mandaat als Europees com missaris voor transport af loopt en hy hoogstwaar schijnlijk naar zijn land te rugkeert om zich met de na tionale politiek te gaan be moeien. Vandaar dat hy waarschijnlijk wil dat nog dit jaar een beslissing wordt ge nomen (geforceerd?) en hy roept: „This is the right ti me!" Publiek In zijn periode als commissaris voor transport heeft Burke al vele plannen voor een Ka naaltunnel bestudeerd, maar nog nooit heeft hij echt ge loofd dat er werkelijk iets zou gebeuren. Zegt hij: „Maar nu ziet het er naar uit dat er echt iets gaat gebeuren. We /uilen ook proberen het publiek te interesseren voor de plannen, want zonder de steun van de inwoners van beide landen wordt het wel moeilijk". Als de moeilijkheden van de af gelopen twee eeuwen ter sprake komen zegt Burke: „Natuurlijk, ik wil de problemen die er waren en die er zijn zeker niet bagatelli seren, maar ik geloof zeker dat er nu een kans in zit tot uitvoering van het project. Maar u moet goed begrijpen, voor mij is het allemaal in fei te ook in een glazen bol kij ken. Ik neem de uiteindelijke beslissing niet; dat doen de regeringen van Frankrijk en Engeland. Iemand heeft het Kanaaltunnel-project ooit eens het monster van Loch- ness van Europa genoemd: het is niet duidelijk wat het is, maar het blyft bestaan en ie dereen hoopt dat het ooit eens opgelost gaat worden. Dat lijkt me nu het geval". Als Burke gevraagd wordt naar de financiële problemen en eventueel technische moei lijkheden, verwyst hy on middellijk naar Huge Rees, lid van de commissie die de infrastructuur van de Euro pese vervoersproblemen be studeert. Rees toont zich evenals Burke een enthou siast voorstander van de plannen, maar is wat de uit voerbaarheid daarvan heel wat pessimistischer. „Een kwestie van karakter", zegt hy. Brug Technisch gezien ziet hy totaal geen problemen voor een tunnel, in het geval van een brug plaatst hij enkele kant tekeningen. zyn dan nu het geval is". Volgens Huge Rees hangt alles af van de bereidheid van de Europese Gemeenschap om een bijdrage te leveren aan het project. n,ln juni van dit jaar gaat men weer praten over de Kanaaltunnel en wjj moeten er vdor zorgen dat voor die tijd iedereen over tuigd is van het nut van het project. Maar het is moeilijk om op dit moment die beslis sing er door te' krijgen. Je vraagt iets van het EG-bud get en dat is al ruim over schreden. zodat Ik denk dat we van die kant niet veel steun hoeven te verwachten. Het zal een hard gevecht wor den tussen voordelen en kos ten". En als het voor Burke en Rees dan weer even tegen zit, is de cirkel weer gesloten en blijft alleen het verhaal - inderdaad net zoals by het monster van Loch Ness - bestaan. Huge Rees beseft dat dit best wel eens het geval zou kunnen zijn. „Ik hoop dat het erdoor komt, maar de realiteit doet me beseffen dat het moeilijk is. Door de huidige economi sche situatie zijn de proble men rond het transport in Eu ropa geen prioriteit, en dan is het moeilyk om van de EG daarvoor geld los te kry- gen". Intussen is er ondanks al het heen en weer gepraat wel al zo n achthonderd meter tun nel gegraven. De schema's van de vertrektijden voor de treinen liggen by de Franse en Britse spoorwegen al klaar Daar zal het dus niet aan liggen.

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidsch Dagblad | 1980 | | pagina 27