DINSDAG 13 SEPTEMBER 1977
In Frankfurt gaat deze
week de eerste Europese
autotentoonstelling van
het nieuwe seizoen open.
Daar zal het publiek voor
de eerste maal kunnen
zien welke potjes de fabri
kanten voor het modeljaar
'78 op het vuur hebben ge
zet. Veel verbeteringen,
veranderingen en aanvul
lingen van reeds be
staande modellen. Wat in
de meeste gevallen ge
paard gaat met grotere of
kleinere prijsverhogingen.
Natuurlijk zal er ook het nodige
nieuws op de proppen komen.
Opel bijvoorbeeld verschijnt
met een geheel nieuwe Re-
kord-serie. Concurrent Ford
laat er zien hoe de in Duits
land gebouwde Granada-serie
grondig werd gemoderni
seerd. En VW-dochter Audi
brengt een nog niet eerder ge
toonde versie van de Audi 100
in de openbaarheid. Met fast
back en grote achterdeur.
Kever er uit
Het is een voortdurend gaan en
komen op de automarkt. De
meeste modellen verdwijnen
na verloop van jaren vrijwel ge
ruisloos van het tapijt. Maar
soms betekent zon afscheid
toch het einde van een bepaald
tijdperk. Zoals het afscheid van
de kever, zovele jaren het popu
lairste raspaardje van Volks
wagen. Bijna twintig miljoen
zijn er geproduceerd. Tegen het
einde van dit jaar wordt echter
naar alle waarschijnlijkheid het
punt bereikt waarop het niet
meer lonend zal zijn om er in
Duitsland de kever te blijven
bouwen.
Er wordt nog wel geen definitieve
streep onder gezet - in Mexico
zal men voorlopig nog kevers
blijven maken - maar voor Eu
ropa is hiermede toch een einde
gekomen aan een eens zo in
drukwekkende triomftocht.
In het totale autobeeld is het vert
rek van de BMW 1502 natuur
lijk veel minder markant, maar
voor de Münchense fabriek
moet het toch ook een beetje
weemoedig afscheid zijn. Het is
'n streep onder de succesvol
ste serie die BMW ooit heeft
gemaakt in haar meer dan zes
tigjarige historie. Ze hielp hard
mee het merk uit de crisis van
het begin der jaien zestig te ha
len. Toen na een bijna tienja
rige geschiedenis de 02-serie in
1975 werd vervangen door de
huidige 3-serie beleefde de
1502 nog_ een korte bloeipe
riode. Maar die is nu afgelopen.
Het model is voorgoed uit de pro-
duktie genomen.
Ford. Granada: de Taunus in het groot
Opel Rekord
In Frankfurt dus drie
grote middenklassers. Bij Opel
in dertig jaar tijds het tiende
Rekord-model. Technisch is er
niet zo bijster veel veranderd
'maar het aanzien is grondig
gewijzigd. Waarom zou men
technisch ook veranderen als
het oude in de loop der jaren
zich zo betrouwbaar heeft ge
toond? Maar men heeft- geheel
passend in het kader van de
roep om energiebesparing -
wel gestreefd naar grotere
zuinigheid.
Door de areodynamische carros
serie hebben de constructeurs
volgens de fabrieksopgave tien
procent minder luchtweer-
stand kunnen bereiken, wat
naast 'n wat grotere topsnel
heid ook 'n brandstofbesparing
van vijf procent zou opleveren.
Bovendien zou men tot beter
wegcontact en minder zijwind
gevoeligheid zijn gekomen.
Door een langere, laag aflo
pende motorkap, een eveneens
verlengde daklijn en een kor
tere hogere achterkant kreeg
de nieuwe Rekord een wig
vormige carrosserie. De koffer
ruimte werd vergroot tot 480 li
ter. Verdere uiterlijke kenmer
ken: grotere koplampen en
achterlichten en tot in de zij
kant doorlopende richtin
gaanwijzers.
Zoals bij Opel gebruikelijk zijn er
weer vele versies mogelijk:
twee deuren of vier deuren.
Standaard uitvoering of meer
luxe in De Luxe en nog meer in
de Berlina. En desgewenst al
lerlei „Sportieve" attributen in
het S-pakket. Er zijn ook ver
schillende motoren mogelijk:
van 1,7 liter (60 pk-topsnelheid
146 kilometer) via de 1,9 liter (75
pk-155 km) naar de 2 liter (90
pk-165 km). De nieuwe 2 liter
inspuitmotor is de krachtigste
uit de serie. Uitgerust met het
Bosch L-Jetronic inspuitsys-
teem levert hij een vermogen
van 110 DIN-pk, wat goed is
voor een top van bijna 180 km
per uur.
En natuurlijk blijft de 2.1 liter
dieselmotor met een vermogen
van 60 DIN-pk op zijn speciale
plaats in het programma. Een
nieuw ontworpen luchtfilter
moet ertoe bijdragen dat het
nog altijd wat storende motor
geluid verder wordt geredu
ceerd.
De prijzen worden binnenkort
bekend gemaakt. In het Rotter
damse hoofdkwartier wordt er
erg lang en breed over ge
sproken.
Ford-Granada
Gelijk met de Opel-Rekord komt
ook de uiterlijk grondig gewij
zigde Ford Grananda voor het
voetlicht. Ook hier zijn de ver
anderingen in hoofdzaak uiter
lijk, want aan de beproefde mo
toren van de vorige serie heeft
Ford niets veranderd. Die zijn
zo overgezet in het nieuwe pak,
dat ontwerpers en computers
voor deze Granada hebben uit
gekozen.
We willen niet zeggen dat de au
toconstructeurs vroeger een
natte vinger in de lucht staken
om te voelen waar de wind
vandaan kwam. Maar veel meer
dan tegenwoordig moesten ze
toch nog op hun gevoel afgaan.
Natuurlijk is ook vandaag de
dag nog niet exact te meten wat
de smaak van de toekomstige
koper zal zijn. Maar als je maar
genoeg gegevens in het heden
daagse Orakel van Delphi stopt
kan men er toch een vrij goed
gemiddelde uithalen.
De computertechniek was bij de
geboorte van de eerste Granada
- nu zo'n vijfenhalf jaar terug -
nog niet zo ver gevorderd dat zij
een rol van enige betekenis kon
spelen.
Nu kunnen de constructeurs er
niet meer buiten willen zij
voorkomen dat zij een kostbare
buil vallen. Enfin, de ontwer
pers en de computers zijn te
zamen en in vereniging geko
men tot een Granada, waarvan
de lijn ons sterk doet denken
aan een vergrote Taunus. Wat
wel geen toeval zal zijn. Want
ondanks het succes van de
Fiesta is deze Taunus nog altijd
Fords populairste model in Eu
ropa. Ook de Granada oogt
royaal, ruim en heeft een mo
dern strakke styling met een
lage gordellijn en 'n groot glas
oppervlak. Van binnen goede
stoelen, een imposant maar
niet te pompeus dashboard met
veel plekjes om kleine dingen
op te bergen.
En natuurlijk ook bij Ford weer
de nodige uitvoeringen. Luxe
op maat te bestellen met een
schier eindeloze stoet accessoi
res, inclusief airconditioning
(2400 gulden). Er zijn maar
liefst vijf motoren te kiezen:
1.7 literV4-75DIN pk-top 147 km
2,0 liter 4 lijn - 99 pk-165 km
2,3 liter V 6 - 108 pk-168 km
2.8 liter V 6 - 135 pk-182 km
2,81. V 6 injectie - 160 pk-194 km
Prijzen vanaf 18.904 tot 39.731.
Eén versie is echter compleet
nieuw: met een 2,1 liter vier ci
linder dieselmotor met een
vermogen van 63 pk en een top
van 137 km. Verkrijgbaar voor
22.756. Het is de eerste perso
nenwagen van Ford met die
selmotor. Maar wat wil men:
vorig jaar werden in Europa
meer dan een kwart miljoen au
to's met dieselmotor verkocht.
Men verwacht dat dit aantal
over twee jaar is verdubbeld.
Nou wil Ford daar best wat van
meepikken. Er werd zaken ge
daan met Peugeot, die al jaren
een lichte, sterke en blijkbaar
betrouwbare dieselmotor
maakt. Die werd gereed ge
maakt voor inbouw in de Gra
nada en daarmee stapt Ford
dus ook de dieselmarkt op.
Aan het einde van deze Ford-
story nog een nieuwtje: de
Fiesta wordt deze maand ook
Qpel Rekoj-d: de tiende in dertig jaar
Volvo 262 C: Bertone-Coupé vol luxe
verkrijgbaar met een 1300 cc
motor. Goed voor een vermo
gen van 66 DIN-pk en een top
van 158 km per uur. Natuurlijk
is de hele constructie aange
past aan die fut-vergroting.
Audi 100 Avant
VW-dochter Audi staat ook al met
een nieuwe middenklasser in
Frankfurt' de Audi 100 Avant.
Door de schuine achterkant en
de grote achterdeur is de gelij
kenis met de Volkswagen Pas
sat opvallend. De verstrenge
ling van de twee merken gaat
steeds duidelijker vormen
aannemen. Dat neemt niet weg
dat deze Audi 100 Avant een
fraai stuk automobiel is om te
zien. Technisch is er geen ver
schil met dp normale Audi 100.
Er gaan immers dezelfde moto
ren in: de vier cilinder 1,6 liter
85 pk motor (160 km), de vier
cilinder 2 1. 115 pk motor (179
km) of de vijf cilinder 2,2 liter
136 pk motor met K-Jetronic
inspuitsysteem (190). In ver
band met het aanlopen van de
produktie zal alleen die laatste
versie voorlopig in beperkte
aantallen naar ons land komen.
De eersten worden begin vol
gende maand verwacht.
Wie belangstelling heeft: voor de
Avant-uitvoering moet een
meerprijs van 1392.40 worden
betaald. De gewone Audi-100
staat geprijsd tussen de 22.892
en de 35.000 gulden.
Volvo
Het Zweeds/Nederlandse merk
Volvo heeft het dit jaar vooral
in verbeteringen aan het inte
rieur gezocht. Nagenoeg alle
modellen hebben van binnen
wijzigingen ondergaan. Zo
kregen de 66-modellen de
zelfde open vaste hoofdsteu
nen als alle andere modellen.
Dat gebeurde ook met de 343.
Maar daarin werd tevens de au
tomatische transmissie verbe
terd. Door installatie van een
zogenaamd Tacho-relais wordt
onnodig „terugschakelen" van
de automaat bij lagere snelhe
den voorkomen. Direct voor
deel: rustiger en zuiniger.
In de 240- en 260-serie werden
nieuwe stoelen met bredere
rugleuningen en lagere zittin
gen gemonteerd en extra op-
bergmogelijkheden langs de
beide voorportieren. Het
1978-model van de 240-serie is
onmiddelijk te herkennen aan
gril.
En dan staat in Frankfurt natuur
lijk de nieuwe luxe coupé van
Volvo, die al enige tijd geleden
werd geïntroduceerd. De
coupé werd gebouwd in sa
menwerking met de Italiaanse
ontwerper Bertone. Een wagen
volgestopt met luxe. Hij is pas
tegen het einde van het jaar te
leveren. Dan moet men er
58.750,- vppr neertellen.
Datsun Cherry
Datsun heeft in tegenstelling tot
de meeste merken de prijzen
van enkele modellen (zoals de
Cherry 100 A 2-deurs en de 120
Y 4-deurs) met een dikke hon
derd gulden teruggeschoven.
De Cherry-serie werd tevens
uitgebreid met een nieuw type,
de 120 A semi-automaat. Dit
model is uitgerust met een
semi-automatische wisselbak.
Men schakelt daarmee normaal
zonder gebruik te hoeven ma
ken van een koppelingspedaal.
De semi-automaat heeft drie
versnellingen, waarvan de
derde een overdrive is (meer
prijs 800 gulden). Van alle
Cherry-modellen is de gril ver
anderd.
Mitsubishi-diesel
Hoewel het nog niet in Frankfurt
te zien zal zijn is er ook weer
nieuws van de komeetachtige
Mitsubishi. Ten opzichte van
vorig jaar steeg de totale auto
verkoper in ons land in het
eerste halfjaar met een kleine
twintig prócent. De Japanners
deden hef nog beter, zestig
procent vooruit.
Het grootste aandeel in die groei
werd geleverd door Mitsubishi:
niet minder dan 141 procent.
Dat succesvolle Japanse merk
gaat binnen afzienbare tijd ook
al met een diesel de boer op.
Voor de ontwikkeling van de
dieselmotor is men. uitgegaan
van de "80-motor" met de twee
tegengesteld draaiende balans
assen. De fluisterende mo
tor", zoals hij wordt genoemd.
Doel is natuurlijk te komen tot
een geruisarme en soepele die
selmotor.
Deze motor wordt inmiddels al
op de weg getest. Het is de be
doeling in Japan volgend voor
jaar de eerste Sigma met die
selmotor af te leveren. Ver
moedelijk zal dat een 2 liter mo
tor zijn. Maar voor de export zal
men wel een 2400 cc kracht
bron kiezen. Wanneer die hier
zal komen is nog niet bekend.
Om maar meteen met de
deur in huis te vallen: we
hebben een tijdlang kun
nen rondrijden in zo'n ko
lossale Amerikaanse slee
en het was een machtige
ervaring.
Naar Europese begrippen een bul
lebak van een kar met zijn vijfen-
halve meter lengte en zijn bijna
twee meter breedte. Maar hij
bleek desondanks verrassend
gemakkelijk te hanteren. En het
was één groot brok weldadig
aandoend comfort.
We reden een Chevrolet Caprice
Classic, het populairste model
van General Motors met in Ame
rika zo'n jaarlijkse afzet van een
slordige miljoen stuks. Daar ste
ken de nog geen duizend grote
Amerikanen, die General Motors
vorig jaar in ons land aan de man
kon brengen maar uiterst pover
bij af. Dit jaar gaat het echter wat
beter. In de eerste zes maanden
van dit jaar werd dat aantal van
duizend al overtroffen. Het lijkt
een hele verbetering, maar op de
totale automarkt blijft het nog al
tijd kruimelen in de marge.
Natuurlijk staat de prijs een grote
afzet in de weg. Maar daarnaast
zullen de indrukwekkende afme
tingen ook wel afschrikken. Al
thans in onze ogen indrukwek
kend. In Amerika was men het
nog groter gewend. G.M. heeft er
namelijk net dertig centimeter
afgeknabbeld. In het kader van
de wettelijke bepalingen, dat de
Amerikaanse auto's over een jaar
of twee zuiniger moeten rijden.
Dus werd een aantal modellen
kleiner en lichter gemaakt. Maar
dat merken we hier niet of nau
welijks. Het gaat er niet om, wat
er af ging maar wat overbleef. En
dat is nog altijd een uiterst impo
nerend vehikel.
Imponerend echter niet alleen door
zijn afmetingen maar ook door
zijn prestaties. Onder die schijn
baar eindeloze motorkap zit na
melijk een achtcilinder kracht
bron met een cilinderinhoud van
niet minder dan 5735cc. En die
kolos produceert volgens de fa
briek een vermogen van 170
SAE-pk. In de praktijk betekent
dat, dat dit kolossale brok ge
bundelde energie de twee ton
wegende wagen in net even meer
dan elf seconden uit stilstand
naar een snelheid van 100 kilome
ter per uur kan jagen. En als men
het gaspedaal blijft indrukken
komt de naald van de snelheids-
meterdichtinde buurt van de 180
te hangen.
Dat zijn respectabele cijfers. Maar
het opvallendst daarbij is dat dit
alles zo soepel en zo geruisloos
gaat en de wagen dan niets aan
comfort inboet. Hij blijft als een
blok aan de weg kleven. De aan
vankelijk wat week overko
mende maar allengs meer ge
waardeerde vering blijft alle on
effenheden gladjes wegstrijken.
Daarbij komt nog, dat er van ge-
luidsproduktie nauwelijks
sprake is.
We hebben hier al eens meer ge
zegd dat juist de stilte in een auto
zo'n belangrijke bijdrage levert
tot zijn comfort. Zelden hebben
wij dat duidelijker ervaren dan in
deze Chevrolet Caprice. Tot aan
een snelheid van zo om en nabij
de 120 kilometer is de motor na
genoeg geluidloos. Ongelooflijk
stil zelfs. En dat is vooral bij uren
lange ritten een regelrechte ze
gen.
Nu was onze testwagen ook uitge
rust met airconditioning. Dat is
een luxe, waarvoor men grof
moet betalen. Een bedrag van
2240 gulden liegt er niet om. Maar
het is een verrukking. Een con-'
stante temperatuur in de auto
ongeacht de temperatuur buiten.
Zelfs na uren achter het stuur
stapt men nog geheel fris uit de
wagen. Om dan pas te ontdekken
hoe warm of koud het buiten wel
En als de auto langere tijd in de zon
heeft gestaan zet men de aanjager
even aan en binnen enkele minu
ten is er van de anders zo lang
aanwezige beklemmende hitte
niets meer over. Het is waarlijk
wonderlijk te ervaren hoe ge
makkelijk onder zulke omstan
digheden langere afstanden zijn
te overbruggen. Maar ja, het valt
natuurlijk wel onder het hoofd
stuk "veel-duurdere-luxe".
Wat dat betreft houden de Ameri
kanen er toch een geraffineerd
verkoopsysteem op na. Als men
deze Chevrolet Caprice Classic
geheel standaard uitgevoerd
koopt dan kost die "kale" wagen
ruim 29.000 gulden. Daar krijgt
men die kolossale kar voor men
de enorme motor en met alle pret
tige "vaste" eigenschappen, zoals
de comfortabele vering, de
stuurbekrachtiging (die de be
sturing vederlicht maakt, soms
zelfs een beetje te licht), de ge
makkelijk te doseren remmen, de
onvoorstelbare bagagebak, de
"onbetaalbare" stilte en de waar
lijk grandioze automatische ver
snellingsbak.
Maar compleet met de bijna dertig
"accessoires", die aan onze test
wagen waren toegevoegd moet
men voor dezelfde auto tiendui
zend gulden meer betalen. Een
verschil van een klein Europees
wagentje. Maar dan heeft men
ook alles wat men zich kan voor
stellen. Om enkele dingen te
noemen: elektrisch te openen
ruiten, elektrisch verstelbare en
gescheiden voorstoelen, elek
trisch te bedienen buitenspiegels
een verstelbare stuur, een
"cruise control" (om de wagen op
een bepaalde snelheid vast te
pinnen), een digitaal klok enz.
enz. Een zwaar met toeters en bel
len beladen kerstboom, om zo te
zeggen.
Compleet in donkerbruine metallic
lak met een lichtbruin vinyl dak.
Dat laatste kost even 1100 gulden
méér, maar voor ons hoeft dat be
slist niet. Integendeel. We zagen
dezer dagen een witte Caprice op
de weg. Toen pas konden we con
stateren dat deze auto ook nog
aantrekkelijk om te zien kan zijn.
Trouwens, veel meer van al die
tierlantijnen hoeven voor ons
niet. Maar die airconditioning is
onbetaalbaar
Intussen betekent zoiets wel, dat
men de wagen als het ware op
maat kan laten maken. Vanuit
een "kaal" standaardproduktkan
men hem geheel naar wens laten
aankleden. Dat heeft voordelen.
Maar Bruin moet het wel kunnen
trekken.
De wagen is nergens echt goed
koop. Want met tweeduizend kilo
schoon-aan-de-haak moeten er
natuurlijk ook fikse acceptgiro's
naar Apeldoorn worden gestuurd
om een stevige bijdrage te leve
ren aan de wegenbelastingpot.
En de verzekering vraagt even
eens het een en ander om het
kostbare vehikel heel op de weg
te kunnen houden. Bovendien
staat men heel geregeld aan de
benzinepomp. Al heeft de tank
een inhoud van niet minder dan
tachtig liter, men staat er maar al
te vaak.
Het gewone gebruik ligt in de buurt
van de één op zes, normale ben
zine weliswaar. Heel rustig rij
dend kan men op langere afstan
den in de buurt van de één op
zeven komen, maar daarmee
houdt het op. En het is niet zo
gemakkelijk al die paardekrach-
tén in toom te houden. De wagen
is immers zo verradelijk stil. Dan
heeft men het niet zo snel in de
gaten dat men zo hard gaat.
Die stilte heeft nog een nadeel. We
zeggen niet dat het bij alle Che-
vrolets zo is, maar ons testexem
plaar had de neiging na het star
ten een enkele keer af te slaan.
Normaal is dat niet zo erg. Men
hoort het direct. Uithuilen en op
nieuw beginnen.
Bepaald vervelend was het echter
toen we met deze uitsterst stille
Chevrolet op een helling stonden
en er zbiets gebeurde. Die twee
duizendkilo's wilden wel weg. Dat
de motor niet draaide hadden we
niet meteen in de gaten. Tot het te
hard ging. Toen wilden we rem
men. Maar de elektrisch bekrach
tigde remmen reageerden niet.
Helemaal niet. Toen hebben we
de met de voet te bedienen hand
rem uitbundig gezegend. Na een
harde trap kwamen we met gie
rende banden gelukkig nog tot
stilstand. Maar het water stond
ons wel even in de handen. Een
benauwend lesje. Daarna was het
even wachten voor we inscha
kelden.
Maar ook deze ervaring kan niet
wegnemen, dat we dit produkt
uit de befaamde Impala Capri
ce-serie een kostelijke, zij het
kotstbare automobiel vinden.
Door het zakken van de waarde
van de dollar enerzijds en het
stijgen van de prijzen van de Eu
ropese wagens anderzijds zijn de
verschillen beduidend kleiner
geworden. Er is een tijd geweest
dat de Chevrolet in Nederland de
best verkochte wagen was. Dat
was voor de oorlog. Zover zien we
het niet meer komen. Maar het
zou ons niet verbazen als ze lang
zaam ma^r zeker hun marktaan
deel zouden gaan vergroten. Na
deze testperiode zouden we dat
best kunnen begrijpen.
