Rover 3500 CZ):
beste Brit sinds jaren
Golf-diesel
y y
"Niet elke
anti-roest
behandeling
is ook
een goede.."
Variaties op
Fiesta-thema
nieuw raspaardje in VW-stal
AUTO
Met aan zekerheid grenzende
waarschijnlijkheid kan wel
worden gezegd, dat tegen de
jaarwisseling een wagen tot
"Auto van het jaar" zal worden
uitgeroepen, die nog lang niet in
Nederland is. Want heel hard
nekkige geruchten - uit meestal
zeer betrouwbare bronnen - we
ten te vertellen, dat de Rover
3500 van British Leyland met dit
erepredikaat zal worden ge
sierd. En het zal zeker nog tot de
tweede helft van volgend jaar
duren eer deze kennelijk door
autojournalisten hoog gewaar
deerde wagen de Nederlandse
markt zal oprijden.
En daar zal hij beslist niet in de
categorie "allemans-vriendjes"
worden bijgezet, want als we
een voorzichtige schatting mo
gen wagen komen we toch in de
buurt van de 25 tot 30 duizend
gulden. Het is nog niet exact te
zeggen, wat de prijs zal worden,
dat is altijd een getouwtrek tot
de laatste minuut toe. Maar zo'n
exclusieve verschijning met
zo'n drieënhalve liter motor
richt zich nu eenmaal tot een
beperkt publiek.
De verkiezing van de auto van het
jaar zou een prettige bekroning
zijn voor British Leyland, dat de
laatste jaren weinig van derge
lijke feestelijke gebeurtenissen
heeft mogen meemaken. De
Britse industrie heeft het be
paald niet gemakkelijk gehad.
Derhalve zou zo'n erkenning van
vakmanschap de Britten best
gegund zijn. Bovendien: auto-
journalisten hebben de nieuwe
Rover begroet als de beste wa
gen, die sinds lange tijd uit En
geland is gekomen. Stijlvol, zeer
compleet uitgerust en heel ge
makkelijk te berijden.
De fabriek, waarin de Rover 3500
wordt gemaakt - hij rijdt al een
half jaartje in Engeland rond - is
bijna even nieuw als de wagen
zelf. Ontworpen volgens de ei
sen van deze tijd, dat wil zeggen,
dat alles is gedaan om de om
standigheden voor werknemers
en omwonenden zo prettig mo
gelijk te maken. Er zijn letter
lijk bergen verzet om te voor
komen, dat de bewoners van So
lihull nabij Birmingham tegen
de weinig appetijtelijke fa-
briekshallen moeten zitten
kijken. Er zijn kosten noch
moeiten gespaard. Honderden
miljoenen guldens heeft de
Britse auto-industrie gestoken
in de ontwikkeling van de
nieuwe Rover, inclusief natuur
lijk de nieuwe fabriek in
Solihull. Die werd in minder
dan twee jaar uit de grond ge
stampt.
Het werd de grootste nieuwbouw
van de Britse auto-industrie in
veertig jaar. Rover beweert
zelfs, dat het een van de best uit
geruste en meest doelmatig in
gerichte fabrieken van Europa
is geworden.
In die machtige, moderne fabriek
wordt de Rover 3500 gebouwd,
een wagen met vijf deuren en
drieënhalve liter, acht cilinder
motor, die 155 pk kan leveren bij
5250 toeren per minuut. De wa
gen is volgens de gegevens rus
tig bij 100 kilometer per uur,
maar maakt nauwelijks meer
kabaal als men de top van 177
km per uur heeft bereikt.
De wagen wordt ook zuinig ge
noemd, zo ongeveer één op acht
of (onder gunstige omstandig
heden) zelfs éen op negen, wat
inderdaad heel acceptabel is
voor zo'n vijf persoons sedan
met zo'n krachtbron. Natuurlijk
is de nodige luxe in de auto aan
gebracht. Bijvoorbeeld: radio
en stuurbekrachtiging zijn
standaard. Het zit er wel in, dat
er binnen afzienbare tijd lich
tere versies aan de markt zullen
komen: met een 2,3 of 2,6 liter
motor.
terbank niet meer dan twee kinderen een
plaatsje kunnen vinden. De deuren openen
zich omhoog, de lichten zijn intrekbaar en
geheel volgens de huidige mode is er een
deur achteraan.
De scharnieren van de zich opwaarts ope-
nende deuren bevinden zich in het midden
van het dak, waardoor een bijkomende
versterkte steun voor het structuur van het
dak wordt verkregen. De werking van de
deuren wordt vergemakkelijkt door de
pneumatische zuigers. De Corrida is zo'n
dertig centimeter langer dan de Fiesta,
acht centimeter breder en tien centimeter
lager.
van de auto's, die ik hier binnen
krijg. Als het niet meer is
Hetgeen grif wordt beaamd
door zijn assistent.
"Als ik zo zou werken, zou ik
prompt mijn dealerschap kwijt
zijn", zegt Jan van Egmond.
Natuurlijk, hij is partijdig. Als
wij hem vragen of Dinitrol al
leen zaligmakend is geeft hij toe
dat er nog meer goede merken
zijn. Maar het komt er aarzelend
uit. Hij wil eigenlijk alleen de lof
van zijn eigen merk zingen.
Dat is zijn góed recht. Maar in
hoofdzaak is zijn verhaal voor
ons toch een waarschuwing, dat
niet alle anti-
roestbehandelingen ook goede
behandelingen zijn.
Bij de erkende merken zijn voor
alle auto's werkschema's op
gemaakt, waarop de dealers
kunnen zien waar ze gaatjes
moeten boren om de bescher
mende kruipolie gelegenheid te
geven overal te komen. Het
blijkt duidelijk, dat er te vaak en
te gemakkelijk maar wat wordt
gesmeerd. Wat men fiks op de
rekening terugvindt. Terwijl
men voor nagenoeg hetzelfde
geld een waarlijk grondige
beurt had kunnen krijgen.
Jan van Egmonds verhaal is
door zijn algemeenheid wat te
vaag om direct mee te werken.
Maar het is wel een teken aan de
wand. Een waarschuwing. Het
is oppassen geblazen, dat men
voor het geld goede waar krijgt.
Ook bij anti-roest.
'lATERDAG 18 DECEMBER 1976
Het ontwerpcentrum Ghia in Turijn heeft
wat kunnen "spelen" met een Fiesta S. Het
kleine model van Ford diende als basis
voor een aantrekkelijk experimenteel pro
totype, de "Corrida". Een wagen dus, die
nooit in produktie zal worden genomen en
die eigenlijk alleen maar leuk is om als
trekpleister te dietien op een autotentoon
stelling.
Als zodanig heeft hij gestaan op de salon,
die in de thuishaven van Ghia werd ge
houden: Turijn. Helaas zal men het grap
pige wagentje niet te zieti krijgen op de in
februari te houden RAI.
De Corrida is een coupé, waarin op de ach-
Jan van Egmond aan het werk in
zijn bedrijf in Aarlanderveen
Jan van Egmond uit Aarlander
veen belde ons op, een paar da
gen voor Fred van Vlugt op de
televisie nog eens zou gaan ver
tellen dat een goede anti-
roestbehandeling voor een auto
een soort levensbehoefte is.
Het leek doorgestoken kaart.
Onderdeel van een campagne.
Temeeromdat Jan van Egmond
in zijn anti-roeststation ook met
Dinitrol werkt, het merk dat
zoveel filmmateriaal in Van
der Vlugts uitzending had ge
stopt. Dezelfde beelden konden
we namelijk ook nog eens zien
op het monitortje, waarop Jan
van Egmond zijn klanten fil
misch voorlicht over het hoe en
waarom van een goede M.L.-
behandeling.
En dan zitten we op een gol
flengte, waarop men ons in Aar
landerveen liever niet ziet. Want
dat woord "M.L.-behandeling"
vinden ze langzamerhand be
last. Het wordt te pas maar ook
veel te onpas gebruikt. En juist
over dat laatste wilde Jan van
Egmond zo graag eens praten.
Daarvoor belde hij ons op.
"Dat dat samenviel met die tv-
uitzending was echt puur toe
val", verzekerde hij ons. "Maar
ik erger me dood aan de auto's
die ik hier soms onderhanden
krijg. Wagens, die ooit eens een
zogenaamde anti-
roestbehandeling hebben on
dergaan. De eigenaars hebben
er in elk geval stevig voor moe
ten betalen. Maar als dat een
M.L.-behandeling is ben ik het
ook. Het lijkt nergens op. Kijk
maar eens". Gewapend met een
zaklantaarntje gaat hij een on
derhanden zijnd mini'tje te lijf.
Het is flink gestript, zodat we
goed in de "ingewanden" kun
nen kijken. En inderdaad is
daar heel wat roest te ontdek
ken.
"Toch heeft' die mijnheer zijn
wagentje een paar jaar geleden
nog laten behandelen. Nou kan
er hier en daar door steenslag
best iets van de beschermende
laag zijn beschadigd, maar wat
men hier ziet kan rijet. Er is ge
woon geen olie geweest. Kan
ook niet. Er zijn veel te weinig
gaatjes geboord in de carrosse
rie om er goed bij te kunnen
komen. Kijk, ze hebben niet
eens de wielen eraf gehaald,
gewoon er omheen gespoten.
Alleen voor het oog gewerkt en
niet echt tegen roest".
Hij heeft nog een ander "slach
toffer" staan: een Opel Rekord
Caravan.
"De eigenaar hiervan is echt
boos. Best te begrijpen. Die
auto is nog niet oud. Er heeft bij
aflevering zo'n 200 gulden op de
nota gestaan voor een M.L.-
behandeling. Nou, vergeet het
maar. Ziet u, alleen de zichtbare
delen zijn gedaan, maar op de
lasnaden binnenin - kijk zelf
maar - zit niks. Helemaal niets.
Hoe moetje zoiets nu noemen?
Dat is toch niet netjes. En zo is
het niet slechts bij een enkele
wagen. Integendeel. Ik zou zeg
gen. bij zeker negentig procent
Het is niet onze gewoonte twee ty
pen van hetzelfde automerk ach
ter elkaar onder de loep te nemen.
Toch doen we het ditmaal. Want
al gaven we vprige keer een rij-
impressie van de Scirocco GTI
van Volkswagen, we konden toch
niet voorbijgaan aan een ander
opvallend raspaardje uit de totaal
vernieuwde VW-stal: de Golf-
diesel.
Dit dieseltje is sinds kort aan de
markt. Een bijzondere verschij
ning omdat zijn komst eigenlijk
een nieuw tijdperk voor de die
selmotor inluidt. Totnutoe be
woog de diesel zich in feite alleen
op het terrein van de grote model
len. We denken dan natuurlijk in
de eerste plaats aan Mercedes.
Ver daarachter kwamen ook
Peugeot en Opel. Hoewel de
Peugeot 204 op de grens lag kan
men toch wel zeggen, dat deze
VW-Golf-diesel de eerste echte
kleine diesel is.
En wat voor één! Om nog eens een
oud en vertrouwd beeld op te
roepen: het is meteen een schot
midden in de roos. Wie ooit diesel
heeft gereden weet dat het "ple
zier" is om te tanken. De brand
stof voor de over het algemeen
vrij zuinige motoren kost maar de
helft van wat men voor benzine
moet betalen. Zelfs vandaag de
dag heeft men voor een tientje
nog een stevige slok diesel. Ter
wijl de tijd, dat veel automobilis
ten voor een tientje benzine in
hun tank lieten gooien al flink
lang tot het verleden behoort.
Maar diezelfde dieselrijder moest
ook leren leven met de nadelen
van dieselmotor: traag en rumoe
rig. Dat desóndanks de diesels
toch een vrij constant deel van de
markt hebben kunnen veroveren
was voor alles te danken aan het
feit, dat bij een groot kilometrage
de financiële voordelen de mate
riële nadelen de baas bleven. Hoe
meer jaarlijkse kilometers hoe
groter het voordeel. Dan kon het
zelfs zover komen, dat men voor
de kosten van een kleine auto in
een grote kon rijden.
Rijdend in de gloednieuwe Golf-
diesel hebben wij kunnen erva
ren, dat Volkswagen met succes
de nadelen van die voormalige
dieselmotoren te lijf is gegaan. In
tegenstelling tot vele van zijn gro
tere broers is dit kleine dieseltje
bepaald niet traag. Integendeel,
het is een redelijk pittig en met
een top van zo'n 140 kilometer
per uur ook vrij snel karretje. Het
doet in nagenoeg niets onder
voor zijn benzine-broertje.
Wat mede te danken is aan het feit,
dat men de diesel-versie van de
Golf heeft voorzien van de aan
gepaste anderhalve liter
Passat-motor.
Evenals de 1,1 liter benzinemotor
heeft deze dieselmotor een
maximumvermogen van vijftig
pk, zoals gezegd een top- en
kruissnelheid van ruim 140 kilo
meter per uur en vrijwel dezelfde
acceleratie. Van 0 tot 100 kilome
ter in zo'n achttien seconden. Met
dit verschil: men moet het gaspe
daal duidelijk feller op de huid
zitten om tot die uitersten te ko
men. Voor het overige is er van
verschil nauwelijks sprake.
Eigenlijk ligt hierin de allergrootste
verdienste van deze ^AV-Golf-
diesel. Er is nauwelijks verschil
met zijn benzine-tegenhanger.
Ook niet in het geluid, wat in het
verleden bij diesels altijd een
markant kenmerk was. Men heeft
er zelfs een woord voor uitgevon*
den: "dieselen".
Wanneer men deze Golf-diesel net
heeft gestart (na een korte pe
riode van voortgloeien, ze zeg
gen, dat het een minuutje duurt,
maar zo lang heeft men echt niet
nodig) maakt hij inderdaad ook
dat overbekende kleppergeluid.
Dan staat hij even stevig te diese
len. Maar als men eenmaal toeren
maakt verdwijnt dat geheel en al.
Dan is er niets meer over, dat aan
een diesel doet denken. Of het
zou moeten zijn, dat de wagen
wat meer op de motor afremt, wat
sterker dan bij de benzinemotor.
Maar dat is dan ook alles. Hij is niet
trager, hij is niet minder soepel,
hij is niet rumoeriger. Integen
deel, tot op dè topsnelheid gromt
het motortje als een lekker lo
pende naaimachientje. Het kan
haast niet anders of voor dit
knappe Golfje-diesel is een
grootse toekomst weggelegd.
Want hij is niet alleen voldoende
pittig en voldoende snel, hij is
ook nog bijzonder zuinig. Wij
kwamen in onze testperiode tot
een gemiddeld gebruik van de
een op veertien kilometer, maar
met wat minder stadswerk en wat
minder doorjagen kan men ge
makkelijk op een nog gunstiger
cijfer komen. VW zegt zelf tot 1 op
18. En dat gevoegd bij de relatief
lage prijs, die voor diesel moet
worden betaald, dan behoeft men
niet tot het edele gilde der waar
zeggers te behoren om die goede
toekomst uit de kristallen bol te
halen. Want een dieselmotor stelt
ook lage onderhoudseisen en de
ervaring heeft geleerd, dat diesels
graag geziene objecten zijn in de
tweede-handshandel. Dus een
hoge inruilwaarde.
Er zijn door Volkswagen zo'n tien
modellen op de markt gebracht.
Ons was een driedeurs Golf GLD
ter beschikking gesteld, die in
clusief btw iets meer dan zestien
mille moet kosten, maar men kan
ook al een Golf-diesel kopen voor
dertieneneenhalf duizend gul
den. Het verschil met de benzi
neversie ligt in de buurt van de
twee mille. Duurder dus. Verder
moet men hogere wegenbelas
ting betalen: 469 gulden per jaar.
Maar Volkswagen heeft uitgere
kend, dat men al bij een kilome
trage van 20.000 kilometer per
jaar quitte speelt. Iedereen, die
per jaar meer kilometers onder de
wielen wegduwt, maakt "winst".
Daarom ook is het zo weinig spec
taculair om deze opvallende
VW-Golf-diesel een goede toe
komst te voorspellen. Van de ge
wone Golf werden totnutoe al
meer dan een miljoen gemaakt.
Dat is een respectabel aantal. Dat
bewijst, dat het model goede
weerklank heeft gevonden bij het
publiek. En nu heeft men naast
die vele benzineversies nog zo'n
aantrekkelijke reeks diesel
modellen gezet, die er wat carros
serie en uitmonstering precies
hetzelfde uitzien als hun
benzine-broertjes.
De wagen is door de aangepaste
dieselmotor wat zwaarder uitge
vallen, maar wij hebben geen wij
ziging in de wegligging of stuur-
karakteristiek kunnen ontdek
ken. Het is een uiterst gemakke
lijk te hanteren wagen gebleven,
die muurvast op de weg kleeft en
door zijn onafhankelijke ophan
ging van alle wielen de oneffen
heden van (Je weS uitstekend
verwerkt. De ruimte binnenin is
groter dan men zo op het oog zou
vermoeden. Vier volwassenen
vinden er uitstekend plaats in en
een vijfde kan er heel comforta
bel bij. Maar dat zijn pluspunten,
die wij al eerder hebben opge
merkt, toen wij de benzine-Golf
voor de eerste maal hadden gere
den.
Resumerend kunnen we constate
ren, dat de Golf-diesel veel te bie
den heeft. De dieselmotoren
hebben in de loop der jaren meer
dan duidelijk bewezen bestand te
zijn tegen de wisselvalligheden
van het hedendaagse verkeer.
Maar er kleefden nog altijd nade
len aan. Nadelen, die Volkswa
gen met werkelijk zeer opvallend
succes heeft bestreden.
Het starten is niet moeilijk. Men
moet een knop uittrekken, die
echter niet als een choke functio
neert. Ook zonder die knop kan
men wegkomen. Maar die knop
voorkomt, dat teveel dampen
naar buiten komen. Milieuvrien
delijkheid is een van de sterke
kanten van deze dieselmotoren.
Is de knop eenmaal ingedrukt en
de motor warmgedraaid, dan is er
niets meer dat de bestuurder
aan zijn diesel doet denken. Het is
net als bij de gewone benzinemo
tor: net zo pittig, net zo snel, net
zo rustig, net zo soepel. Volkswa
gen is beslist met een revolutio
nair wagentje op de markt ver
schenen.
DIESEL
