Noodmaatregel van Ford
Rijden met
caravan
vraagt
geen extra
talenten
Autobanden
met
gebreken
Modeilen-'78 al dit jaar de deur uit
Toyota Corona
2000 kreeg
nieuw gezicht
ZATERDAG 2 JULI 1977
De VACO waarschuwt tegen mala
fide praktijken in de bandenhan-
del". Het is de club van banden
specialisten, die er natuurlijk alle
belang bij hebben dat de sluik
handel van het zogenaamd goed
koop aan de markt brengen van
autobanden met gebreken de kop
wordt ingedrukt.
En juist in deze vakantietijd steekt
die handel de kop heel hoog op.
Geen wonder. De markt is dan
willig. Velen willen hun vakan
tietrip zo veilig mogelijk maken.
Daarom nog snel een paar nieuwe
banden onder de wagen.
Maar dan kan goedkoop goed
duurkoop worden. Als men er in
tuint bij een malafide handelaar.
Volgens de VACO gaat het
meestal om autobanden welke
door de autofabrikant zijn afge
keurd. De bandenfabrikant
brengt dan in die banden een
code aan, waaruit blijkt dat mon
tage alleen nog is toegestaan op
langzaam rijdende voertuigen,
zoals bijvoorbeeld landbouw-
tractoren.
Maar die banden worden in partijen
door bepaalde kanalen opge
kocht. Als ze in verkeerde han
den vallen worden de coderingen
er daarna uitgeslepen (meestal
zichtbaar aan gladde slijpplek-
ken op de zijkant) en de banden
kunnen voor extra lage prijzen
aan niets vermoedende consu
menten worden aangeboden. De
winst is dan nog wel zo royaal, dat
er gemakkelijk "gratis monte
ren" af kan.
Het gaat dan om banden, die vol
gens de officiële fabrikanten-
prijslijsten tweehonderd gulden
of meer per stuk moeten kosten,
maar die zo voor minder dan
honderd gulden kunnen worden
geleverd. Zulke banden kunnen
echter levensgevaarlijk zijn.
"De VACO is dan ook hoogst geluk
kig met het onderzoek dat de
ANWB tegen zulke praktijken is
begonnen. De verkeersveiligheid
is er mee gemoeid.
"Goedkoop kan duurkoop zijn. Al
willen we natuurlijk niet zeggen,
dat alle goedkopere banden
slecht zijn.
Ford bouwt op dit moment in De
troit personenauto's van heft
bouwjaar 1978, die echter nog dit
jaar als 77-modellen aan de man
zullen worden gebracht. Ford is
hiermee begonnen, maar het zit
er dik in dat andere fabrieken zul
len volgen.
Het zijn noodsprongen om de fa
briek draaiende te houden en
massa-ontslagen te voorkomen.
Die zijn verre van denkbeeldig nu
het Amerikaanse Congres er niet
in is geslaagd voor 1978v de
nieuwe voorschriften voor de
samenstelling van uitlaatgassen
De automobielfabrikanten hebben
in de Senaat een nederlaag gele
den. Zij hadden gehoopt, dat de
Senaat net als het Huis van Afge
vaardigden zou inst^nmen met
het uitstel van vijf jaar voor de
strenge eisen, die aan uitlaatgas
sen zullen gaan worden gesteld.
Maar de Senaat weigerde net zo
ver te gaan als het Huis van Afge
vaardigden. Enig uitstel was ac
ceptabel, maar geen vijf jaar. Het
werd tenslotte een compromis:
twee jaar.
Dus zal in 1980 al nog maar één
gram stikstofoxide per mijl (ca.
1,6 kilometer) toegelaten worden.
De auto's mogen nu nog twee
gram per mijl uitstoten. De auto
fabrikanten zitten met deze hal
vering danig in de maag. Zij heb
ben al in alle toonaarden naar vo
ren gebracht dat stikstofoxide
het moeilijkste is te verwijderen
uit de uitlaatgassen zonder het
verbruik van brandstof stevig op
te schroeven of over te gaan op
kostbare apparatuur, die de ver
ontreiniging tegengaat. Daarom
hadden zij graag vijf jaar uitstel
gehad.
Een dergelijk uitstel is wel verleend
aan de kleinste van de vier grote
Amerikaanse automobielfabrie
ken. American Motors krijgt en
kele jaren respijt als de andere in
1980 aan de nu gestelde
moeten voldoen.
Het door de Senaat aanvaarde
compromis is wat minder streng
dan het aanvankelijke wetsont
werp dat werd ingediend door de
commissie voor milieu en open
bare werken. Dat had bovendien
de steun van de regering van Car
ter. Volgens dat plan zouden de
meeste eisen voor de uitlaatgas
sen al zijn ingevoerd op de model
len voor 1979. In het compromis
hebben de automobielfabrikan
ten gedaan gekregen dat slechts
tien procent van hun automobie
len aan alle eisen behoeft te vol
doen.
Maar de grote autojongens in Ame
rika weten nog steeds niet waar
zij voor volgend jaar aan toe zijn.
Hoe de eisen er voor 1978 zullen
uit zien. En zolang die eisen niet
vaststaan kunnen zij moeilijk
met 78-modellen op de proppen
komen.
Daarom heeft Ford die noodsprong
gemaakt: 78-modellen als 77-ers
op de markt brengen. Het gaat
om Pinto's, Bobcats en Mus
tangs. Ze worden uitgerust met
onderdelen, die voor 78-modellen
op het programma stonden.
Ze krijgen ook een serienunner van
1978. Maar ze zullen verder wor
den aangeduid en worden ver
kocht als ging het om wagens van
het lopende bouwjaar. In prin
cipe zullen ook de prijzen van
1977 worden aangehouden, ter
wijl al vaststaat dat de modellen
van volgend jaar zo'n zes procent
duurder zullen zijn.
Volgens de woordvoerder van Ford
wil men met dit systeem door
gaan tot het Congres de normen
heeft vastgesteld. Ford is de eer
ste, omdat deze fabriek meestal als
eerste met de overschakeling op
de bouw van modellen van het
nieuwe bouwjaar begint. Eind
juli of begin augustus schakelen
ook de andere fabrieken over. En
wanneer er niets gebeurt zullen
zij waarschijnlijk ook de door
Ford aangegeven weg bewande
len.
Toyota heeft de Corona 2000 op een aantal punten gewijzigd. Het nieuwe
front valt natuurlijk het meeste op, maar ook in het interieur is een aantal
wijzigingen doorgevoerd: een verlaagd dashboard, betere stoelen, gordels
in de kleur van de bekleding e.d.
'i de Corona 2000 serie komt op bijna zestien mille.
|-^ O o Door
I j [jD Koos Posi
oneffenheden van die weg glad
jes naar boven.
Bovendien is er sprake van enige
windgevoeligheid en heeft de
achterkant de neiging bij snel ge
nomen bochten rustig door te
gaan (overigens een eigenschap,
die alleen een eerste keer verrast
en daarna telt de gewaarschuwde
bestuurder voor twee). Dat alles
bij elkaar doet wat afbreuk aan de
verder zo comfortabele rust van
de wagen.
Verder is het jammer dat de com
ponisten van deze Cavalier alleen
gebruik hebben gemaakt van de
1256 cc vier cilinder motor, die
ook in de Chevette en de Viva
voor 58,5 DIN-pk zorgt bij 5600
toeren per minuut. Natuurlijk,
een zeer beproefde motor en der
halve uiterst betrouwbaar. Soe
pel genoeg, omdat het maximum
koppel van 9,4 kg reeds bij 2600
toeren wordt bereikt. Erg plesant
allemaal, maar toch wat te weinig
voor deze bijna 4V2 metér lange
auto, die 924 kilo weegt.
Men vindt dat dan ook duidelijk te
rug in de prestaties. Hij komt vrij
traag op gang en komt maar met
moeite boven de 140 km per uur
uit. En dat vinden we voor een
auto van zo'n kaliber toch te
weinig. Met weemoed hebtjen we
zitten denken aan de pittige 1600
cc motor, die General Motors
zelfs al via zijn Kadettjes in huis
heeft. Maar die kon kennelijk niet
in dit Britse produkt.
Natuurlijk is een auto met zo'n licht
"bromtolletje" onder de motor
kap en met zo'n niet alleen sier-
lijk, maar ook wat luchtweer-
stand betreft aantrekkelijk
frontje, zuinig in het gebruik. Eén
op 11 Va is voor zo'n formaatkat
best aanvaardbaar.
Blijft tenslotte de laatste, bepaald
ook belangrijke informatie: de
prijs. De allergoedkoopste Cava
lier is te krijgen voor 14.608 gul
den. Maar de door ons bereden
vierdeurs Cavalier GL reikt al
weer naar de 16.664 gulden. Ja, de
auto's worden duur vandaag de
dag. Ook bij General Motors.
Want al heeft men daarvoor een be
paald leuk ogende wagen met eep
behoorlijke hoeveelheid ruimte,
die als men niet al te veel vraagt
uiterst rustig zijn werk doet, het
blijft toch ook een auto met de
beperking van een motor van niet
meer dan 1256 cc inhoud. Voor
huis tuin en keuken-gebruik een
werkelijk heerlijk karretje, maar
verlang er geen bijzondere din
gen van. Die heeft deze Vauxhall
niet in huis.
Natuurlijk weten we niet wat zich
precies achter de schermen bij
Vauxhall heeft afgespeeld. Maar
het laat zich gemakkelijk raden
dat de grote bonzen van 's we
relds grootste auto-onderneming
General Motors niet bijster ge
lukkig waren met de commer
ciële escapades van hun Engelse
dochter. -
We zijn zo langzamerhand wel im
muun geworden voor berichten
over het slechte klimaat in het
Britse bedrijfsleven en de moei
lijke tijden, die vooral de auto
industrie daar moet doormaken.
Maar gemakshalve wordt dan wel
eens vergeten, dat British Ley-
land niet in zijn eentje de Britse
auto-industrie maakt. Chrysler
heefter bijvoorbeeld nog een tak
zitten (Sunbeam) en ook General
Motors (Vauxhall).
Met die laatste ging het de laatste
jaren ook niet zo bijster best.
Minder een gevolg van sociale
onrust dan wel van ongelukkige
modellenpolitiek. En we kunnen
ons voorstellen dat er toen een
paar grote jongens uit Amerika
zijn overgewipt om hun Britse
broeders eens nadrukkelijk te
wijzen op de successen, die Opel
op zijn naam heeft staan. Toch
ook een loot uit de G.M.-stam.
Die kon wel fikse verkopen op de
exportmarkten boekstaven.
Onder die "moederlijke" druk
moesten de Vauxhall-mensen
wel overstag. Het is begonnen
met de Chevette, dat velen van
ons destijds met instemming
hebben begroet. Geen revolutio-
met plezier hebben gereden. On
der Amerikaanse druk is voor de
-Duitse vormgeving gekozen voor
een auto, die in Antwerpen wordt
gemaakt. Erg cosmopolitisch.
Leuk voor General Motors, maar
niet bijster inspirerend voor
Vauxhall zelf.
Maar op de aantrekkelijke neus van'
de Cavalier tussen de rechthoe
kige koplampen zit het
Vauxhall-embleem en dus zullen
de verdiensten van deze erg ple
zierige wagen aan de Britse fa
briek worden toegeschreven. En
die verdiensten liggen voor het
oprapen. Goede stoelen (al is de
zitting een tikkeltje aan de korte
kant). In "onze" Cavalier GL vier
deurs bekleed met velours. Ge
makkelijke en soepele bediening.
Uiterst eenvoudig te hanteren.
Licht in het stuur en een vlot
schakelende versnellingsbak. Al
leen het feit, dat bij het schakelen
in de achteruit het pookje moet
worden opgetild hebben wij al
tijd al als een ongemakje gevoeld.
Het is een zo onnatuurlijke han
deling.
De ruimte, zowel voor inzittenden
als voor hun bagage is aan de
royale kant. Wat dat betreft weet
General Motors wat de kopers
toekomt. De meeste wagens van
G.M. zijn lekker royaal bemeten.
Tot zover allemaal koek en ei. De
bezwaren liggen echter in een
ander vlak. Natuurlijk is ook bij
deze auto gekozen voor een onaf
hankelijke voorwielophanging
met schroefveren rondom, maar
er is nog altijd sprake van een
starre achteras. Weliswaar vol
gens de fabriek "goed gelokali
seerd". Bovendien met dicht bij
de wielen gemonteerde schok
dempers en stabilisatoren voor
en achter, maar het is en blijft een
starre achteras, die de auto op wat
slechte wegdekken een levendig
karakter geeft. Dan komen de
ben de mannen van Vauxhall ge
handhaafd, toen zij op de prop
pen kwamen met hun tweede
produkt volgens de Opel-lijn: de
Cavalier. Gewoon de Britse equi
valent van de Duitse Ascona. Wie
die lijn heel recht doortrekt komt
aan een auto, die heel gemakke
lijk naast de Opel Rekord is te
plaatsen. Het zal niet zo lang meer
duren of de nieuwe Rekord rijdt
de automarkt op. En waarschijn
lijk laat dan een nieuwe grotere
Vauxhall ook niet meer zo
lang op zich wachten.
Overigens is er niet meer zoveel
Brits aan de Cavalier, welke wij
nair autootie. Dat kan men ook
niet verwachten in de G.M.-stal,
waai; altijd wordt gemikt op het
grootste publiek. En die is alleen
bereikbaar via de grootste ge
mene deler van de publieke-
smaak. En die is uit de aard der
zaak niet revolutionair. Dan komt
men terecht in de sfeer van de
Opeltjes. De nuttige trekpaarden,
die gemakkelijk zijn te hanteren,
soepel hun werk doen, veel last
kunnen tillen en waarin iedereen
zich thuis voelt.
In dat sfeertje was de Chevette met
zijn geinige frontje goed te plaat
sen. Dat succesvolle frontje heb
AUTO
aanhanger beslist weer in het
rechte spoor.
Nog steeds zijn er velen, die bang
zijn om met een caravan op stap
te gaan. Een zinloze angst. Want
het rijden met een caravan
vraagt behalve enige gewenning
en wat extra voorzichtigheid
geen extra talenten.
Mensen, die voor de eerste maal
met een caravan erop uit trekken
zijn ook vaak bevreesd voor de
luchtdrukstoot bij het passeren
van een vrachtwagen. Een
"stoot", die ontstaat door de
smalle luchtstroom tussen de
beide voertuigen. Het is daarom
raadzaam er een gewoonte van te
maken bij het inhalen zoveel mo
gelijk afstand te houden van de
ingehaalde vrachtwagen.
Men dient ook te bedenken, dat de
banden van de caravan invloed
uitoefenen op het rijgedrag. Veel
caravans hebben te smalle ban
den, waardoor de slingerbewe
ging wordt bevorderd. Radiaal-
banden zorgen in het algemeen
voor prettiger rijden.
De vakantiegangerdie voor het
eerst met een caravan op stap
gaat, behoeft geen vrees te koeste
ren. Maar hij zal wel nieuwe er-
varingen opdoen. Zo zal hij al di
rect ontdekken, dat de acceleratie
minder is geworden. Dezelfde
krachtbron moet een veel groter
gewicht in beweging brengen en
houden. Dat gaat ten koste van de
pit.
Ook de besturing reageert anders.
De caravan "drukt" vooral na
een bocht, de auto iets op. Als dan
wordt gecorrigeerd met het stuur
en dat gebeurt te abrupt kan het
zijn dat de caravan gaat slinge-
Maar uit alles blijkt toch wel dat
men ook met een caravan behoor
lijk in het verkeer kan meekomen
al zal men zich wel aan de door de
verkeersbonden gestelde normen
moeten worden wat betreft ver
houding trekkende auto-
Theoretisch is het brandstofver
bruik het dubbele als de motor
tweemaal zoveel gewicht moet
trekken. In de praktijk komt het
meerverbruïk neer op ongeveer
veertig procent omdat doorgaans
met de auto alleen veel sneller
wordt gereden.
Bij hogere stïelheden- boven de 80
km/uur - loopt het verbruik zeer
sterk op omdat de \uchtweerstand
van de caravan tamelijk groot is.
Moderne auto's zijn wat hun
kracht betreft volledig opgewas
sen tegen het trekken van een ca
ravan. Zelfs passen en bergwegen
behoeven geen problemen op te le
veren al zal men wel moeten be
denken dat boven de duizend me
ter hoogte de motor a Is gevolg van
een geringere luchtdruk aan
kracht inboet.
Eenheid
Overigens, de Europese commis
sie in Brussel is voorlopig niet
van plan iets te doen om meer
eenheid te brengen in de
maximum-snelheden, die in de
diverse EG-lidstaten gelden voor
het rijden met een caravan. Dat
blijkt uit het antwoord dat het
dagelijks bestuur" van de Euro
pese Gemeenschap heeft verstrekt
op een schriftelijke vraag uit het
Europees parlement.
De schriftelijke vraag was af
komstig van de Duitse socialist
Horst Seefeld.Hij vindt het tot nu
toe eert allegaartje. Om dat te il
lustreren had hij bij zijn vraag
een overzicht toegevoegd van de
in Europa voorgeschreven maxi-
mumsnelhden voor het rijden met
In de bebouwde kom is die snel
heid in België 60, in Duitsland 50,
in Denemarken 60, in Frankrijk
60, in Groot-Brittannië 48, in Ier
land 48, in Italiè 50, in Luxem
burg 60 en in Nederland 50 km
per uur. Op buitenwegen is het al
even gevarieerd. In België is de
maximum-snelheid 90 tot 120 km
per uur, afhankelijk van het type
weg, in Duitsland 80, in Dene
marken 70, in Frankrijk 90 tot
110, in Groot Brittannië 80, in Ier
land 56, in Italië 100, in Luxem
burg 90 en in Nederland 80 km
per uur. Zelfs op de autosnelwe
gen is er geen eenheid. Hier geldt
80 km per uur voor Duitsland,
Groot Brittannië en Nederland,
120 km per uur, in België, Italië en
Luxemburg, 130 km per uur in
Frankrijk, 70 km per uur, in De
nemarken en 56 km per uur in Ier-
Lange tijd heeft de mening stand
gehouden dat dan gas gegeven
moest worden om de combinatie
te strekken en zo de slingerbewe
ging af te remmen. Een volslagen
onjuiste gedachte. Het tegendeel
bleek waar te zijn, toen mensen
van het Volkswagenconcern die
stelling eens gingen beproeven.
De trekkende auto moet juist
remmen. Een beetje remmen is
meestal al voldoende. Vooral bij
geremde caravans wordt goede
resultaten geboekt, maar bij on
geremde aanhangwagens gaat
het ook goed. Zelfs als de caravan
van de grond komt brengt een
kort maar krachtig remmen de
Het rijden met een caravan be
hoeft geen problemen op te leve
ren. Mits enkele belangrijke re
gels in acht worden genomen.
Zoals deze: geen gas geven als de
caravan gaat slingeren.
