Subaru breidt assortiment uit: 1600-serie
Apparaatjes
om benzine
te besparen
Een auto heeft veel te verduren
DINSDAG 2o OKTOBER 1977
AUTO
PAGINA 15
Een auto heeft heel wat te verdu
ren. Het is in feite een technisch
wondertje dat zo'n vehikel van
daag de dag vrijwel moeiteloos
een honderdduizend kilometer
meedraait. We accepteren dat als
doodnormaal. Een klokje rond is
toch wel wat we van een auto
verwachten.
En we staan er niet bij stil wat de
verschillende otiderdelen van een
auto allemaal moeten verwerken
alvorens die 100.000 km op de tel
ler staan. Welke enorme krachten
ze vaak aan worden blootgesteld.
En hoe ze ondanks een intensief
aan de tand voelen de slijtageslag
toch vrij moeiteloos overleven.
Technici van Volkswagen hebben
zich er eens minder gemakkelijk
bij neergelegd. Door middel van
ingebouwde telmechaniekjes
hebben zij gemeten hoeveel keren
de verschillende bedieningsele-
menten tijdens die hon
derdduizend kilometer op hun
duvel kregen.
Natuurlijk telt bij de slijtage het
rijgedrag mee.Of men ruw met de
wagen omgaat of niet. Dat is niet
met telmechaniekjes te controle
ren. Wel kan men onderscheid
maken in het gebruik. In de stad
moet er in de cabine natuurlijk
meer gebeuren dan op de auto
snelwegenwaar men vele kilo
meters achter elkaar kan "veror
beren" zonder bijvoorbeeld te be
hoeven schakelen.
Daarom hebben VW-technici bij
hun metingen- van alle auto's uit
het breedvoerige gamma van het
Westduitse autoconcern - verschil
gemaakt tussen het rijden in de
stad. wat ze dan kennelijk niet
le 75000 N 3e 95000 N.
Ie 150000 St. 3e 180000 St.
2e 100000 N. 4e 40000 N.
2e 190000 St. 4e 70000 St.
KOPPELING
20000 x achteruit N.
45000 x achteruit St.
330000 N.
630000 St.
helemaal normaal vinden en het
zogenaamde "normaal" rijden
Daar is dan het gebruik op de
snelwegen mee bedoeld. Op de te
kening staan die gegevens voor
"stad" en "normaal,' afzonder
lijk weergegeven
tegenwoordig zo vaak overspoeld
met cijfertjes. We worden er wel
eens moe vanMaar het is toch wel
eens indrukwekkend te zien, wat
jautopressj
Dat is bepaald niet niks, zeggen
ze tegenwoordig.
Het blijft een beetje tobben met
Subaru. Door vaak externe
omstandigheden heeft dit Ja
panse merk enkele valse
starts in ons land gemaakt.
Eenmaal goed weg met de
1400-serie - beslist geen on
verdienstelijke wagen - werd
het merk weer danig in de
wielen gereden door de ener
giecrisis.
Natuurlijk hebben alle auto
merken daar even de wter-
slag van ondervonden. Maar
het laat zich raden, dat een
klein merk (of misschien nog
beter een merk, dat nog he
lemaal moet beginnen) door
zoiets wel heel zwaar wordt
geraakt.
Daar kwam nog bij, dat die
1400-serie aanvankelijk be
paald niet goedkoop uit de
startblokken kwam. Dat is
inmiddels wat beter gewor
den (van een dikke twaalf tot
een ruime veertien mille)
maar de beperking van die
éne serie bleef toch wel een
zware last leggen op de
schouders van de verkopers
van het Nederlandse kantoor
van Misuca Europa in Hoofd
dorp en op de enkele tiental
len dealers in ons land.
Als een klant wat anders wilde
dan een wagen met een 1400
cc motor moest "neen" of een
ander merk worden verkocht.
Daar is nu deze maand waf
wijziging in gekomen. Er is
een complete 1600-serie bij
gekomen. Het is nog wel geen
breedvoerig assortiment dat
men sinds deze maand de
klant kan voorzetten maar
alle beetjes helpen. Ook de
grote Japanse merken zijn
nog niet zo lang geleden in
ons land klein begonnen.
.ir zijn zeven uitvoeringen van
de 1600 leverbaar. Twee- en
vier-deurs. Met een hand-
geschakelde bak of met een
automaat. Men kan een coupe
krijgen of een stationwagen.
En desgewenst kan die coupe
met een vijf versnellingsbak
worden uitgerust, die destijds
ons ook zo goed in de 1400 is
bevallen.
Alle modellen hebben de voor
een Japanner zeer onge
bruikelijke voorwielaandrij
ving. Voorts onafhankelijke
wielophanging, een zelf
dragende carrosserie met
kreukelzones, èen telescopi-
sche stuurkolom en een ge
scheiden diagonaal rem-
systeem.
De viercilinder motor met een
inhoud van exact 1595 cc
ontwikkelt 72 DIN pk bij 5200
omw/minuut. Het type hard
top GTF is voorzien van een
motor, die 83 DIN produceert.
Bij 5600 omw/min. Dit model
heeft een vijf versnel
lingsbak. De eenvoudigste
uitvoering van deze 1600-se
rie gaat 13.360 kosten, de
top ligt op 16.599. De
Subaru 1600 GF
Essochem brengt goedkoper
en simpeler bumpersysteem
„Essochem Europe" (de chemische
afdeling van Esso) heeft een nieuwe
autobumper ontwikkeld. Volgens
de ontwerpers een eenvoudig sys
teem, dat niet duur is, weinig weegt
en klein van stuk is. Het klinkt der
halve erg aantrekkelijk.
Het systeem is gebaseerd op een
klein onderdeel van synthetisch
rubber, dat gemakkelijk en
goedkoop te maken is op de ge
wone machines. Niets bijzonders
dus. Het onderdeel wordt gemaakt
van (gaat u er even bij zitten): ge-
vulcaniseerd ethyleen propyleen
terpolymeer. Gelukkig heeft Es
sochem voor deze tongbreker een
wat simpeler merknaam gelan
ceerd: Vistaion.
Essochem zegt dat uitgebreide
proeven hebben aangetoond, dat
het ontwikkelde bumpersysteem
herhaalde botsingen tot acht kilo
meter per uur kan doorstaan zon
der zelf beschadigd te worden en
zonder schade aan de auto. Volks
wagen zou er al mee aan het ex
perimenteren zyn.
Als bijkomende voordelen noemt
Essochem: een grote variatie in
modellen, geen veroudering, en het
kan niet roesten of lekken. Om te
'zien is het een soort rubber kastje
tussen bumper en carrosserie. Vol
gens Essochem kan het duurdere
en ingewikkelde systemen heel
gemakkelijk vervangen.
De toekomst zal het uitwijzen of dat
inderdaad kan.
Proless
De toekomst zal ook het antwoord
geven op de vraag of de diverse
brandstofbesparende systemen,
die min of meer geregeld opduiken
ook inderdaad besparing van
brandstof betekenen. In het.verle
den zijn zulke vragen vaak met
„neen" beantwoord.
Daar is men bij Taxameter Centra
le BV in Amsterdam nogal terug
houdend geweest over de moge
lijkheden van het Proless-apparaat.
Zeker, het kwam van een serieuze
Duitse fabrikante (Zettelmeier-
groep), maar men zet toch niet
gaarne een goede naam op het spel.
Een overtuigend Tüv-rapport en
eigen ervaringen waren oorzaak dat
men het toch aandurft. Het Pro
less-apparaat is een flens dat tussen
carburateur en inlaatspruitstuk
wordt aangebracht. Het is voorzien
van een druppelvormige brug met
zorgvuldig berekende calibrerin-
gen, die onder bepaalde omstan
digheden extra lucht toevoeren.
Deze extra lucht wordt niet ge
bruikt om het mengsel te verarmen
maar om een zodanige fijne ver
stuiving van het brandstof-lucht-
mengsel te verkrijgen, dat bij sta
tionair draaien en deellast een veel
beter verbranding wordt verkre
gen. Wat volgens de fabrikant zou
Het synthetisch-rubberen v
bindingsstuk tussen bumper
carrosserie is het geheim van
socflem.
resulteren in lager verbruik bij de
zelfde prestaties. Als het waar is het
erg gunstig.
Flo'ritte
Ook uit Engeland is een dergelijk
bericht overgewaaid. Het komt van
Milton Keynes Precision Enginee
ring Ltd. Daar is een apparaatje
ontwikkeld dat binnen een half uur
op alle auto's zonder brandstof-in
jectie kan worden aangebracht.
Volgens de fabriek levert dat een
besparing van tien tot 25 procent
op. Alsof het niks is.
Het is weer een eenvoudig idee.
Mechanische en' elektronische
benzinepompen werken met een
vrij hoge druk om een voldoende,
brandstoftoevoer naar de carbura
teur te verzekeren. Door deze druk
laat de vlotterklep vaak teveel
brandstof door. Dat is verspilling.
Het apparaatje „Flo'ritte" zorgt er-
aangebracht tussen pomp en car
burateur - voor dat een voldoende
hoeveelheid benzine gelijkmatig
door middel van afgestelde en ge
regelde druk naar de vlotterkamer
van de carburateur stroomt. De
fabrikant zegt dat het apparaatje al
met succes in rallyauto's is toege
past.
Renault heeft een schier eindeloze
rij van modellen. Ga maar na: het
begint bij het befaamde viertje en
het eindigt op dit moment bij de
30 TS die wij destijds „de burcht"
van het Franse staatsmerk heb
ben genoemd. Tussen de twee ui
tersten een keur van modellen:
de 5, de 6, de 12, de 14, de 16, de 17,
de 20. Alsof dat nog niet genoeg
was is er tussen de 20 TL en de 30
TS nog een variant bijgekomen.
Een geheel nieuw ontwikkelde mo
tor heeft deze stap mogelijk ge
maakt. De 20 TL was namelijk
voorzien van de uit de Renault 16
TX al bekende 1650 cc motor. En
in de 30 TS troont de samen met
Peugeot ontwikkelde 2,7 liter zes
cilinder krachtbron. In feite
gaapte tussen die twee varianten
een flink gat. Dat kon opgevuld
worden door de ontwikkeling
van een nieuwe viercilinder mo
tor met twee liter inhoud.
Ook in vermogen past de i
wagen uitstekend tussen de 20
TL en de 30 TS, die respectieve
lijk 90 en 125 DIN-pk kunnen
produceren. Onder de motorkap
van de nieuwe 20 TS gaat een
tweeliter motor schuil, die 110
DIN-pk vermogen heeft.
Men kent wellicht nog de voorge
schiedenis van deze grof Re
nault. Het Franse merk ^uwde
ook een veiligheidsi .ao. Niet
zoals de Amerikanen vanuit een
groot aantal - achter bureaus
ontworpen - eisen maar op grond
van de resultaten van nauwkeu
rige analyses van duizenden ver
keersongevallen. Uit deze prak
tijk kwamen de zwakke plekken
van een auto duidelijker naar vo
ren dan alle theoriëp konden be
wijzen.
De bij de bouw van die veiligheids
auto opgedane ervaringen wer
den benut bij het ontwerp van de
nieuwe grote Renault. Maar de
ontwerpers hadden wel het con
signe meegekregen, dat onder
geen beding afbreuk mocht wor
den gedaan aan het gebruiksge
mak en het comfort die in de loop
der iaren in de personenauto's
*waren gestopt.
Het resultaat was in eerste instantie
de Renault 30 TS, een machtige
en imposante wagen Een auto
waarvan men al bij de introductie
kon vermoeden dat dit niet de
enige versie van dit uitstekend
uitgebalanceerd model zou
blijven. Renault zelf zegt het ui
terst bloemrijk: „De ontwikke
ling van een variatie op een be
staand automobiel is te verge
lijken met een variatie op een
muziekthema. Hoe rijker het
thema hoe interessanter het
wordt om melodieën te zoeken
die ieder naar smaak en voor
liefde aanspreken".
Prachtig poëtisch, minder prak
tisch. Zeker bij een zo prozaïsch
object als een auto dat v>
een gebruiksvoorwerp is. Dan
telt het niet. En dan kunnen we'
ons voorstellen, dat voor de één
die 1600 motor van de Renault 20
TL net wat te licht is en voor de
ander die stoere zescilinder van
de 30 TS wat te veel van het
goede.
Zelfs kunnen beide bezwaren tel
len. Voor die mensen heeft Re
nault deze 20 TS ontworpen. Niet
uit poëtische overwegingen,
maar uit commerciële. Deze
nieuwe Renault 20 TS kost op
enkele guldens na 24 mille. Dat is
althans de catalogusprijs. En
daar komen dan nog flink wat
afleveringskosten bij. Geen
snoepje van de week dus. Men
moet er diep voor in de beurs tas
ten. Maar men krijgt er heel wat
voor terug. Compleet met een
aantal luxes, die wel in de 30 pa
radeerden, maar tot nu toe in de
20 ontbraken. Zoals de toch wel
bijzonder prettige stuurbekrach
tiging.
gewoon voortgezette ontwik
kelingswerk, dat natuurlijk niet
was stilgezet toen het eerste mo
del van de band was gekomen. En
het zou ons echt niet verbazen als
het nog lang niet de laatste varia
tie was op de grote Renault.
De 20 TS 2 liter heeft evenals de 16,
de 20 en de 30 een licht en toch
stijf, onder druk gegoten licht
metalen motorblok. Met losse
k Het dashboard van de Renault 20 TS
verwisselbare cilinderbussen.
Dankzij een boring en slag van 88
en 82 mm (een korte slag der
halve) kwam de cilinderinhoud
op 1955 cc. De motor levert 110 pk
bij een toerental van 5500 om
wentelingen per minuut. De
maximale trekkracht van 17 kgm
wordt al bereikt bij 3000 c
telingen per minuut.
Maar wat de meeste
zal aanspreken is het feit, dat de
wagen een top van om en nabij de
170 kilometer per uur kan berei
ken en accelereert vanuit stil
stand over een afstand van 1000
meter in amper 35 seconden.
Daarbij noteerden zij een benzine
verbruik van ongeveer 1 op 10
wat voor een wagen van dit pos
tuur (1228 kilo) bepaald niet on
verdienstelijk is. Als aanhan
gergewicht wordt door de fabriek
opgegeven: 614 kg (ongeremd) en
1300 kg (geremd).
Voor het overige is het natuurlijk
weer een grote Renault waarover
wij in het verleden al meer de lof
trompet hebben gestoken. Een
prettig en uiterst comfortabele
wagen, die vooral met stuurbe
krachtiging bijzonder goed han
teerbaar blijkt te zijn. Derhalve
niet allen als reiswagen uitste
kend voldoet, maar ook in de stad
te manoeuvreren is.
Wij hadden een wagen met een
normale versnellingsbak. Er is
ook een automaat verkrijgbaar.
Die versnellingsbak wordt zoals
in de meeste moderne auto's ge
dirigeerd door een niet te lang
pookje. De versnellinge'n vonden
wij bijzonder dicht bij elkaar zit
ten. We hebben nogal eens moei
lijkheden gehad met het terug
schakelen naar de tweede ver
snelling. Voor het overige ging
alles heel gladjes en soepel.
We willen niet opnieuw in alle de
tails van deze grote Renault tre
den. De 20 TS is ook uitgerust
met de elektrisch te bedienen rui
ten en onze testwagen had ook
een elektrisch te openen en te
sluiten schuifdak. Hetgeen niet
standaard is.
Maar wel standaard is de bijvoor
beeld de elektromagnetische
vergrendeling van de deuren.
Met één handomdraai kunnen
alle deuren vergrendeld zijn. Dat
kan trouwens ook in de wagen.
Eén druk op de knop is vol
doende, niemand kan de inzit
tenden nog benaderen. Zulke de
tails zijn niet essentieel. Men kan
er buiten. Maar ze veraangena
men het leven van de automobi
list wel. En dat is ook wat waard.
Of het 24 mille waard is moet
iedereen voor zichzelf uitmaken.
