General Motors moet het kleiner aan gaan doen
Tercel: Toyota's eerste voorwielaandrijver
WE 5
Als de
lente is
gekomen
HÉ
1 ..J
iifïïïiT©MeJsssii[e.
samengesteld door Koos Post
V|§Êr A N
EN EPC1E
ZATERDAG 19 MEI 1979
Als de lente is gekomen
dan zijn alle dieren heel erg blij
en de kabouters staan in een rij
En dan zingen zij een lied.
Alle dieren zijn erg blij
en de kabouters op een rij
Boem Boem Tralala Tan Tan!!
Frieda Gogelein, (9 jaar),
Witte Singel 29, Leiden.
Jacqueline v. Duivenboden
(7 jaar)
Rozenburg 5
Noordwijk
~zs i~i
Ryan Jap Joen San (6 jaar) Valkenhorst 69 Leiden
Carolien v.d. Mey
(3 jaar)
Hoge Morsweg 128
Leiden
t%i'
Stephan v. Leeuwen (5 jaar) Schoenerwal 9 loeiden
Het is niet de eerste keer dat we het
hier constateren: de voorwielaan
drijving is duidelijk in opmars!
Dat een wereldbedrijf als General
Motors er meer en meer toe overgaat
(dit najaar kunnen we zelfs een Ka-
dett met voorwielaandrijving ver
wachten) zegt genoeg. Maar ook
nummer één van Japan - Toyota -
heeft zich met de pittige Tercel voor
de eerste maal op dit pad begeven.
Wat maakt die voorwielaandrijving
zo aantrekkelijk?
Er zijn - zoals velen bekend zal zijn -
diverse oorzaken. Het maakt de auto
meestal stabieler en de wegligging
beter. De kracht zit voorin en het
"trekken" geeft meer stabiliteit dan
het "duwen".
Er zijn voorts meer mogelijkheden
voor een onafhankelijke achterwiel
ophanging, de vering op de achter
wielen kan beter worden afgesteld
en door het ontbreken van een tunnel
voor de aandrijfas heeft men in de
auto meer ruimte beschikbaar.
Daar komt bij dat de ontwerpers de
gelegenheid hebben een langere
wielbasis toe te passen omdat op de
achterzijde en achteras geen extreme
krachten worden uitgeoefend.
Het heeft vrij lang geduurd voor men
bij Toyota deze voordelen heeft on
derkend. Maar nu is dan toch de Ter-
cel als eerste voorwielaandrijver op
de markt gekomen. We hebben het na
de eerste kennismaking al gezegd:
een nogal klassiek ogend wagentje.
Want de voor Japanse begrippen
toch vrij progressieve techniek is
niet omhuld met een typisch eigen
tijdse carrosserie. Integendeel, de
ontwerpers hebben duidelijk de
voorkeur gegeven aan een tijdloos
model. Wat economisch gezien na
tuurlijk ook zijn voordelen heeft: het
verveelt minder snel.
Voor het overige is de Tercel een
klein, maar pittig middenklassertje
dat ongetwijfeld een geducht partij
tje in het concurrentiekoor zal gaan
meezingen. Want we hebben hier niet
alleen te maken met een voorwiel
aandrijver, de daaraan verbonden
voordelen zijn grondig uitgebuit en
dus treffen we op de wagen vier on
afhankelijk opgehangen wielen aan.
Wat we tot nu toe zo vaak node heb
ben gemist in de Japanse auto's.
Vrijwel alle autoconstructeurs kie
zen bij voorwielaandrijving voor een
dwars geplaatste motor. Omdat die
gemakkelijker te construeren is.
Toyota heeft deze weg echter niet
willen gaan. Ondanks de construc
tief grotere moeilijkheden heeft men
gejcozen voor een motor in de lengte
richting van de wagen. Dat is volgens
de Japanners beter voor de gewicht
verdeling, het draaimoment en de
balans.
We zullen hier niet ingaan op de de
tails van de moeilijkheden die de
bouwers juist door die beslissing te
genkwamen. Maar het resultaat was
wel dat men een volkomen nieuwe,
zeer kleine motor in elkaar moest
zetten. En dat hebben ze gewoon ge
daan: de meest compacte 1295 cc
krachtbron ter wereld, die amper
honderd kilo weegt.
Maar natuurlijk technisch uiterst
modern. En - dat hebben we zelf er
varen - in de praktijk uitstekend ge
schikt voor het doel waarvoor hij
werd ontworpen. Een prettig soepel
motortje, dat een zeer aanvaardbare
hoeveelheid geluid produceert. Al
leen als hij koud was bleek hij wat
moeilijk te dirigeren, maar voor het
overige konden we er lekker fel mee
uit de voeten. Tot een top van om en
nabij de 150 kilometer op de teller.
Wat voor zo'n toch qua afmetingen
niet overweldigend wagentje lang
niet beroerd is.
We hadden van de Leidschendamse
importeur .Louwman en Parqui een
tweedeurs de Luxe meegekregen, in
feite de middelste van de Tercel-se
rie, die begint bij i3'/2mille en ein
digt bij de uiterst sierlijke couDe 5
Speed ongeveer 15'/2mille). De door
ons bereden De Luxe kwam bijna op
Homilie. Technisch is er geen ver
schil. In alle versies zit dezelfde mo
tor. het is de aankleding die het ver
schil in prijs uitmaakt.
"Onze" Tercel de Luxe zag er heel
goed uit. Van binnen leuk afgewerkt.
Een aantrekkelijk dashboardje. Heel
aanvaardbare stoelen, al zijn we er
niet zo gelukkig mee dat de stoelleu
ning elke keer moet worden bijge
steld als er een achterpassagier is in
gestapt. De ruimte was voldoende.
Ook achterin. Daar de hele koffer
deksel als klep dienst doet is er ook
een heel gemakkelijke toegankelijk
heid van de bagageruimte. En daar
kan heel wat in.
De onafhankelijke wielophanging en
de betere afstelling van de vering
maakten deze Tercel tot een wat.
minder uitbundig levendig wagentje-
dan de meeste Japanse voorgangers.
De tandheugelbesturing maakt ook
dat we eindelijk eens niet behoeven
te klagen over de vaagheid die de
meeste Japanners heeft gekenmerkt.
En verder is het zoals het altijd bij de
Japanse wagens is geweest: een zeer
complete auto met heel eenvoudiee
en gemakkelijk te bedienen knop
pen en hendels. Nergens een dubbele
bodem. Een wagentje waarin men
zich onmiddellijk thuis voelt.
We hebben het succes van General
Motors al eens verklaard door de ga
ve de grootste gemene deler van d<
publieke smaak te kunnen vinden
Geen streven naar opvallende ver
schijningen. maar het zorgvuldig
tasten naar de voorkeur van de ge
middelde automobilist. En als u het
ons vraagt zouden we met datzelfde
argument het feit willen verklaren
waarom Toyota nog steeds de groot
ste is in Japan. Ook daar weet men de
weg van het midden zo goed te vin
den.
Tenslotte het verbruik. We hebben
wat dat betreft nogal ongunstig ge
reden. Daarom waren wij echt niet
ontevreden met ons gemiddelde van
een op elf. Maar men moet dit cijfer
aanvaarden met de wetenschap dat
het nog wel voordeliger kan.
's Werelds grootste autoproducent
- General Motors - gaat kleiner
bouwen.
Daarmee bedoelen we niet de Eu
ropese dochters van het wereld
wijde concern, want Opel en
Vauxhall maken allang kleinere
karretjes. We hebben het nu over
Detroit, waar de Amerikaanse
moedermaatschappij is geves
tigd. Waar een fiks aantal be
faamde G.M.-merken het hoofd
kwartier heeft.
Vier van de vijf daar gevestigde au
tomobieldivisies van General
Motors moeten het kleiner aan
gaan doen. Alleen Cadillac niet.
Maar wel merken als Chevrolet,
Pontiac, Buick en Oldsmobile.
General Motors heeft er een be
drag van meer dan 2'A miljard
dollar aan besteed om die merken
in staat te stellen een geheel
nieuwe serie veel kleinere auto's
dan gebruikelijk uit te brengen.
Wagens, die nauwelijks groter zijn
dan de Opel Ascona. En stuk voor
stuk kleiner dan de Opel Rekord.
Wagens met voorwielaandrij
ving. Wagens met Europese ma
ten maar in uiterlijk, luxe. com
fort en dergelijke toch nog ty
pisch Amerikaans.
General Motors noemt deze wagens
"X-cars". G.M.-president Estes
heeft onlangs uiteengezet waar
om deze serie een succes moet
worden. De Amerikaanse rege
ring heeft het concern (evenals
alle andere Amerikaanse auto
bouwers zwaar onder druk gezet.
Alle G.M.-produkten mogen ge
middeld een gegeven benzine
verbruik niet te boven gaan.
Dat betekent volgens Estes dat Ge
neral Motors voor elke grote (en
meestal dorstige) auto twee per
sonenwagens van het kleinere
type zal moeten verkopen om
dat gemiddelde te kunnen halen.
"Want het is geen geheim dat de
kracht van G.M. traditioneel in de
grotere wagens heeft gelegen".
Die wil men blijven verkopen:
"Maar dan hebben we geen ande
re keuze dan de waardering van
de Amerikaanse kopers voor on
ze kleinere, zuinigere modellen te
winnen".
In de toekomstplannen van Gene
ral Motors spelen deze nieuwe
aandrijving derhalve een beslis
sende rol: de Chevrolet Citation,
de Pontiac Phoenix, de Oldsmo
bile Omega en de Buick Skylark.
Verkrijgbaar als vier cilinder met
een 2,5 liter motor en als zes cilin
der met een 2.8 liter krachtbron.
Het technisch basisconcept is voor
alle vier merken gelijk, maar elke
divisie brengt zijn eigen model-
lenserie die onderling qua uiter
lijk en interieur verschillen. Voor
deze op de voorwielen aangedre
ven auto's werd een geheel nieu
we, dwars geplaatste motor ont
worpen. Hoewel de wagens ui
terlijk aanzienlijk kleiner zijn dan
de vroegere Amerikaanse
sleeën zijn ze van binnen zelfs iets
groter. Mede door die voorwiel-
aandrijving. Er is immers geen
zware tunnel nodig.
We hebben kort in deze nieuwe
Amerikanen kunnen rijden.
Want G.M. bewaart deze wagens
niet alleen voor de thuismarkt. Ze
gaan er ook in de exportlanden de
boer mee op. Ze willen hun omzet
hier in enkele jaren vervijfvoudi
gen. En het zijn geduchte concur
renten voor de Europese merken
(ook voor de Europese G.M.-ves-
tiginger).
Het zijn opvallend rustige, lekker
royalegemakkelijk hanteerbare
en zeer zacht geveerde wagens,
die een aansprekende lading luxe
herbergen. Mede door de gunsti
ge koers van de dollar zijn zij in
een aanvaardbare prijsklasse te
recht gekomen. Ruw gezegd: tus
sen de 20 en 25 mille. Geheel in de
stijl van de Amerikanen heeft
men dan een nogal kale wagen.
Maar men kan hem zoveel aan
kleden als men maar wil. Maar
overal moet extra voor worden
betaald.
Deze zogenaamde X-cars zijn vori
ge maand in Amerika geïntrodu
ceerd. G.M.-president Estes re
kende toen voor dat ze vele mil
joenen liters benzine zouden
kunnen besparen. Omdat ze zo
veel voordeliger in het gebruik
zijn dan de kolossale Amerika
nen van voorheen. Hoeveel? We
kunnen het nu nog niet zeggen.
Maar we zijn wel nieuwsgierig
hoeveel zuiniger ze zullen blijken
te zijn.
De sierlijke coupé-versie van de Chevrolet Citation Nauwelijks groter dan de Opel Ascona
Marcel v.d. Vlis
<8 jaar)
Nassaudreef 146
Katwijk aan Zee
Jaco de Best
(5 jaar)
Cleijn Duinplein 60
Katwijk