Dieselmotor in opmars
Auto blijkt nog
"heiliger" dan
we al dachten
WBSEB
Automonteur moet leren
leven met elektronica
Plymouth Voiaré Premier
meer dan vijf meter luxe
m
SATERDAG 23 OKTOBER 1976
De dieselmotor is sterk in opmars.
Een lijnrecht gevolg van de energiecrisis. Die
joeg de prijzen van ruwe olie drastisch omhoog
het lag du s voor de hand, dat de autofabrikanten
op zoek gingen naar ander e mogelijkheden dan
de dure benzinemotor.
De dieselmotor bleek en blijkt
hierop steeds meer een afdoend
antwoord te zijn. jarenlang heb
ben merken als Mercedes-Benz
en Peugeot met hun veelal gro
tere en duurdere personenauto's
de toon aangegeven. En nog ge
ven zij de toon aan. Maar er ko
men steeds meer kapers op de
dieselkust Opel, Citroen en nu
weer Volkswagen. Zelfs Alfa
Romeo staat te trappelen van on
geduld om mee te doen.
Volkswagen is - zoals gemeld - in
de strijd gekomen met een Golf
diesel, meteen maar de goed
koopste diesel (f 13.711). De
Westduitse fabrikant is een van
de eerste, die nu de dieselmotor
in serieproduktie toepast op een
kleine personenauto. Volkswa
gen is daarmee in een belangrijk
„gat" in de markt gesprongen,
aangezien de diesëlmotor tot nu
toe nagenoeg alleen in de duur
dere klasse bestond. Volgend jaar
wil VW naast de Golf ook de Pas
sat met diesel leveren.
De voordelen van de dieselmotor
boven de benzinemotor liggen
voor het grijpen: langere leven
sduur, geringer onderhoud, hoog
rendement, schonere uitlaatgas
sen, vriendelijker voor het milieu
en in veel landen goedkoper
brandstof. Zo kost bij ons een li
ter dieselolie ongeveer de helft
van een liter benzine.
Nadelen zijn het hogere gewicht, de
hogere aanschaffingsprijs en
veelal geringe acceleratie en
topsnelheid. Volkswagen is er in
geslaagd als eerste een pittige
dieselmotor te construeren, die in
prestaties nagenoeg niet meer
onderdoet voorde benzinemotor.
Daarom zal de keuze tussen' een
Golf (en aanstonds een Passat
met dieselmotor of met een ben
zinemotor vrijwel volledig wor
den beslist door het aantal ki
lometers per jaar. Door de kilo-
metrage moet men die hogere
prijs en de duurdere wegen
belasting terugverdienen.
Dat de verschillende merken dat
wel zien zitten blijkt ook bij Alfa
Romeo, die een aantal typen met
dieselmotor (4 cilinder motor met
directe brandstofinspuiting en
een vermogen van 55 pk) wil gaan
uitrusten. Voorlopig bevindt de
dieselmotor in het Giulia-type
zich nog in een experimenteel
stadium.
Maar een woordvoerder van het Ita
liaanse staatsbedrijf heeft laten
weten, dat het in de naaste toe
komst „vrij zeker" is dat ook de
Alfasud en de Alfetta er een die
selversie bij krijgen.
Alfa bouwt zelf (in samenwerking
miet Fiat en Saviem) een diesel-
motorenfabriek in Foggia (bij
Bari aan de Adriatische kust). Dit
bedrijf zal eind volgend jaar ge
reed komen en daarna werkgeie-
genhied gaan bieden aan driedui
zend personen. De produktie zal
niet alleen op personenauto's,
maar ook op vrachtwagens zijn
gericht. De totale produktie schat
men op jaarlijks 100.000 diesel
motoren.
De hedendaagse automonteur
in het garagebedrijf krijgt hoe
langer hoe meer met de elek
tronica te maken. Moest hij
vroeger urenlang boven of on
der de auto-in-reparatie sleu
telen, tegenwoordig dient hij
voor alles het fijne te weten
van de elektronische (testlap-
paratuur, waarmee de auto
mobiel wordt gecontroleerd
voordat hij onder handen
wordt genomen.
Deskundigen geloven, dat om
streeks 1980 de automonteur
als zodanig niet meer zal be
staan. Technisch zal de auto
dan zo goed in elkaar zitten
(ook kwalitatief), dat een on
derhoudsbeurt alleen nog in
feite bestaat uit een aantal
aan-en-uit flikkerende lampjes
van een ingewikkeld
controle-apparaat. De motor
kap gaat maar korte tijd om
hoog en vuile handen krijgt de
man uit de werkplaats (vrij
wel) nooit meer.
Dat is de tendens, die viel te
bespeuren tijdens de vierde
Automechanika, de interna
tionale vakbeurs voor garages
en pompstation-uitrustingen
en voor auto-onderdelen en ac
cessoires, die kortgeleden
werd gehouden in Frankfort
a/d M n. Deze beurs (voor het
eerst in 1971) is in korte tijd
uitgegroeid tot de belangrijk
ste Europese vakbeurs op dit
terrein. Er kwamen meer dan
60.000 specialisten uit ruim 63
landen.
De Duitse organisatie van au
tomobielbedrijven en de toe
leveringsindustrie heeft een
marktanalyse laten uitvoeren
waaruit blijkt dat slechts 16
procent van alle garages hun
werkplaats wil uitbreiden en
dat vele bedrijven moeilijk
rond kunnen komen omdat
noodzakelijke prijsverhogin
gen niet mogen worden door
gevoerd.
Drie factoren beïnvloeden op
het ogenblik de toekomstige
ontwikkeling van de werk
plaats, te weten tijd (om kos
ten te sparen), apparatuur
voor allerlei doeleinden (ge
ringere aanschaffingskosten)
en precisieapparaten (minder
klachten). "De loonkosten in
de werkplaats groeien (link en
men kan dit probleem alleen
aanpakken door tijdsparende
installaties aan te schaffen.
Tijd is tegenwoordig het meest
gehanteerde verkoopargu
ment", aldus de analyse van de
Duitse organisatie van auto
mobielbedrijven. Een ernstig
probleem in de werkplaatsen
is ook het grote aantal auto
merken. Het aantal verschil
lende maten velgen, wielen,
carrosserieën, banden enz. is
enorm groot. Een standaardi
sering is in de eerstkomende
jaren echter uitgesloten, aldus
specialisten uit de
herstel werkplaats-branche.
Alfa Romeo komt eind januari in
ons land met de nieuwe coupéuit
voering van de Alfasud, de
SprintDe vier cilinder boxer
motor van 1286 cc drijft de Sprint
aan. Hij kan een vermogen van 76
DIN-pk leveren, wat goed is voor
een topsnelheid van 165 kilometer
Het brandstofverbruik is volgetis de
fabriek 72 liter per 100 kilometer
bij een constante snelheid van 100
km per uur. Vooral bij lange af
standen kan een gunstig verbruik
worden gerealiseerd door de
vijfde versnellingDe prijs is nog
niet vastgesteld, maar zal wel
licht tussen de 18 en 19 mille ko
men te liggen.
Het is een ruime coupe, die bij een
eerste kennismaking over pret
tige rij-eigenschappen bleek te
beschikken.
Het ligt niet voor de hand. dat Alfa
ook deze coupé eens met een die
selmotor zal kunnen leveren.
Voorlopig staan alleen de Giulia.
de Alfasud en de Alfetta op het
programma.
De auto is heilig er"dan we dachten en zeker dan velen van ons
zouden willen.
Deze constatering is nauwelijks een verrassing .Maar het sociaal en
cultureel planbureau heeft in zijn studio over beperking van het
autogebruik ook weinig verrassends kunnen ontdekken.
De studie werd uitgevoerd in opdrócht van premier Den Uyl. Die
wilde na de oliecrisis wel eens weten hoe we met zijn allen tot
beperking van de energie zouden kunnen komen. Een zaak, die
met het oog op die oliecrisis, zeer urgent leek.
Maar die urgentie lijkt sindsdien flink weggeébd. De noodzaak om
tot besparing van energie te komen wordt niet meer zo geregeld
onderstreept en derhalve ook niet meer zo gevoeld. Op die grond is
men dan ook niet van zins zijn auto te laten staan.
Trouwens, het rapport van het planbureau concludeert heel duide
lijk,dat wemet z'n allen best weten,dat het niet goed gaat met het
auto-verkeer. Dat we langzamerhand dichtslibbenDat de bin
nensteden verstikken. Dat de milieuvervuiling nog altijd te groot
is. Dat weten we best, zegt het planbureauMaar desondanks zijn
we niet bereid minder kilometers over de Nederlandse wegen te
rijden.
Maatregelen om het populair geworden vervoermiddel - dat zeven
tig procent van al het personenvervoer voor zijn rekening neemt-
terug te dringen helpen eigenlijk geen zier. Ze vormen dus geen
bijdrage aan de broodnodige energiebesparing .Maatregelen,die
het autogebruik moeten beperken, blijkens trouwens in de prak
tijk meestal voornamelijk gericht te zijn op het verminderen van
een aantal nadelige verschijnselen van de auto. Het planbureau
noemt dan verkeersonveiligheid en luchtvervuiling.
Verbeteren van het openbaar vervoer? Dat hééft alleen maar zin -
zegt het planbureau - als de auto wordt tegengewwerkt.
En dan worden er een paar heldere voorwaarden gesteld.
Het openbaar vervoer moet de reiziger dichtbij huis kunnen
oppikken en niet ver van zijn bestemming afleveren.
Het openbaar vervoer zal ook niet veel duurder dan de auto
mogen zijn.
Bij dat laatste tekent het planbureau wel aan, dat de automobilist
sterk de neiging heeft alleen de benzinekosten als zijn autokosten
te zien. Dat is natuurlijk niet goed. Belasting, afschrijving onder
houd en dergelijke moet men ook meetellen om aan een juiste
kilometerprijs te komen..Maar de automobilist heeft nu eenmaal
de neiging zó te redeneren: „Die auto staat er toch. Of we rijden of
niet. Die vaste kosten moet ik toch maken." Dus telt hij alleen de
benzinekosten. Aan de auto wegdoen denkt hij niet eens
Men ziet het. het planbureau komt niet tot opzienbarende ontdek
kingen. Het zijn constateringen van feiten, die we allemaal al
wisten, al stonden ze niet zo netjes op een rijtje. Het zegt verder,
dat het afsluiten van een deel van de binnenstad over het alge
meen gunstig is voor de middenstand. Dit dan in tegenstellingtot
de verwachting. De winkeliers stonden altijd zeer huiverig
tegenover zulke maatreegelen. Het is meegevallen. Maar de mid
denstand zegt er in het onderzoek wel bij, dat er voldoende par
keergelegenheid in de omgeving moet zijn.
Het planbureau wil niets zeggen over het afsluiten van een hele
binnenstad. Daarmee heeft men nog geen ervaring. Maar wel
stelt het, dat zo'n rigoureuze maatregel alleen mag worden door
gevoerd als:
a. het openbaar vervoer in zo'n gebied wordt uitgebreid,"
b. het autoverkeer goed aansluit op het opebaar vervoer,
c. in en naar het gebied goede fietsroutes worden aangelegd.
Het zogenaamde „autoluw" maken van straten en buurten - voor
bijvoorbeeld de aanleg van een woonerf - is volgens het planbu
reau zeer wenselijk. Vooral in de oude dichtbevolkte wijken.
Een autovrije zondag ziet het planbureau niet zo erg zitten. Eén
keer per maand op zondag niet rijden heeft maar een heel geringe
invloed op de omvang van het autogebruik. Bovendien lijkt de
oliecrisis wel zo ver achter ons te liggen, dat nog slechts zeer
weinigen bereid zullen zijn zo'n verbod (zelfs voor één zondag) te
slikken.
Wat herhaaldelijk is gebleken, constateert het planb ureau ook nog
eens: verhogen van vaste autokosten - bijvoorbeeld wegenbelas
ting - heeft maar weinig invloed op het gebruik en het bezit van
de auto. Wat méér effect heeft het verhogen van de variabele
kosten zoals de benzineprijs. Maar prijsverhogingen hebben nu
eenmaal iets oneerlijks, ze treffen de minstdraagkrachtigen het
hardste. En dat kan ook de bedoeling niet zijn.
En daar zitten we dan met dat rapport van het sociaal en cultureel
planbureau. Het constateert nog eens, dat het terugdringen van
de auto een uiterst moeilijke zaak is.
„Autobezit en - gebruik blijken te worden opgevat als een onder
deel van de gerealiseerde democratie. Maatregelen, die voor een
bepaalde groep de auto minder bereikbaar maken, worden opge
vat als onrechtvaardig.er bestaat een felle en emotionele weer
stand tegen het beperken van het autogebruik, die moeilijk met
argumenten van meer rationele aard zal zijn te doorbreken."
Den Uyl heeft dus antwoord gekregen op zijn vragen. Het zal niet
nieuw voor hem zijn. Autorijden wordt als een verworvenheid
ervaren, waarvan men geen afstand wil doen.
Het is afwachten of „Den Haag" deze conclusie van het planbureau
zal willen overnemen.
We dachten echt, dat de auto als sta
tussymbool had afgedaan. Dat de
auto tijdens de massa-
motorisering gemeengoed was
geworden. Misschien geldt dat
ook wel voor dé auto. Voor de
"modale" wagen, om eens een
modeterm te gebruiken.
Maar geldt dat voor elke auto? We
geloven het eerlyk gezegd niet
meer nadat we een week lang in
een van die Amerikaanse sleeën
hebben rondgereden. Het was
niet eens de grootste. Op geen
stukken na zelfs. Er zijn veel gró
tere Amerikanen dan die Ply
mouth Voiaré Premier. Die wordt
in de Verenigde Staten zelfs tot
de zogenaamde "compacts" ge
rekend. De Amerikaanse mid
denklasser dus.
Maar voor ons was het al heel wat.
In onze aan Europese maatstaven
gewende ogen is deze Plymouth
al een kolossaal brok auto. Een
auto, die de kennelijk toch nog
volop aanwezige ijdelheid danig
kan strelen. Ter onderstreping
van het eigen ik. Dan is men het
statussymbool dicht genaderd.
Dus toch
Want of je dat nu wilt of niet, on
danks alles wordt men geïmpo
neerd door de stoere, strakke lij
nen van zo'n grote automobiel.
Door de kapitale neus, die men
als bestuurder krijgt voorgescho-
teld. Door de massieve stoelen,
waarin men zichzelf bijna kan
verschuilen. En door de berg
leuke en luxueuze attributen,
waarmee men in zo'n wagen
wordt verwend.
Maar dat lichtje links voorop "de
neus, dat niet alleen gaat branden
als men de richtingaanwijzer aan
heeft, maar ook als men wat te
driftig te keer gaat met het gas
pedaal, hadden we nooit eerder
ontmoet. Een grappig attribuut.
Maar of het wel zal helpen met
zo'n verbruik van eén op zes? Dat
zijn kruimels in de m^rge.
Of het zou moeten zijn, dat de con
structeurs helemaal niet aan ben
zine hebben gedacht* maar al
leen een grotere rust in de auto,
hebben willen bevorderen. Bij
dat hoofdstuk hebben we diep
respect voor die ontwerpers ge
kregen. Ze hebben overal zeer
consequent gestreefd naar een zo
groot mogelijke rust. Kennelijk
vanuit de goede gedachte, dat
juist rust een zo belangrijk on
derdeel van het comfort uit
maakt. Zeker op de langere af
standen. En daar is zo'n Ply
mouth duidelijk voor gebouwd.
Een ideale reiswagen!
Zo'n rust kan natuurlijk alleen be
reikt worden als de ramen onder
alle omstandigheden dicht kun
nen blijven. Open vensters laten
het kabaal binnen. Maar dan
moet er wel air conditioning zijn.
En die zit in de door ons gereden
Plymouth. Onze collega's, die
deze auto van de zomer hebben
gehad, waren enthousiast: "Een
feest om met een constante pret
tige temperatuur te kunnen rij
den". Wij hebben het maar even
ervaren tijdens een enkele nog
warme dag. Een verfrissende er
varing. Figuurlijk en letterlijk.
sters, die met een luttel drukje op
de knop zijn te bedienen.
Ook die "Europeanen" zijn veelal
machtige automobielen met een
overmaat aan technisch vermo
gen, met een kapitaal aan veilig
heidsmaatregelen en met een
surplus aan rustig comfort. Wat
geeft die Amerikanen dan dat
specifieke?
Misschien is het de wat humbu
gachtige luxe. De overdaad van
die dikke berbertapijten, waarin
men als het ware tot de enkels
wegzakt. De glans van die grote
zilveren knoppen op het (te) mo
numentale dashboard. Nergens
is soberheid betracht. Integen
deel. In alles voelt men: hoe
glimmender, hoe zwaarder, hoe
mooier. Dat proeft men in die ex
treem lange neus, dat proeft men
in de kolossale' achterbak, dat
proeft men in de dikke stoelen.
Dat is te halen uit al de snufjes,
die men in deze wagen heeft aan
gebracht.
Leuke, luxueuze snufjes. Natuur
lijk zijn ze niet allemaal nieuw.
Maar ze zijn er. Een van binnenuit
verstelbare buitenspiegel vindt
men in meer auto's. Evenals die
elektrisch bedienbare ruiten.
Zelfs de zogenaamde "speed-
control" - in deze Plymouth op de
richtingaanwijzer aangebracht -
hadden we in andere vorm al
meer ervaren. Eén druk op de
knop is dan voldoende om de
auto een constante snelheid te la
ten houden. Waardoor de voet op
het gaspedaal een tydje rust kan
worden gegund.
Men kan er zelfs enig begrip voor
opbrengen, dat de voorkeur voor
kleinere auto's die in Amerika
even na de energiecrisis viel te
bespeuren al weer tot het Verle
den is gaan behoren. Zeker, men
heeft ook daar de excessief lange
wagens wat ingekrompen, maar
over het algemeen is de grotere
auto toch weer veruit favoriet.
Natuurlyk is dat niet zo vreemd
met die veel langere afstanden.
Maar dat is het kennelijk niet al
leen.
Toch telt op die grotere afstand het
comfort van zo'n grote auto veel
zwaarder. Zoals in de door ons
gereden Plymouth, die een lengte
heeft van meer dan vijf meter en
een wielbasis van tegen de drie
meter. De vering doet dan den
ken aan de lange deining van de
oceaan. Heel wat anders dan de
driftige branding, waaraan men
in vele kleine karretjes wordt her
innerd.
En het loodzware gewicht van zo'n
barokke bak wordt heel gemak
kelijk opgevangen door de acht
cilinder motor, die onder de
ogenschijnlijk eindeloze motor
kap schuil gaat. Dat is een
krachtbron, die meer dan lao
DIN-pk kan produceren en de
auto moeiteloos naar een tops
nelheid van zo'n 155 kilometer
per uur kan stuwen. Geen indru
kwekkende cijfers, maar het gaat
in de eerste plaats om het com
fort. En die luxe.
Alleen is het gewicht van zo'n Ply
mouth wat moeilijker te torsen
door de portemonnaie. De we
genbelasting bijvoorbeeld weet
in die hogere gewichtsregionen
flink van wanten. En ook in an
dere opzichten doet deze wagen
een stevig beroep op de draag
kracht van zijn eigenaar.
Een prijs van ongeveer dertig mille
hakt er goed in, ook al krijgt men
daar dan veel auto en veel luxe
voor terug. En het benzinever
bruik valt ook niet te verwaarlo
zen. We hebben, toen we de wa
gen in het Chrysler-
hoofdkwartier in Schiedam gin
gen halen, gekscherend gevraagd"
of we een tankwagen moesten
bestellen om achter ons aan te
rijden. Nou, dat was niet nodig.
Maar eén liter benzine op zes ki
lometer (gemiddeld) liegt er toch
niet om. Met een tank van 68 liter
betekent dat toch om de vierhon
derd kilometer een aanzienlijke
rekening bij de benzinepomp.
Maar goed, dat weet men als men
zo'n bak aanschaft. Men betaalt
grif voor de royale ruimte, de ko
lossale kracht van de motor, het
prettige comfort, de strelende
luxe en de status. Boven
dien, als men in de zwaardere Eu
ropese wagens op stap gaat kost
dat ook heel wat meer dan een
slokje. Ook in die klassen vindt
men wagens, waarvan de eige
naars niet knipperen met de ogen
als de benzinepomp een verbruik
van één of vijf of zes aanwijst.
Ook die wagens hebben vaak alles,
wat een auto tot een voortreffelijk
gebruiksa» el kan maken. Ze
i kennen evenals deze Amerikaan
de zo comfortabele stuurbe
krachtiging, waardoor het stuur
met de pink is te hanteren. Ze
hebben ook de zo veilige rembe-
krachtiging, waardoor de zware
wagen met een geringe druk van
de voet tot stilstand is te krijgen.
En vele zijn eveneens uitgerust
met die elektrische ruiten. Ven
