Renault 18 TL
Pony (Korea)
is op komst
Buggy-
bouwers
halen
jeep uit
Brazilië
naar
ons land
delijk eigen inbreng - deed de
kwaliteit van de Mitsubishi's in
technisch opzicht met sprongen
omhoog gegaan.
Met de Colt komt daar nu ook de
voorwielaandrijving bij. En niet
alleen dat. Ook de wielophanging
is nu op "Europese" leest ge
schoeid: rondom onafhankelijk
met schroefveren voor en achter.
De voorwielophanging heeft een
zogenaamde negatieve
wielvlucht. Een ook door de
voormalige Audifabriek in Ingol-
stadt toegepaste construqtie. De
ze brengt een zelfcentrerend ef
fect teweeg waardoor de wagen
onder ongunstige omstandighe
den als bijvoorbeeld een klap
band toch het rechte spoor zal
houden.
Meer comfort en veiligheid derhal
ve. Dat laatste ook door de remin-
stallatie met schijfremmen op de
voorwielwielen, de tandheugel
besturing, de rembekrachtiger en
de remkrachtregelaar die voor
komt dat de wagen zal wegtrek
ken of gemakkelijk in een slip zal
geraken.
De 3,79 m lange en 1,58 m brede
wagen zal te koop zijn als 1200
EL, 1200 GL en 1400 GLX. Dat
laatste type heeft nog een extra
snufje meegekregen. De versnel
lingsbak van deze 1400 GLX is
namelijk met een keuzchendel
uitgerust waarmee in alle ver
snellingen voor óf snel accelere
ren óf wel extra zuinig rijden kan
worden gekozen. Fel in de stad en
economisch op de langere af
standen bijvoorbeeld.
jver de prijzen van de verschillen
de typen Colt wil de importeur
nog niets loslaten. Wel staat vast
dat het nieuwe type een eigen
plaats in de Mitsubishi-lijn zal
krijgen. Van vervanging van de
.Lancer, Celeste, Galant of Sappo
ro zal geen sprake zijn.
De eerste Koreaanse auto is op komst: de Pony van Hyundai
wordt na de RAI-tentoonstelling (in februari) verkrijgbaar.
Nederland wordt het eerste Westerse land waar de wagen op de
markt komt. Het hoofdkwartier is in Leidschendam gevestigd.
Vandaar zullen ook verdere Europese activiteiten worden ont
plooid.
De huidige president-directeur Chung Ju-yung stichtte de on
derneming in 1947 als bouwbedrijf. Via bruggebouw, aanleg
van autowegen, bouwen van schepen en realiseren van haven
projecten groeide Hyundai uit tot het belangrijkste concern in
Korea. De Hyundai-groep neemt thans in de Koreaanse econo
mie een sleutelpositie in.
Meer dan tien jaar geleden werd ook een auto-afdeling opgericht.
Aanvankelijk geheel gericht op de binnenlandse markt. Men
maakte de Ford-Cortina. Tot in 1973 werd besloten een eigen
Koreaanse auto te gaan bouwen.
Medewerkers werden de hele wereld over gestuurd om te zien
hoe men het elders deed, er werd zeer veel geld ingepompt en de
vormgeving werd aan de befaamde Italiaanse ontwerper Gior-
getto Giugiaro overgelaten.
Drie jaar later - in 1976 derhalve - werd de eerste Pony aan een
Koreaanse klant afgeleverd. Er volgden dat jaar nog 19.000.
Datzelfde jaar werd aan de export begonnen. Eerst naar Mid-
den-Amerika, later naar Latijns-Amerika, het Nabije Oosten,
West-Afrika en andere landen.
Het eerste Europese land werd Griekenland in de loop van vorig
jaar. Toen werd ook besloten de produktie op te voeren. Vol
gend jaar verwacht men zo'n 100.000 Pony's te kunnen bouwen.
Volgens de fabriek heeft de auto de vuurdoop in de ontwikke
lingslanden waar elke cent zwaar weegt, goed doorstaan. De
wagen heeft er een aanvaardbaar verkoopresultaat kunnen
boeken. Nu volgt een nieuwe uitdaging: voldoen aan de smaak
van een kieskeurig publiek, dat men met vaste valuta op een
zeer uitgebreide markt nagenoeg elk merk en type auto kan
kopen.
Nog maar enkele weken geleden bezocht een Nederlandse han
delsmissie Zuid-Korea. De handelsbanden tussen de beide
landen werden wat steviger aangetrokken. Tot groot genoegen
ook van de Koreanen. Hun land heeft behoefte aan een groot
aantal hoogwaardige industriële produkten.
Nederland kan ze leveren: machines, instrumenten, uitrusting
enzovoorts. Maar Korea mist de nodige deviezen. Het hoopt nu
te kunnen betalen uit de opbrengst van de verkoop van produk
ten als die Pony.
De wagen, die al op enkele autotentoonstellingen in Europa te
zien is geweest zal in de loop van de volgende maand officieel in
ons land worden geïntroduceerd.
De droom van iedere autofa
naat
Een Porsche-turboMet een topsnel
heid van niet minder dan 225 kilo
meter per uur.
De Duitse sportwagenfabrikant
heeft de drie jaar geleden geïntro
duceerde 924 (eens "auto van het
jaar") uitgebreid met een turbo-
uitvoering. Deze wagen is sneller
dan de reeds bestaande versie
vooral als gevolg van de turbo-op
lading.
De vier cilindermotor van 1984 cc
heeft een vermogen van 170 pk (het
bestaande model heeft 125 pl) en de
acceleratie bedraagt: van 0 tot
110 kilometer in slechts 7.8 secon
den.
Natuurlijk is de gehele constructie
aangepast aan de grote snelheden,
die de wagen kan bereiken. Ook
heeft men in Stuttgart omvangrijke
isolatiemaatregelen genomen om te
voorkomen dat deze turbo luidruch
tiger zou worden dan de normale
924.
Voor een bedrag van om en nabij de
55.000 gulden is men eigenaar van
dit fraaie autogeweld.
Mitsubishi brengt in het begin van
het volgend jaar de Colt naar Ne
derland. De eerste voorwielaan
drijver van dit merk. Het zal niet
de laatste zijn, want in principe
schijnt Mitsubishi te hebben be
sloten alle nieuwe modellen van
i voorwielaandrijving te voorzien
De technische mensen van Mitsu
bishi hebben kennelijk de ogen
goed de kost gegeven tijdens de
talloze bezoeken die zij aan Eu
ropa hebben gebracht. Vele ma
len hebben zij hier Europese au
to's gehuurd en daarmee lange
tochten gemaakt. Importeur Hart
Nibbrig en Greeve heeft daarbij
bij herhaling als gids gediend.
Niet alleen om de Japanse bezoe
kers netjes de weg te wijzen maar
ook om hen te attenderen op de
terreinen waarop de Europese
autoconstructeurs hun collega's
uit het land van de rijzende zon
nog voor waren.
De Japanners zijn noch eigenwijs
noch hardleers gebleken. Tel
kens als er de laatste jaren een
nieuw model van Mitsubishi op
de weg verscheen kon men ons in
Sassenheim wijzen op verbete
ringen die kennelijk door Euro
pese ervaringen waren geïnspi
reerd. Dat - gevoegd bij een dui-
In feite telt Nederland vandaag
de dag nog maar één echte au-
tofabriek: Ruska in Amster
dam. De firma die buggies
bouwt. En die nu is begonnen
met de import van Gurgel
jeeps uit Brazilië.
De buggy-rage is destijds in ons
land ontketend door de be
kende fotograaf Paul Huf. Hij
was het die deze pretauto zo'n
tien jaar geleden in Amerika
ontdekte. De enthousiast ge
worden Huf vroeg de Am
sterdamse garagehouder Arie
Ruska eens zo'n buggy voor
hem te bouwen op een onder
stel van Volkswagen en met
een VW-motor.
Het fel gekleurde automobieltje
trok al snel de aandacht en tot
hun eigen verbazing kregen
de Ruska's steeds meer op
drachten om buggies te bou
wen. De enkele stuks van het
eerste j aar groeiden uit tot een
jaarproduktie van tussen de
250 en 300 automobielen. Het
aantal modellen is inmiddels
tot zes opgelopen. Sterk ver
anderd weliswaar in de loop
der jaren, maar nog steeds een
polyester carrosserie op een
chassis van Volkwagen.
Er zijn veel parallellen te trek
ken tussen het werk van de
Ruska's en dat van dr. Joao
Augusta Conrado do Amaral
Gurgeluit Sao Paulo. Alsjong
technicus begon ook hij zo'n
tien jaar geleden een een au
tofabriekje. In Brazilië. Hij
ging jeeps bouwen. Op de
Braziliaanse markt zag hij
rycan waarin nog eens twintig
liter kunnen worden meege
voerd. Natuurlijk bestaat
er bij zo'n specifiek wagentje
de gelegenheid het
aan een aantal speciale
eisen te laten aanpassen. In
Brazilië wordt het voor talrij
ke doeleinden gebruikt. In
ons land moet met 12.500 gul
den neertellen voor de goed
koopste versie, de duurdere
gaat 13.900 gulden kosten.
Tenslotte: mag zoiets een jeep
worden genoemd? Dat is toch
een handelsnaam. "Maar het
staat als een soortnaam in de
dikke Van Dale. Je ziet wel
meer dat een handelsnaam
langzamerhand een soort
naam wordt. Zo is het ook met
de jeep, die eigenlijk van een
meneer Williams was. We,
hebben het in elk geval ge-,
vraagd aan het merkenbu
reau voor de Benelux. En het
mochtzegt men bij Rus
ka.
ruimte voor een compacte,
stevige en betrouwbare auto,
die zowel in het terrein als op
de weg goede prestaties zou
kunnen leveren.
Vanaf het begin heeft ook dr.
Gurgel (spreek uit Goerzjel)
gekozen voor Volkswagen als
basis. De carrosserie van de
Gurgel jeeps is van een oer-
stevig materiaal. Het zoge
naamde plasteel, polyester
versterkt met staal. Een pa
tent overigens van Gurgel.
Gezien de gelijkgerichtheid is
het niet zo verwonderlijk dat
de twee kleinere bedrijfjes el
kaar hebben gevonden. Want
zowel de Ruska's als Gurgel
zijn de laatste jaren na een
schuchtere start ook wat in
tensiever actief geworden op
de buitenlandse markten. Zo
heeft Gurgel na succes in
Brazilië en daarna verder op
het Zuidamerikaanse conti
nent de ogen gericht op nog
andere markten. De import in
Het geïmporteerde wagentje,
dat hier "Ruska Gurgel jeep"
gaat heten, kan men in twee
uitvoeringen krijgen. Beide
versies hebben een 1600 cc
luchtgekoelde VW-motor, die
achterin is geplaatst. Het
maximum vermogen be
draagt 37 kw bij 4600 toeren
per minuut.
De carrosserie is een mixture
van staal en polyester. Het
chassis bestaat uit een stalen
buizen frame geïntegreerd in
de plasteel carrosserie. Het
gewicht bedraagt 850 kilo
voor de gesloten versie en 760
kilo voor het open wagentje.
Als topsnelheid wordt 140 ki
lometer per uur opgegeven.
Het brandstofverbruik be
draagt op de weg ongeveer
een op tien. De benzinetank
kan 40 liter bevatten, maar
achterop de wagen zit een jer-
->■ T'x.' X" y-t
Bij Renault kan men niet tellen. Of
is men alleen de tel kwijt?
In elk geval klopt er iets niet met de
nieuwe Renault 18. Een gewoon
mens denkt natuurlijk dat zo'n
auto tussen de Renault 17 en de
Renault 20 hoort. (Want een 19 is
er nog niet).
Mooi mis. Want een auto met een
motor die óf uit de 12 óf uit de 16
komt kan men toch moeilijk ho
ger op de rij plaatsen. Eigenlijk
alleen maar lager. Maar ja, daar
zijn alle nummertjes reeds bezet.
Alleen de 13 staat nog open. En
het ligt voor de hand waarom ze
zo'n getal maar laten liggen
Dus toch maar Renault 18. Overi
gens niet alleen numeriek een
buitenbeentje in de Renault-fa-
milie. Ook qua model anders dan
de andere. Geen derde of vijfde
deur, maar terug naar het klas
sieke sedan-model. Om diege
nen, die aan zo'n ponton de voor
keur geven ook een kans te geven
in de showroom van de Renault-
dealer.
Wij hadden van Renault Nederland
de 18 TL meegekregen. De goed
koopste versie van de uitge
brachte serie. Kost volgens de
gegevens 15.900, maar daar ko
men natuurlijk de afleverings-
kosten bij. Komt in elk geval
ruim boven de zestien mille.
Men kan ook kiezen voor de 18 TS,
een duurdere uitvoering met
zwaardere motor. Inplaats van
een 1400 cc een van 1600 cc. Wie
het kan betalen zouden we aan
raden die zwaardere motor te kie
zen (Vanaf zeventien mille). Want
eigenlijk is die 1400 cc wat te licht
voor deze toch imposante sedan.
Zolang men er rustig mee rijdt gaat
het allemaal best, maar als men
wat dieper in de kan wil duiken
gaat de motor steeds luidruchti
ger protesteren. Met veel geduld
en diep doortrappen krijgt men
de naald van de snelheidsmeter
wel in de buurt van de 160 kilo
meter maar het gaat beslist niet
van harte. Nou ja, dat motortje
moet nog altijd een gewicht van
zo'n 920 kilo voorstuwen.
Daar staat tegenover dat we rustig
kunnen spreken van een redelijk
zuinige motor. Gemiddeld kwa
men wij bij huis-tuin-en-keu-
ken-verbruik op één op twaalf en
dat vinden wij lang niet onver
dienstelijk. We hebben het in elk
geval beroerder meegemaakt.
Het mag dan zijn dat Renault in dit
model heeft afgezien van een
derde of vijfde deur, dat wil niet
zeggen dat men ook andere prin
cipes heeft laten varen. Natuur
lijk is het opnieuw een voorwiel-
aandrijver geworden, zodat de
inzittenden geen last hebben van
een zware tunnel. De wagen laat
zich weer als de meeste Rcnaults
lekker sturen. De voorwielen zijn
nog wel onafhankelijk geveerd
maar aan de achterzijde heeft
men een meesturend achteras
met schroefveren met hydrauli
sche telescoopschokdemper en
stabilisatorstang verkozen boven
ook hier een onafhankelijke op
hanging. Een beetje te betreuren
maar geen onoverkomelijke hin
derpaal. Het comfort is in elk ge
val geen geweld aangedaan. En
de wegligging laat evenmin te
Alleen zijn we niet zo bijster geluk
kig met de nogal overhangende
carrosserie in de bochten. Het
maakt het vooral voor de achter
inzittenden soms minder prettig.
Het is te levendig. "Om zeeziek
van te worden", zei ons iemand.
De aankleding van de wagen deed
ons merkwaardig genoeg een
beetje pover aan. Het voor pla
fond en zijwanden gebruikte ma
teriaal deed ons eerder aan plas
tic dan kunstleder denken. Mis
schien kwam dat door de wat
sombere groene kleur in onze
testauto maar we zijn het van Re
nault wat gedegener gewend.
De stoelen zitten overigens weer
uitstekend. Hel dashboard is
smakelijk en de inrichting is re
delijke functioneel. Alleen vin
den we de oplossing die de con
structeurs voor richtingaanwij
zer en lichtschakelaar hebben
gekozen niet de meest voor de
hand liggende. De richtingaan
wijzer is namelijk een vrij korte
hendel links achter, het stuur
maar de (langere) hendel voor het
licht zit er vlak achter. Het ge
beurt maar al te gemakkelijk dat
men in het donker misgrijpt, de
langste hendel pakt als men van
richting wil veranderen en daar
door de tegenligger verblindt met
groot licht. En natuurlijk geen
signaal geeft dat men van rich
ting wil gaan veranderen. Het kan
tot onaangename situaties lei
den
Maar laat niemand ons misver
staan: we hebben slechts kritiek
op onderdelen. In zijn totaliteit
vinden we deze Renault 18 (ook
in zijn lichtste en goedkoopste
uitvoering) een alleszins accep
tabele auto. Redelijk royaal en
comfortabel, gemakkelijk te rij
den, goedkoop in gebruik en met
een vooral bij rustig gebruik aan
vaardbaar geluidsniveau. Goed
in het stadsverkeer en zeer aan
vaardbaar op de langere afstand.
Duur? We hebben het al meer ge
zegd, dat is een relatief begrip.
Laat een ieder dat maar voor
zichzelf uitmaken'.
