Eskimo's voeren verloren
strijd tegen de olie
CBR BESTAAT VIJFTIG JAAR
Als er een
olielekkage
dan kan het
eskimo-volk wel
[npakken
ZATEl.DAC. 2/ AUGUSTUS 19',
Onder auspiciën van de Broederschap van Eski
mo's hebben vertegenwoordigers van de Eski
mobevolking van Canada, Groenland en Alaska
kort geleden hun eerste internationale conferen
tie gehouden, waarop zij aan hun respectieve re
geringen forse eisen hebben gesteld: ze maken
aanspraak op land, vragen om bescherming van
het milieu en eisen terugtrekking van alle mili
taire vestigingen uit hun gebied.
Een Eskimogezin in feeste
lijk kostuum. Hun dage
lijkse leven is niet zo feeste
lijk, het is een hard ge
vecht om hun rechten.
Op die vergadering werd ook beslo-
ten tot het instellen van een perma
nente internationale commissie -
de „Inuit Circumpolar Assembly" -
Idie er op toe moet zien dat de rege
ringen aan die eisen tegemoet ko-
men. „Inuit" betekent „Het Volk"
j en dat is de naam, die de Eskimo's
I zichzelf geven. En ze zijn helemaal
niet blij als buitenstaanders hen a-
nders noemen.
Deze opwelling van verontwaardi
ging onder de Eskimo's heeft vele
oorzaken. Gedeeltelijk vloeit zij
voort uit de houding die de autori
teiten in de loop der jaren tegen
over de Eskimo's hebben aange
nomen en die volgens hun leiders
het midden houdt tussen verwaar
lozing en minachting.
Maar hun voornaamste zorg is op
het ogenblik de dreiging dat ande
ren in en rond het Noord-
Amerikaanse Poolgebied de ruwe
bodemschatten zu,llen gaan
exploiteren.
Neem het Noord-Westelijk territo
rium bijvoorbeeld. Dit alleen
maakt veertig procent van het Ca
nadese vasteland uit - ongeveer 1.3
miljard vierkante mijl waarin heel
Europa zou worden opgeslokt als
het door een wonder daarheen zou
worden verplaatst - er wonen ech
ter maar 42.000 mensen.
Olie zoeken
De meedogenloze wijze waarop de
westerse landen na de oliecrisis van
1973 naar olie zijn gaan zoeken
heeft multinationale ontginnings
maatschappijen op kostbare ver
kenningstochten naar alle kanten
van de wereld gestuurd, dus ook
naar deze ijswoestijn die tot dan toe
werd beschouwd als een onmoge
lijke energiebron.
Voor het einde van deze eeuw zal
Canada een ernstig gebrek aan
energie hebben: er kan maar tot in
de jaren tachtig voldoende aardgas
worden gewonnen, vooropgesteld
nog dat de reserves tot aan de rand
van het beschavingsgebied volle
dig worden geëxploiteerd.
Dat brengt twee vragen met zich
mee. In de eerste plaats: in hoeverre
en op welke manier zullen de Es
kimo's profijt trekken van de ex
ploitatie van deze bronnen? En ten
tweede: hoe kan aardgas en olie
worden weggehaald uit gebieden
meteen zo verschrikkelijk klimaat,
terreinen waarvan de meeste hoog
boven Alaska liggen?
Door
David Haworth
Het zijn milieu-technisch bijzonder
kwetsbare delen van de wereld
omdat het hele jaar de ondergrond
er bevroren blijft. De wielen van
tractoren hebben in de zomer een
werking die jaren kan doorduren.
Het gebroken oppervlak begint te
smelten en als dat smelt wordt een
gewoon spoor een scheur en zo'n
scheur wordt vastgezet in het win-
terijs, dat acht maanden per jaar
kan blijven liggen.
De Eskimo's zijn al lange tijd bang
voor veel grotere rampen, zoals de
explosie in de oliepijpleiding dwars
door Alaska.
De schade die ontstaat door derge
lijke ongelukken kan voor het Ca
nadese poolgebied van blijvende
aard zijn. Of zoals een van de Eski-
tmoleiders het zei: „Als er een grote
olielekkage komt, kan het Eskimo
volk wel inpakken. Er zal niets voor
ons overblijven. Er zal geen vis
meer zijn om de zeehonden te voe
den en er zullen geen zeehonden
meer zijn om de ijsberen tot voeds
el te dienen..."
„Bodemkrabbers"
De oliemaatschappijen hebben in
het verleden altijd als antwoord ge
geven dat het haast onmogelijk is
dat er zo'n ongeluk gebeurt en ze
haalden dan het lage aantal onge
lukken aan dat met soortgelijke
leidingen gebeurt zoals in de Golf
van Mexico. Deskundigen, die de
Eskimo's van advies dienen - en die
komen er genoeg van de universi
teiten en uit de grotere Canadese
steden - wijzen er echter op dat pas
in de jaren zeventig zeldzame ver
schijnselen als de „zeebodemkrab
bers" werden ontdekt: ijsbergen,
grote klompen ijs die afbreken van
het noordelijke pakijs, en wel tien
meter diep door de zeebodem
scheuren.
Het is duidelijk dat er onmogelijk
een oliepijpleiding kan worden
aangelegd die dergelijk geweld kan
weerstaan. In elk geval zal het een
groot deel van het jaar onmogelijk
zijn een op deze manier veroor
zaakte breuk met menselijke
kracht te dichten of een spuitende
oliebron af te stoppen.
De Canadese premier Pierre Tru-
deau heeft zelf uitgebreid de ver
schrikkelijke gevolgen van een
dergelijk ongeluk in het noorden
uiteengezet.
„Het pakijs van de Noordpool is
wel het belangrijkste deel van het
•aardoppervlak genoemd", zo zei hij
onlangs, „want het heeft de tempe
ratuur van het noordelijk halfrond
onder zijn controle. Het is van le
vensbelang voor het mensdom dat
het voortdurend in ongeschonden
vorm voortbestaat, maar de ern-
.stigste dreiging voor liet Noord-
poolgebied op het ogenblik is de
dreiging van een grote hoeveelheid
losgeslagen olie. Die zou zich on
middellijk enige meters dik onder
het ijs verspreiden. Het zou in feite
over een gebied van duizenden
vierkante kilometers de allereerste
voedingsbronnen vernietigen voor
de Eskimo's en de vleesetende
wilde dieren."
Bezorgd
Als de Canadese premier al zo ern
stig bezorgd is over zo'n vooruit
zicht is het begrijpelijk dat de angst
waar de Eskimo's mee leven veel
groter is.
Maar de druk op het Westen om an
dere energievoorraden te vinden
dan die welke het Midden-Oosten
heeft te bieden is zo groot, dat de
Eskimo's niet optimistisch hoeven
te zijn.
Te laat
De Canadezen zijn niet minder ver
kwistend in hun energieverbruik
dan de Amerikanen en het is duide
lijk genoeg dat ze aardgas en olie uit
het gebied van de Poolzee nodig
hebben, maar deze noodzaak moet
op een of andere manier worden ge
rijmd met een „ordelijke ontwikke
ling" van het noorden en wel een,
die volledig rekening houdt met-
de belangen der Eskimo's.
Er zijn een groot aantal tegenstrij
dige beschouwingen over het ant
woord op de vraag of dit mogelijk is
en ze worden kennelijk ingegeven
door eigenbelang. Op het eerste ge
zicht zou je zeggen dat dit streven
nooit kan worden waargemaakt. De
behoefte aan olie is te sterk in te
genstrijd met de scherpe resoluties
die zijn aangenomen op de confe
rentie van de Eskimo's, resoluties
die in feite vragen om volledig be
heer over de Canadese toendra en
het Poolgebied.
En hoe rechtvaardig de zaak ook is
die de Eskimo's nu bepleiten, het
vermoeden blijft dat ze te laat naar
voren is gebracht om het gevaar te
keren dat hen bedreigt.
„De wachttijden voor een
rij-examen kunnen straks best
oplopen tot vijf maanden in
bepaalde gebieden. Dat zal me niets
verbazen, want de mensen die nu
geen examen kunnen doen omdat ze
met vakantie zijn, moeten daarna
toch weer .in het normale schema
worden geschoven.
Het klinkt gek, maar wij - en dus
ook de kandidaten - zijn de dupe
geworden van deze service aan de
aanvragers. Daarnaast zitten we met
de vakanties van horecabedrijven
die wij als oproepplaats gebruiken.
We moeten deze dienstverlening
misschien wel beperken, al zal dat
ons moeilijk vallen".
Door Godfried Heiwig
Het Centraal Bureau
Rijvaardigheidsbewijzen bestaat 1
september vijftig jaar, en ook
voorlichter H. W. M. Fokkink zou
liever met prettiger berichten deze
mijlpaal willen herdenken. De
realiteit gebiedt hem echter tot
sombere geluiden die - misschien
nog beter dan gejubel - de
stormachtige ontwikkeling schetsen
van wat gerust Neerlands grootste
exameninstituut mag worden
genoemd.
Sinds 1927 heeft het CBR ruim 17
miljoen examens afgenomen. De
kandidaat die tegenwoordig met
tientallen anderen nerveus zit te
wachten öp het moment dat hij
wordt afgeroepen voor de vuurproef
in het blik, zal zich daarom
nauwelijks een voorstelling kunnen
maken van de gemoedelijkheid
waarmee examens in de eerste jaren
van het CBR werden afgenomen.
Examen was toen trouwens een
groot woord. Je maakte een proefrit.
Tenminste als je pech had, want
het was nog niet eens verplicht. Als
je je rijbewijs wilde halen, mocht je
gewoon iemand uitkiezen van wie je
wist dat hij „adviseur" van het CBR
was. Dus ging je - als het even
kon - naar een familielid of een
kennis, want dan was succes
verzekerd.
Kwaliteitseisen voor de adviseur en
kandidaat waren er niet, dus er
werd wat aangerommeld in die
dagen. Wat gaf het ook, van drukke
wegen was in de verste verte geen
sprake, zodat een blind paard
nauwelijks schade kon aanrichten.
En zo gebeurde het herhaaldelijk
dat adviseur Jansen hoorde dat
iemand zo aardig kon rijden en hem
zonder proefrit voordroeg voor een
rijbewijs. Voor de kandidaat een
makkie, maar ook voor de adviseur,
die per kandidaat twee gulden
verdiende en zelf helemaal geen
auto hoefde te kunnen rijden.
Van een adviseur in Sas van Gent
werd verteld dat hij proefritten
afnam nadat hij 20 tot 30 glazen
bier had gedronken. De goede man
werd geen strobreed in de weg
gelegd, want - redeneerde het CBR
- „Dat zegt niet zoveel, want de
bevolking aldaar drinkt over het
algemeen zeer veel alcoholische
dranken".
Een klacht over de proefritten in
Sliedrecht was van algemenere aard.
De ritten zouden slechts bestaan uit
het rijden van 100 meter.
Niets van deze toestanden is meer
terug te vinden in het CBR anno
1977, een professionele organisatie
met 500 examinatoren in vaste en
part-time dienst, die per jaar 800.000
aanvragen binnenkrijgt en per
computer verwerkt. Maar ondanks
alle perfectie is het volk blijven
kankeren. Het zijn de lange
wachttijden die al jaren een grote
bron van ergernis zijn voor de
toekomstige blije rijders.
Waarom nemen ze daar toch niet
gewoon meer examinatoren aan,
vragen ze zich af. „Makkelijker
gezegd dan gedaan", zegt de heer
Fokkink. „Het aannemen en
opleiden van examinatoren duurt al
een jaar. We liggen dus telkens
achter. De selectie is bovendien zeer
streng. Van de 1800 gegadigden
hebben we er vorig jaar maar 60
kunnen aannemen!"
Na een uitgebreid informatief
gesprek, een psychologisch
onderzoek, een examen
verkeerswetgeving van 2V2 uur,
een rijproef van anderhalf uur
maakt de kandidaat-examinator 200
examens mee met een geroutineerde
collega. Dan moet hij 100 examens
zelf afnemen, nog steeds in
aanwezigheid van die mentor. Als
hij dat allemaal goed heeft gedaan
en nog eens met succes 10 examens
heeft afgenomen, mag hij zich
examinator noemen.
Fokkink: „Natuurlijk probeer je je
personeelsbestand af te stemmen op
de prognoses van de bevolkingsgroei,
die uitwijzen dat er minder
kinderen worden geboren. Maar we
hebben gemerkt dat dat voor ons
geen graadmeter is. De laatste tijd
hebben er twee grote verschuivingen
plaatsgevonden. Meer vrouwen
willen het rijbewijs halen dan
vroeger en men gaat op steeds
jongere leeftijd lessen. Het is een
onderdeel van de opvoeding
geworden. Men geneert zich om te
zeggen dat hij niet kan autorijden.
Onze pogingen om de wachttijden te
bekorten worden steeds weer
doorkruist door de cijfers".
Slechte voorbereiding
De lange wachttijden worden
uiteraard ook veroorzaakt door de
vele herexamens. Slechts een op de
vier kandidaten krijgt bij de eerste
keer al het roze linnen. Fokkink:
„De aanstaande automobilist komt
dikwijls slecht voorbereid op het
examen. Men wil te vroeg examen
doen.
Een eerlijke rijschoolhouder die zijn
leerling erop wijst dat hij nog lang
niet aan het examen toe is en
voorstelt om nog maar even te
-wachten met de aanvraag, krijgt
vaak het verwijt dat het hem toch
alleen maar om het geld te doen is.
Dat geeft moeilijkheden zolang
rij-instructeurs zakenman en
tegelijkertijd leraar zijn".
Slechte kandidaten komen maar al
te vaak van slechte rijscholen, is de
ervaring van Fokkink. „Een paar
jaar geleden ben ik eens bij het
examen van rij-instructeurs geweest.
Ik was bang voor de kennis van de
kandidaten, toen ik zag hoeveel
instructeurs hun vak niet verstaan".
Het CBR verwacht dan ook een
verbetering op dit punt door de
nieuwe wettelijke eisen waaraan
rij-instructeurs sinds 1 juli moeten
voldoen en die de beunhazen de pas
hebben afgesneden. „De
rij-instructeur van nu moet een
goede vakman zijn, ook in het
overdragen van kennis. Er is geen
plaats meer voor de melkboer die -
om zijn autokosten te drukken -
gaat bijverdienen door les te geven,
zonder dat hij de vereiste diploma's
heeft".
Het eens zo keuterige
proefrittenstelsel heeft plaats
gemaakt voor het zwaarste
rij-examen van Europa. Dat is ook
wel nodig gezien het intensieve
verkeer in ons kleine landje. „De
kandidaat moet beslagen ten ijs
komen", zegt Fokkink.
Sommigen die, niet gehinderd door
enige verkeerskennis, op het examen
verschijnen en zakken, willen nog
wel eens de schuld op de
examinatoren schuiven. „Bij het
minste geringste laten ze je al
zakken", heet het dan.
Inspecteur E. J. van der Werff, die
met zeven anderen alle
examinatoren in de gaten houdt,
moet er hartelijk om lachen. „Wij
willen niets liever dan dat iedereen
de eerste keer slaagt. Maar je moet
nu eenmaal eisen stellen. Daar
mogen we niet soepel in zijn. Je
wordt echt niet voor een
kleinigheidje gepakt, en ook een
ingreep hoeft niet fataal te zijn.
We waarschuwen een kandidaat
zelfs wel eens voor bepaalde foutjes,
zonder ze te noteren. Maar we
mogen dat niet te veel doen, dan
wordt het lesgeven. Bij grote fouten,
zoals niet in de spiegels kijken, kan
je natuurlijk niet meer
waarschuwen. En ik begrijp best de
teleurstelling van iemand die dacht
dat het goed ging, omdat hij
'onderweg niets hoorde van de
examinator, en toch gezakt is".
Al liggen de criteria vast, toch
hebben de examinatoren altijd nog
ruimte voor persoonlijke
interpretaties. Hoe beperk je noü de
willekeur? Van der Werff:
„Allereerst door de strenge
sollicitatie, waarbij ook de omgang
met mensen scherp wordt
geobserveerd. Verder rijden de
inspecteurs regelmatig mee en
wisselen we ervaringen uit.
Natuurlijk gebeurt het wel eens dat
een examinator slecht gehumeurd is.
Dat een kandidaat daar nerveus van
wordt, is heel vervelend, maar je
ontkomt er niet aan".
Steeds meer mensen, ook uit het
westen, die het lange wachten hier
moe zijn, lessen in West-Duitsland
en doen daar rij-examen. Ze krijgen
makkelijk een verblijfsvergunning,
en als ze eenmaal zijn geslaagd,
krijgen ze in ons land automatisch
een Nederlands rijbewijs voor hun
Duitse rijbewijs.
Fokkink: „Ze maken misbruik van
de wet die alleen bedoeld is voor
buitenlanders die zich hier vestigen.
Er is helaas niets tegen te doen.
Men moet zich echter niet verkijken
op de zogenaamde voordelen die dit
zou hebben. De wachttijden zijn er
misschien iets korter, maar je leeit
er wel andere gedrags- en
verkeersregels dan bij ons.
Men vergeet ook vaak dat je in
Duitsland minstens 14 lessen moet
hebben genomen om examen te
mogen doen. En als je daar voor je
theorie bent gezakt, mag je geen
praktijk doen en ben je je geld
kwijt.
„Ach, de hele opleiding en de
mentaliteit is nog te veel gericht op
het behalen van het papiertje en
niet om een goede
verkeersdeelnemer te worden. We
onderzoeken met de rijschoolhouders
de mogelijkheid om in de toekomst
,verplicht te stellen dat men eerst
voor zijn theorie slaagt voordat men
les neemt.
We kunnen ze ervan proberen te
overtuigen dat dat het beste voor de
kandidaat is, maar machtsmiddelen
hebben we niet.
