General Motors moet het kleiner aan gaan doen Tercel: Toyota's eerste voorwielaandrijver WE 5 Als de lente is gekomen HÉ 1 ..J iifïïïiT©MeJsssii[e. samengesteld door Koos Post V|§Êr A N EN EPC1E ZATERDAG 19 MEI 1979 Als de lente is gekomen dan zijn alle dieren heel erg blij en de kabouters staan in een rij En dan zingen zij een lied. Alle dieren zijn erg blij en de kabouters op een rij Boem Boem Tralala Tan Tan!! Frieda Gogelein, (9 jaar), Witte Singel 29, Leiden. Jacqueline v. Duivenboden (7 jaar) Rozenburg 5 Noordwijk ~zs i~i Ryan Jap Joen San (6 jaar) Valkenhorst 69 Leiden Carolien v.d. Mey (3 jaar) Hoge Morsweg 128 Leiden t%i' Stephan v. Leeuwen (5 jaar) Schoenerwal 9 loeiden Het is niet de eerste keer dat we het hier constateren: de voorwielaan drijving is duidelijk in opmars! Dat een wereldbedrijf als General Motors er meer en meer toe overgaat (dit najaar kunnen we zelfs een Ka- dett met voorwielaandrijving ver wachten) zegt genoeg. Maar ook nummer één van Japan - Toyota - heeft zich met de pittige Tercel voor de eerste maal op dit pad begeven. Wat maakt die voorwielaandrijving zo aantrekkelijk? Er zijn - zoals velen bekend zal zijn - diverse oorzaken. Het maakt de auto meestal stabieler en de wegligging beter. De kracht zit voorin en het "trekken" geeft meer stabiliteit dan het "duwen". Er zijn voorts meer mogelijkheden voor een onafhankelijke achterwiel ophanging, de vering op de achter wielen kan beter worden afgesteld en door het ontbreken van een tunnel voor de aandrijfas heeft men in de auto meer ruimte beschikbaar. Daar komt bij dat de ontwerpers de gelegenheid hebben een langere wielbasis toe te passen omdat op de achterzijde en achteras geen extreme krachten worden uitgeoefend. Het heeft vrij lang geduurd voor men bij Toyota deze voordelen heeft on derkend. Maar nu is dan toch de Ter- cel als eerste voorwielaandrijver op de markt gekomen. We hebben het na de eerste kennismaking al gezegd: een nogal klassiek ogend wagentje. Want de voor Japanse begrippen toch vrij progressieve techniek is niet omhuld met een typisch eigen tijdse carrosserie. Integendeel, de ontwerpers hebben duidelijk de voorkeur gegeven aan een tijdloos model. Wat economisch gezien na tuurlijk ook zijn voordelen heeft: het verveelt minder snel. Voor het overige is de Tercel een klein, maar pittig middenklassertje dat ongetwijfeld een geducht partij tje in het concurrentiekoor zal gaan meezingen. Want we hebben hier niet alleen te maken met een voorwiel aandrijver, de daaraan verbonden voordelen zijn grondig uitgebuit en dus treffen we op de wagen vier on afhankelijk opgehangen wielen aan. Wat we tot nu toe zo vaak node heb ben gemist in de Japanse auto's. Vrijwel alle autoconstructeurs kie zen bij voorwielaandrijving voor een dwars geplaatste motor. Omdat die gemakkelijker te construeren is. Toyota heeft deze weg echter niet willen gaan. Ondanks de construc tief grotere moeilijkheden heeft men gejcozen voor een motor in de lengte richting van de wagen. Dat is volgens de Japanners beter voor de gewicht verdeling, het draaimoment en de balans. We zullen hier niet ingaan op de de tails van de moeilijkheden die de bouwers juist door die beslissing te genkwamen. Maar het resultaat was wel dat men een volkomen nieuwe, zeer kleine motor in elkaar moest zetten. En dat hebben ze gewoon ge daan: de meest compacte 1295 cc krachtbron ter wereld, die amper honderd kilo weegt. Maar natuurlijk technisch uiterst modern. En - dat hebben we zelf er varen - in de praktijk uitstekend ge schikt voor het doel waarvoor hij werd ontworpen. Een prettig soepel motortje, dat een zeer aanvaardbare hoeveelheid geluid produceert. Al leen als hij koud was bleek hij wat moeilijk te dirigeren, maar voor het overige konden we er lekker fel mee uit de voeten. Tot een top van om en nabij de 150 kilometer op de teller. Wat voor zo'n toch qua afmetingen niet overweldigend wagentje lang niet beroerd is. We hadden van de Leidschendamse importeur .Louwman en Parqui een tweedeurs de Luxe meegekregen, in feite de middelste van de Tercel-se rie, die begint bij i3'/2mille en ein digt bij de uiterst sierlijke couDe 5 Speed ongeveer 15'/2mille). De door ons bereden De Luxe kwam bijna op Homilie. Technisch is er geen ver schil. In alle versies zit dezelfde mo tor. het is de aankleding die het ver schil in prijs uitmaakt. "Onze" Tercel de Luxe zag er heel goed uit. Van binnen leuk afgewerkt. Een aantrekkelijk dashboardje. Heel aanvaardbare stoelen, al zijn we er niet zo gelukkig mee dat de stoelleu ning elke keer moet worden bijge steld als er een achterpassagier is in gestapt. De ruimte was voldoende. Ook achterin. Daar de hele koffer deksel als klep dienst doet is er ook een heel gemakkelijke toegankelijk heid van de bagageruimte. En daar kan heel wat in. De onafhankelijke wielophanging en de betere afstelling van de vering maakten deze Tercel tot een wat. minder uitbundig levendig wagentje- dan de meeste Japanse voorgangers. De tandheugelbesturing maakt ook dat we eindelijk eens niet behoeven te klagen over de vaagheid die de meeste Japanners heeft gekenmerkt. En verder is het zoals het altijd bij de Japanse wagens is geweest: een zeer complete auto met heel eenvoudiee en gemakkelijk te bedienen knop pen en hendels. Nergens een dubbele bodem. Een wagentje waarin men zich onmiddellijk thuis voelt. We hebben het succes van General Motors al eens verklaard door de ga ve de grootste gemene deler van d< publieke smaak te kunnen vinden Geen streven naar opvallende ver schijningen. maar het zorgvuldig tasten naar de voorkeur van de ge middelde automobilist. En als u het ons vraagt zouden we met datzelfde argument het feit willen verklaren waarom Toyota nog steeds de groot ste is in Japan. Ook daar weet men de weg van het midden zo goed te vin den. Tenslotte het verbruik. We hebben wat dat betreft nogal ongunstig ge reden. Daarom waren wij echt niet ontevreden met ons gemiddelde van een op elf. Maar men moet dit cijfer aanvaarden met de wetenschap dat het nog wel voordeliger kan. 's Werelds grootste autoproducent - General Motors - gaat kleiner bouwen. Daarmee bedoelen we niet de Eu ropese dochters van het wereld wijde concern, want Opel en Vauxhall maken allang kleinere karretjes. We hebben het nu over Detroit, waar de Amerikaanse moedermaatschappij is geves tigd. Waar een fiks aantal be faamde G.M.-merken het hoofd kwartier heeft. Vier van de vijf daar gevestigde au tomobieldivisies van General Motors moeten het kleiner aan gaan doen. Alleen Cadillac niet. Maar wel merken als Chevrolet, Pontiac, Buick en Oldsmobile. General Motors heeft er een be drag van meer dan 2'A miljard dollar aan besteed om die merken in staat te stellen een geheel nieuwe serie veel kleinere auto's dan gebruikelijk uit te brengen. Wagens, die nauwelijks groter zijn dan de Opel Ascona. En stuk voor stuk kleiner dan de Opel Rekord. Wagens met voorwielaandrij ving. Wagens met Europese ma ten maar in uiterlijk, luxe. com fort en dergelijke toch nog ty pisch Amerikaans. General Motors noemt deze wagens "X-cars". G.M.-president Estes heeft onlangs uiteengezet waar om deze serie een succes moet worden. De Amerikaanse rege ring heeft het concern (evenals alle andere Amerikaanse auto bouwers zwaar onder druk gezet. Alle G.M.-produkten mogen ge middeld een gegeven benzine verbruik niet te boven gaan. Dat betekent volgens Estes dat Ge neral Motors voor elke grote (en meestal dorstige) auto twee per sonenwagens van het kleinere type zal moeten verkopen om dat gemiddelde te kunnen halen. "Want het is geen geheim dat de kracht van G.M. traditioneel in de grotere wagens heeft gelegen". Die wil men blijven verkopen: "Maar dan hebben we geen ande re keuze dan de waardering van de Amerikaanse kopers voor on ze kleinere, zuinigere modellen te winnen". In de toekomstplannen van Gene ral Motors spelen deze nieuwe aandrijving derhalve een beslis sende rol: de Chevrolet Citation, de Pontiac Phoenix, de Oldsmo bile Omega en de Buick Skylark. Verkrijgbaar als vier cilinder met een 2,5 liter motor en als zes cilin der met een 2.8 liter krachtbron. Het technisch basisconcept is voor alle vier merken gelijk, maar elke divisie brengt zijn eigen model- lenserie die onderling qua uiter lijk en interieur verschillen. Voor deze op de voorwielen aangedre ven auto's werd een geheel nieu we, dwars geplaatste motor ont worpen. Hoewel de wagens ui terlijk aanzienlijk kleiner zijn dan de vroegere Amerikaanse sleeën zijn ze van binnen zelfs iets groter. Mede door die voorwiel- aandrijving. Er is immers geen zware tunnel nodig. We hebben kort in deze nieuwe Amerikanen kunnen rijden. Want G.M. bewaart deze wagens niet alleen voor de thuismarkt. Ze gaan er ook in de exportlanden de boer mee op. Ze willen hun omzet hier in enkele jaren vervijfvoudi gen. En het zijn geduchte concur renten voor de Europese merken (ook voor de Europese G.M.-ves- tiginger). Het zijn opvallend rustige, lekker royalegemakkelijk hanteerbare en zeer zacht geveerde wagens, die een aansprekende lading luxe herbergen. Mede door de gunsti ge koers van de dollar zijn zij in een aanvaardbare prijsklasse te recht gekomen. Ruw gezegd: tus sen de 20 en 25 mille. Geheel in de stijl van de Amerikanen heeft men dan een nogal kale wagen. Maar men kan hem zoveel aan kleden als men maar wil. Maar overal moet extra voor worden betaald. Deze zogenaamde X-cars zijn vori ge maand in Amerika geïntrodu ceerd. G.M.-president Estes re kende toen voor dat ze vele mil joenen liters benzine zouden kunnen besparen. Omdat ze zo veel voordeliger in het gebruik zijn dan de kolossale Amerika nen van voorheen. Hoeveel? We kunnen het nu nog niet zeggen. Maar we zijn wel nieuwsgierig hoeveel zuiniger ze zullen blijken te zijn. De sierlijke coupé-versie van de Chevrolet Citation Nauwelijks groter dan de Opel Ascona Marcel v.d. Vlis <8 jaar) Nassaudreef 146 Katwijk aan Zee Jaco de Best (5 jaar) Cleijn Duinplein 60 Katwijk

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidsch Dagblad | 1979 | | pagina 29