Help, de
flauw
1}
TtefiTKateffi) V©@P tel? §©lD@lfoiï ©fö ©(p dl© fel
]©[p) w@©
ZATERDAG 16 DECEMBER 1978
EXTRA
PAGINA 25
Wat doe je als passagier van een
klein vliegtuig als de piloot be
wusteloos raakt of wordt uitge
schakeld door een hartinfarct?
Als regel wordt het een kwestie
van handen voor het gezicht
slaan en de klap afwachten.
De kennis en de ervaring van de
vlieger houden het toestel in de
lucht. Als hij uitvalt zijn de pas
sagiers waarschijnlijk reddeloos
verloren. Zij moeten geruime
tijd de dood onder ogen zien en
zijn ook machteloos als het toe
stel dreigt neer te storten op een
vol schoolplein of op een zieken
huis.
Een nieuwe cursus, gestart op
het vliegveld Teuge, maakt aan
die machteloosheid een einde.
Die cursus is vooral bedoeld voor
mensen die regelmatig als pas
sagier in een vliegtuigje zitten.
Als zij de lessen hebben gevolgd
moeten ze in staat zijn een toestel
te besturen, zodat ze naar het
meest nabije vliegveld kunnen
vliegen voor een veilige landing.
Ze kunnen zich dan stand-by pi
loot noemen, een voor ons land
nieuw begrip. Deze noodpiloten
kunnen zorgen voor een nog gro
tere veiligheid in de lucht
vaart.
TEUGE - Over de grasmat
het vliegveld Teuge is een
lange ketting gespannen.
Langs die ketting staan de
fleurig geschilderde sport-
vliegtuigen keurig in een rij,
de vleugeltips met een flink
stuk touw verbonden met de
ketting. Want 'het kan hard
waaien op zo'n vlakte en de
meeste toestellen zijn zo licht,
dat EÉN man ze gemakkelijk
kan voorttrekken. Teuge is de
thuishaven van negentig
vliegtuigjes, een derde daar
van eigendom van Air Service
Holland BV. De rest is van
clubs en particulieren. De
belangstelling voor de vliege
rij neemt snel toe. Er komen
steeds meer sportvliegers,
maar ook zakelijk gaat het
kleine vliegtuig een grotere
rol spelen.
Tot voor kort beschikte Teuge
alleen maar over een onver
harde baan. Wie het waagde
er te landen was niet altijd ze
ker of er binnen de daarvoor
gestelde termijn kon worden
vertrokken. Een flinke plens
bui kon al roet in het eten
gooien, 's Winters moest het
vliegveld grotendeels buiten
bedrijf blijven wegens blub
ber, gladheid en andere na
righeid.
Het kleine stukje asfalt in het
landschap, dat vorige maand
in gebruik is genomen, bete
kent heel wat voor het Gel
derse vliegveld. Werkgele
genheid voor zo'n honderd
man bijvoorbeeld, nu Teuge
een „echt"' vliegveld is met
een bedrijfszekere start- en
landingsstrip. Het heeft heel
wat voeten in de aarde gehad
dat stukje baan en het is uit
eindelijk de Raad van State
geweest die een voor Teuge
gunstige beslissing nam. Nu
de baan er is kan het vliegveld
zomer en winter worden ge
bruikt voor opleiding, recla-
mevluchten, zakelijke reizen,
rondvluchten en onderhoud.
Internationaal speelt Teuge
een steeds belangrijker rol,
want er gaat geen dag meer
voorbij of er gaan toestellen
van de Veluwe-zoohi naar een
of andere Europese bestem
ming.
Verslaving
„Er is aan vliegen maar één
groot gevaar: het is de ergste
soort verslaving die ik ken"
zegt Ed Folman, een oude rot
in het vak. Hij is de instruc
teur van de nieuwe cursus.
Hij wijst erop, dat de vliegerij
in Nederland jarenlang ach
terliep. Dat verandert nu snel.
Sportvliegers vormen niet
meer het elitaire groepje met
een uitpuilende portefeuille
„Een van onze trouwe klan
ten is auto-monteur om maar
De drempelvrees vermindert.
Folman verwacht dat effect
ook van de cursus voor stand
by piloot. Het gaat om enkele
theoretische lessen, gevolgd
door vijf uur praktijk. Dat is te
overzien. „Wij verwachten
dat veel cursisten na afloop
besluiten door te gaan".
In elk geval zijn die eerste vijf
lesuren nooit weg, want ze
tellen mee voor de minimaal
verplichte dertig vlieglessen.
Toch zullen lang niet alle
luchtvaartenthousiastelingen
hun brevet kunnen halen. En
dat zal dan meestal een finan
ciële kwestie zijn. De oplei
ding voor het brevet Beperkt-
A kost rond de zevenduizend
gulden, inclusief een medi
sche keuring in Soesterberg.
Wie ook nog wil leren instru-
mentvliegen en een cursus
radiotelefonie volgen moet er
nog eens vijfduizend gulden
bovenop tellen voor het bre
vet Groot-A.
Eisen
De
ons land zijn streng.
Vliegers ondergaan elke twee
jaar een gedegen medische
keuring en boven een bepaal
de leeftijd zelfs jaarlijks. Wie
in een jaar niet minimaal tien
uur in de lucht is geweest,
Door Ed Post
Ed Folman: vliegen
verspeelt zijn brevet. Een
nieuw examen is dan nodig.
Het veiligheidsaspect speelt
een zeer grote rol, ook voor
het materiaal. Iedere vijftig
vlieguren moet een toestel
worden geïnspireerd. Dan
worden allerlei onderdelen
verplicht vervangen. Ook al
mankeert er niets aan. De
Rijks Luchtvaart Dienst let
scherp op het naleven van de
voorschriften. Het vliegmate-
riaal kan een vergelijking met
ons vaderlandse autopark
met glans doorstaan. Op de
weg verschijnen heel wat
krakkemikkige voertuigen,
maar alles wat in de lucht
komt moet picobello in orde
zijn.
Ook bij de ongevallencijfers
steekt de (sport )vliegerij ui
terst gunstig af bij het weg
verkeer. Toch kan iemand
eerder vliegen dan autorij
den, want de mogelijkheid
bestaat om op 17-jarige leef
tijd al het brevet te halen, ter
wijl je voor een rijbewijs ten
minste 18 moet zijn. Sport
vliegers in ons land huren als
regel een toestel. Je moet ze
ker meer dan vijftig vlieguren
per jaar maken wil het finan
cieel verantwoord zijn een ei
gen toestel te kopen. Er is een
royale keuze, veel in de prijs
klasse van vijftig tot tachtig
mille en verder oplopend tot
luchtwaardige paradepaard-
jes van driekwart miljoen
gulden. Huren dus. Het klein
ste toestel krijg je mee voor
125 gulden per uur, grotere
toestellen kosten tot 700 gul
den, inclusief de piloot.
Chagrijnig
De
de vliegerij verslaafde
Ed Folman wordt chagrijnig
als hij twee weken niet in de
lucht is geweest. Tijdens
vakanties duurt het als regel
niet lang of hij weet de weg
naar het dichtstbijzijnde
vliegveld. „Overal waar ik
kom ga ik op zoek naar een
vliegveld. Pure verslaving, ik
kan nog gemakkelijker met
roken stoppen"
Folman vloog jaren geleden een
Grumman Tracker van Miami
naar Suriname. Op Zanderije
kwam hij te staan naast een
Boeing 747 van de KLM.
„Zullen we ruilen", stelde de
gezagvoerder voor. Vliegen in
een lijntoestel of in een een-
motorige Cessna F-150 zijn
niet te vergelijken groothe
den, ook voor de passagier.
Zo waren wij enkele jaren
geleden in een DC-10 van Ga-
ruda zo verdiept in het veror
beren van een smakelijk
hapje, dat we volslagen waren
vergeten in de lucht te zijn.
Tien kilometer hoog, als regel
comfortabel boven elke tur
bulentie verheven, is vliegen
een kwestie van tijd doden
geworden. Dat geldt voor de
oversteek naar Amerika,
maar ook voor de negen uur
en twintig minuten, waarin
een DC-8 van de KLM de af
stand Cairo-Bangkok over
brugt.
Maar naast Ed Folman in de
stoel is vliegen echt vliegen.
Stijl omhoog, bochtjes draai
en en een paar acrobatische
grapjes, ten behoeve van het
NOS-journaal, waarvoor de
vlieger een serie stijlvolle
landingen ten beste gaf alsof
hij voor het eerst achter de
knuppel zat. het was wel een
belevenis. Ook voor de maag
streek trouwens. Overigens
wil Folman zeker niet dene-
grerend spreken over colle
ga's van lijnvliegtuigen. „In
de verkeersluchtvaart leer je
zeer geavanceerde technie
ken en die mensen hebben
een enorme verantwoorde
lijkheid, maar ik houd er niet
van", zo zegt de man, die ze
ven jaar lang bush-piloot was
in Suriname.
Relativeren
Directeuren havenmeester van
Teuge is de heer J. Burgers.
Hij heeft duizend vlieguren
op zijn naam staan. Hij vliegt
graag, maar door zijn werk
komt het er vaak niet van.
Opgeleid bij de RAF tegen het
einde van de oorlog en daarna
in dienst van de Koninklijke
Luchtmacht naar Oost-Indië
gegaan.
Na terugkeer in Nederland zette
hij een damastweverij op,
maar toen een jaar of tien ge
leden de klad kwam in de Ne
derlandse textielindustrie,
ging dat over. Vandaar dat hij
in 1971 solliciteerde naar de
functie van directeur-haven
meester op Teuge.
In feite zijn het tegenstrijdige
werkzaamheden. Als direc
teur heeft hij de zorg voor een
zo druk mogelijk verkeer en
goede financiële resultaten.
Maar als havenmeester moet
hij vooral letten op de veilig
heid, dus een niet te grote
drukte--Trots vermeldt hij dat
Teuge de enige Nederlandse
luchthaven is waarvan al het
personeel i§ gebrevetteerd.
„Onze mensen spreken met
vliegers in hun eigen taal", zo
zegt de heer Burgers.
Zijn echtgenote heeft zich aan
gemeld voor de cursus stand
by piloot. Daarbij heeft ze niet
in de eerste plaats gedacht
aan het moment, waarop haar
man niet meer in staat zou zij n
verder te vliegen als zij als
passagiere aan boord is. Ze is
erg enthousiast voor de
luchtvaart en volgt de cursus
om eindelijk eens te leren
waarvoor al die metertjes en
wijzertjes in de cockpit die
nen. Mevrouw Burgers kan
het natuurlijk aan haar man
vragen, maar ze hoort het lie
ver van een ander, zodat ze
zich er kritisch tegenover kan
opstellen.
Als de cursus en de vijf vliegu
ren achter de rug zijn zal ze nu
en dan ongetwijfeld de bestu
ring van het vliegtuig van
haar man overnemen, uiter
aard onder toeziend oog. Me
vrouw Burgers, die de
problemen rond de aanleg
van een verharde baan op
Teuge met grote interesse
volgde, neemt tijdens vlieg-
uurtjes letterlijk en figuurlijk
afstand van de aardse be
slommeringen.
.,Als je alles uit de lucht bekijkt
kun je goed relativeren. Dan
zie je dat stukje asfalt in dat
grote wijde landschap en dan
begrijp je niet dat daarover
zo'n drama wordt geschopt"
Samen met haar man geniet
ze van uitvlucht)es. „We zijn
pas nog naar Texel geweest
fantastisch, vooral dat stuk
water waar de Markerwaard
komt". Mevrouw Burgers
voelt zich in een verkeerstoe-
stel een „slachtoffer". In een
DC-9 word je vervoerd, maar
het is niet te vergelijken met
de sportvliegerij. „We moch
ten een poosje geleden van
een KLM-gezagvoerder in de
cockpit komen; ja, dan is het
wel leuk"
De eerste
Zodra zij hoorde van de nieuwe
cursus meldde mevrouw
Burgers zich als deelneem
ster. Ze was de eerste. Nog
dertig cursisten zouden haar
volgen. De eerste dertien zijn
inmiddels aan de theorie be
gonnen. Een opvallend gezel
schap, want er waren twaalf
dames en slechts één man,
precies het tegenovergestelde
beeld van een normale vlieg-
bleken echtgenotes van een
sportvlieger te zijn. Net als
mevrouw Burgers stelden zij
de gedachte aan een ingreep
tijdens de vlucht op de twee
de plaats. Het bleek hen meer
te gaan om de kennis van de
vliegerij en het instrumenta
rium. Ze zijn bij „oude rot" Ed
Folman in goede handen.
In de gezellige kantine van het
vliegveld zitten de cursisten
aan in u-vorm opgestelde ta
fels. Ze hebben een map ont
vangen met informatie over
de stand-by pilot course"
Bij de paperassen bevindt
zich een heus logboek, voor
zien van een fraai leren kaft en
uitgegeven door de Konink
lijke Nederlandse Vereniging
voor Luchtvaart. Folman
staat paraat bij een school
bord en hij begint de cursus
met een uitleg van het kern
punt: waarom vliegt een
vliegtuig. Hij tekent het op
het bord. Een vleugel die
krijgt te maken met wind-
stromingen onder een be
paalde invalshoek, waarbij
onder- en bovendruk ont
staan. Het is toevallig exact
hetzelfde verhaal dat de
avond tevoren werd verteld in
KRO's „Daar vraag je me
wat". Op dit principe berust
de besturing van een vlieg
tuig en de cursisten maken
kennis met begrippen als rol-
roer, hoogte- en richtings-
Mayday, mayday
Folman waarschuwt de cursis
ten nadrukkelijk voor de ge
dachte dat ze het na de cursus
en de vijf vlieguren wel ken
nen. Hij benadrukt dat vooral
het goed landen in feite een
trucje is. Men kan het leren,
maar het wordt ook weer ver
geten. „Een leerling kan wel
licht aan het einde van de cur
sus een vliegtuig perfect aan
de grond zetten. Maar na een
jaar of vijf, als inderdaad in
een noodsituatie moet wor
den ingegrepen, zal het zeker
niet gladjes verlopen. Men
kan dan het toestel nog wel
aan de grond krijgen, maar
misschien wordt er dan een
wiel verspeeld of de propel-
lor. Dat is niet zo belangrijk,
als ze maar kans zien neer
storten te voorkomen en daar
is deze cursus voor".
De instructeur geeft de raad in
geval van noodsituatie in eer
ste instantie niets te verande
ren. „Laat het toestel op snel
heid. begin niet aan de
stuurknuppel te rukken ei^
veranderde frequentie van de
radio niet". Ook in de cockpit
met een uitgeschakelde pi
loot geldt: kalmte kan je red
den.
Folman pompt er meteen twee
radiofrequenties in. 121.5, de
noodfrequentie, die dag en
nacht in het hele land wordt
beluisterd en 132.35, „The
Dutch Mill", een frequentie,
waarmee het hele leger kan
worden gemobiliseerd.
Wie echt in de penarie zit kan
dus afstemmen op 121.5 en
dan een driewerf „Mayday"
aanheffen, gevolgd door de
registratiegegevens. Maar
van een stand-by piloot wor
den betere maatregelen ver
wacht. Folman adviseert zijn
overwegend vrouwelijke ge
hoor de radiofrequentie niet
te wijzigen maar de micro
foon te vatten. „En zegt u dan
maar gewoon meneer of
help".
Nauwkeurig
In het radioverkeer tussen een
vlieghaven en een brokken
piloot zullen over en weer ge
gevens nodig zijn. Een be
langrijk instrument aan
boord is de transponder. Dit
toestel zendt signalen uit,
waardoor een vliegtuig zicht
baar wordt op de radar. Het is
mogelijk de hulppiloot
nauwkeurig te vertellen waar
hij zich bevindt, dankzij de
radargegevens. Op die basis
kan men een koers opgeven
om het vliegtuig veilig naar
een landingsbaan te lood-
Folman geeft instructie over de
werking van het magnetisch
moederkompas en het in 360
graden verdeelde gyrokom-
pas. Dit laatste instrument
moet regelmatig (minstens
elke tien minuten) worden
gecontroleerd en zonodig bij
gesteld. Wordt bijvoorbeeld
als koers 16 opgegeven, dan
betekent dat 160 graden op
het gyrokompos en daarmee
vliegt het toestel in zuidooste
lijke richting. Een paar vuist
regels voor de komende
stand-by piloot: bij het klim
men altijd vol gas geven, bij
het dalen de motor op 2000
toeren houden, ongeacht het
type vliegtuig. De vlieger
moet veel naar buiten kijken
en slechts nu en dan - meestal
ter controle - de instrumen
ten raadplegen.
Bij ijsvorming in de motor, ont
staan door het onttrekken van
warmte aan de lucht, meteen
de carburator-voorverwar-
mer inschakelen. IJs verraadt
zich door het ruw lopen van
de motor en het teruglopen
van het toerental. De cursis
ten noteren ijverig. Na die
eerste les zijn ze duidelijk op
getogen. Het was allemaal erg
duidelijk uitgelegd. Het viel
mee. „Toen ik hier vanmor
gen binnenkwam stond ik te
trillen op mijn benen", vertelt
een van hen. De rustige, en
zelfverzekerde stem van
Folman heeft voor olie op de
golven gezorgd.
Hij benadrukt wel dat de cursus
niet tot doel heeft de leerlin
gen een opleiding te geven tot
het niveau van een getrainde
piloot. De kennis moet niet
benut worden om de piloot
met argusogen te controleren
of te corrigeren. De cursus
volstaat met een inwijding in
de elementaire begrippen van
het vliegen, waarbij de kan
didaat wordt geleerd een
vliegtuig te besturen en met
redelijke kans op succes te la
ten landen. Een beperkte cur
sus. maar natuurlijk wel een
extra stuk veiligheid.
Al gebeurt het zelden of nooit
dat een sportvliegtuigje neer
stort doordat de piloot uitvalt
(verkeerstoestellen hebben
altijd twee vliegers aan
boord), mocht het gebeuren
en een van de passagiers heeft
een cursus stand-by piloot
gevolgd dan zyn de overle
vingskansen voor de inzit
tenden veel groter dan wan
neer men niets weet wat van
instrumenten en meter
tjes.
Het kost wat tijd en 950 gulden.
Als je daarmee je eigen en
eventueel andermans leven
kunt redden, is dat geen hoge
prijs. En zelfs al zou zich nooit
een gevaarlijke situatie voor
doen dan is die zekerheid dat
er een noodpiloot aanwezig is,
ook heel wat waard.
