Een automobiel met karakter
Alfetta GTV 2000
Elektrische auto alleen toekomst met betere accu
Duizenden Citroëns
"Traction Avant"
zijn nog op de weg
D(nn)[ptr(j>ggD(j>|
dienstbaar aan de snelheid
Hard rijden
in de regen
gevaarlijk
ZATERDAG 9 OKTOBER 1976
Na twee jaar proefrijden met
een elektrische auto is het Ge
meentelijk Energiebedrijf van
Rotterdam tot de conclusie ge
komen. dat er nog heel wat na
delen kleven aan het gebruik
van een elektrische auto. Alleen
een sterk verbeterde accu met
een veel grotere capaciteit kan
de toekomst van de elektrische
auto redden. Voorlopig wil het
bedrijf geen andere elektrisch
voortgedreven auto's aanschaf
fen. Uit overwegingen van
bedrijfs-economische aard
wordt de proef auto voorlopig
niet uit het wagenpark geno-
Als gevolg van de oliecrisis be
sloot het G.E.B. in "december
1974 een elektrische auto aan te
schaffenEen tweede reden was
de milieuvervuiling. Na twee
jaar met het vervoermiddel te
hebben gewerkt zijn de nadelen
nog duidelijker naar voren ge
komen.
Het grootste bezwaar is volgens
de chef vervoer, de heer Gijs-
berts. het grote gewicht van de
wagen die de zware accu's moet
meeslepenDe stugge vering, die
hiervan het gevolg is. bezorgt de
bestuurder en inzittenden rug
klachten. Voorts worden de ac
tieradius van slechts 50 kilome
ter en de geringe snelheid als
nadelen gevoeld.
Als voordelen noemt de heer
Gijsberts de schone motor, de
grote wendbaarheid en het ge
ringe onderhoud aan de motor,
waardoor volgens hem enorm
veel geld kan worden bespaard.
"Als het lukt een accu té ontwik
kelen met een veel grotere capa
citeit. waardoor het gewicht
van de wagen wordt terugge
bracht, de actieradius vergroot
en een hogere snelheid wordt
bevorderd, dan zal ik graag
overgaan op elektrische auto's",
aldus de heer Gijsberts in het
bedrijfsblad "Energie".
In Amsterdam en bij de IJssel-
centrale zijn eveneens proeven
met elektrische auto's genomen.
Beide bedrijven komen tot ge
lijkluidende conclusies.
rgN o o Door
LTüQJJa Koos Post
Ook als het hard regent zijn er
nog veel automobilisten die
hun medeweggebruikers met
grote snelheid in een gordijn
van water passeren. Leven
sgevaarlijk, want zij beseffen
blijkbaar niet dat ze elk mo
ment geconfronteerd kunnen
worden met "aquaplaning".
Dat betekent dat de wagen door
de grote snelheid op het
laagje water gaat drijven,
waardoor de automobilist de
controle over het stuur ver
liest en de wagen zijn eigen
koers volgt.
Aquaplaning heeft twee oorza
ken. Ten eerste door een te
hoge snelheid waardoor de
wagen zich als een waterskiër
gaat gedragen en ten tweede
door banden met onvol
doende profieldiepte. De
loopvlakgroeven van de band
dienen eigenlijk als afvoergo-
ten. Als die goten niet diep
genoeg meer zijn kan het wa
ter niet snel genoeg worden
verwerkt en hoopt zich dan
als het ware vóór de band op.
De bandenfabrikanten beste
den erg veel onderzoek aan
aquaplaning met uitgekiende
profielontwerpen voor een zo
effectief mogelijk wateraf
voervermogen van hun pro-
dukt. Goodyear doet dit in
Luxemburg bijvoorbeeld met
een speciale glasplaat in het
wegdek van het eigen testcir
cuit. Daaronder bevindt zich
een laboratorium met high
speed filmapparatuur waar
mee het waterafvoervermo
gen van banden bij verschil
lende snelheden kan worden
geregistreerd voor nader on
derzoek.
Maar hoe intensief landentech-
nici ook speuren en experi
menteren, de automobilist
zeifis en blijft verantwoorde
lijk voor veilig rijden tijdens
regenval. Banden waarvan de
profieldiepte minder dan 2
mm bedraagt, zijn op een nat
wegdek in elk geval flink ge
vaarlijk.
Hun advies is dan ook om in het
herfstseizoen te zorgen voor
goede banden en onder natte
omstandigheden snelheid te
matigen. Zodra de automobi
list merkt dat er sprake is van
aquaplaning, moet hij on
middellijk het gaspedaal los
laten, nooit remmen en niet in
paniek aan het stuur gaan
draaien.
Diesel niet zó duur
Ook importeurs kunnen zich
vergissen. Op gezag van Pon
in Leusden hebben wij vo
rige keer geschreven, dat de
wegenbelasting voor een
diesel tweeënhalf keer zo
hoog is als voor dezelfde auto
met benzinemotor. Nou, dat
was mooi fout. Natuurlijk
werden wij door belangheb
benden snel met de neus op
het feit gedrukt, dat zo'n die
sel maar ongeveer anderhalf
keer zo duur is.-
Wie van snelheid houdt moet ook
van de Alfetta GTV 2000 houden.
Een wagen, van top tot teen op
snelheid gericht. Dat kan men
van buiten al zien. Een vrij lange
neus, een sterk achteroverlig-
gende voorruit en een soepeitjes
aflopend dak. De spatborden zo
glad mogelijk verwerkt in de car
rosserie. Spoilers voor en achter
om neus en staart op de grond te
houden. En een rechte achter
kant om de luchtwervelingen te
beperken. Alles ontworpen om
de afgod van de snelheid te aan
bidden.
De sfeer, die men van buiten al
proeft (overigens is zo'n "torpe
do" van 4,21 meter best mooi om
te zien), komt men natuurlijk van
binnen ook tegen. Het begint al
met de stoelen. Uiterst laag ge
plaatst. Zodat de zit associaties
oproept met de loeiende machi
nes, die op de circuits snelheid
najagen. Jammer genoeg zijn het
geen uitzonderlijk prettige stoe
len. De zitting is bijvoorbeeld aan
de erg korte kant. Maar ze zijn ge
schapen om "lang" te zitten En
vlak achter het stuur vindt men
alleen de toerenteller. Kennelijk
een veel belangrijker attribuut
dan de snelheidsmeter, die men
rechts van de bestuurder vindt,
recht boven de hoge console.
Temidden van de andere infor
matie. Maar merkwaardig genoeg
kon een klokje er niet af. Zelfs
Auto's zijn in dit decennium in 't algemeen snel
gedegradeerd van het favoriete mannenspeel-
goed tot min of meer comfortabel vervoersblik.
Als status-symbool is hun glans verdwenen.
Maar de hartstocht voor oude auto's heeft nauwe
lijks geleden. De groeiende belangstelling voor
industriële archeologie heeft de liefhebbers zelfs
een tijdsvriendelijk etiket verschaft.
men niet eens zo hard te rijden. Al
bij zo n 120-130 km gaat dat
meespreken.
Maar ja, ook dat behoort bij de
knieval voor de snelheid, die de
kopers van zo'n Alfetta GTV 2000
graag willen maken.
De machtige motor die voorzien is
van twee dubbele, horizontale en
gesynchroniseerde carburateurs
is bepaald niet rustig. Het is een
van energie en levenslust brui
sende krachtbron die als een
echte krachtpatser nogal luid
ruchtig door het leven gaat. Maar
dat zal de liefhebbers van het zo
genaamde sportieve rijden als
muziek in de oren klinken. Het
feit dat o^k rumoer afbreuk doet
aan comfort zal hun verder een
zorg zijn.
Trouwens, comfort vinden wij ook
niet de sterkste zijde aan deze Al
fetta GTV 2000. De stoelen, we
zeiden het al, vonden wij niet
echte al geeft de rug prettig steun.
Met de pedalen hebben we -
evenals destijds in de gewone Al
fetta - wat zitten worstelen. Ei
genlijk staat het gaspedaal alleen
maar prettig als men het flink
diep heeft ingedrukt. Dus ook
hier komt men de dienstbaarheid
aan de snelheid weer tegen. Met
het gegrom van de motoren en de
lichte gevoeligheid voor zijwind
valt er dus hier en daar wat af te
dingen aan dit sierlijke produkt
van Alfa Romeo.
Maar voor de rest niets dan goeds.
Wie van snelheid houdt, zal de
bezwaren, die wij opsomden,
wellicht niet eens als bezwaren
zien. De wegligging is grandioos.
De wagen ligt als het befaamde
blok op de weg. De besturing is
zeer exact, de motor mag dan
grommen van behagen bij
zwaarder werk, hij doet het alle
maal zeer soepel. De De Dion-as
aan de achterzijde zorgt voor een
uitstekende vering. De remmen
zijn voorzien van een bekrachti
ger en een begrenzer. Ze werken
voortreffelijk.
De uitrusting is vrij compleet met
uitzondering dan van dat klokje.
Dat mag men in zo'n auto toch
eigenlijk wel verwachten. Wat
men in een coupe niet mag ver
wachten is ruimte voor de achte
rinzittenden. Het is altijd meer
betalen voor minder plaatsruim
te. Ook bij deze Alfetta GTV 2000.
Twee kinderen kunnen achterin
misschien nog redelijk zitten als
ze niet al te groot zijn, maar twee
volwassenen weten met hun be
nen beslist geen raad.
Blijft het .verbruik. Met veel stads-
gebruik bleven we beneden de
een op negen maar het kan voor
deliger. In de buurt van de een op
tien en bij erg gunstig rijden daar
zelfs boven is wel te halen, zodat
we moeilijk kunnen spreken van
een grote slokop.
Want laten we wel wezen, deze door
Giugiaro ontworpen fraaie coupe
- die met zijn prijs van om en na
bij de 25.000 (althans dat was zo
vóór 1 oktober) niet uitzonderlijk
hoog op de lijst staat - is niet ge
maakt om mee naar de bakker of
de slager te rijden. Men kan het
rustig doen, de wagen laat zich
gemakkelijk genoeg hanteren,
maar deze automobiel is toch in
de eerste plaats de supersnelle
kilometervreter.
We mogen het nog steeds niet van
minister Westerterp. Daarom zal
zo n Alfette GTV 2000 in ons land
niet helemaal tot zijn recht kun
nen komen, maar zodra men de
Westduitse grens over is kan men
het hart ophalen. Dan kan men de
machten en krachten, die in deze
coupé schuilen, eens recht doen
wedervaren. En dan zal men be
merken, dat hetgeen, wat de wa
gen op het eerste gezicht belooft,
daar ook kan worden waarge
maakt. En dat houdt vooral in:
hoge snelheden.
Een in dit neo-romantische klimaat
hoog genoteerde klassieke auto
mobiel (wie durft dit wonder een
auto te noemen?) is de Traction
Avant uit de jaren 1934 tot 1957 van
het Franse genie André Citroën. De
Franse garagistes stemmen daar
helaas hun prijzen voor de schaar
ser wordende Tractions op af. Zo'n
2000 nieuwe francs voor een
schroothoop met Citroëns
chevron-embleem begint heel
normaal te worden. En voor wie dat
niet zo'n groot bedrag vindt een
jaar of zes geleden was die zelfde
Fransman uiterst tevreden als hij
een tractiongek voor 500 francs bij
de neus meende te hebben geno-
De club Traction Avant Nederland
telt een dikke duizend leden.
In de vakanties zijn er ongetwijfeld
weer een paar bijgekomen, die, er
gens in Gallië zo'n onweerstaan
bare voiture hebben gekocht en
meegenomen. Zich daarmee me
nige ellende op de hals halend,
want alleen al het importeren kan
veel francs, zweet en tranen kosten.
Niemandsland
Zoals bijvoorbeeld de Hagenaar die
anderhalve dag in het niemands
land tussen Franse en Belgische
grens vastzat. De Belgische douane
eiste een doorvoerverzekerings-
bewijs, dat door een Frans doua
neagentschap moest worden afge
geven. De Fransen voelden er om
onduidelijke redenen niets voor om
daaraan mee te werken.
"Dat is niet aardig van ze", zuchtte
de Belgische douanier. Terugrij
den, Frankrijk in, zou echter zeker
tot in beslagneming en kerkerstraf
leiden. Vastbesloten niet zonder
zijn Traction in Nederland terug te
keren, wachtte de Hagenaar net zo
lang tot de Franse douaniers een
arme toerist in hun kantoor hadden
meegenomen om hem aan den lijve
te visiteren en glipte na een aan
loopje met afgezette motor onder
de geopende slagboom door. Zon
der kogelgaten wist hij een andere
grenspost te bereiken, waar een
door een goed weggespoelde lunch
mild geworden douanier de pa
piermolen voor "le petit Hollan
dais" in werking stelde. Wat na vier
uur formulieren invullen en francs
uittellen tenslotte in de vereiste do
cumenten resulteerde. Men zij ge
waarschuwd.
Zeer gezocht
Wat zien de Citromanen nu in zo'n
Traction Avant? Daar is geen eens
luidend antwoord op te krijgen. De
meesten schijnen de verschillende
voor een topsnelheid van meer
dan... 190 kilometer. We zeiden
het al, alles in deze auto is geba
seerd op snelheid. Maar men kan
die er ook uithalen. Het kostte
dan ook geen enkele moeite de
naald op de snelheidsmeter in de
buurt van de 190 kilometer te
krijgen. Maar dat gaat wel gep
aard met het nodige rumoer. De
radio moet men al veel eerder
flink hard zetten om hem te kun
nen horen. Daarvoor behoeft
types van de TA te klasseren tussen
een Bugatti en een stoomwals,
beide eveneens zeer gezochte voer
tuigen. Men wijst op de revolutio
naire bouw (traction avant is voor
wiel aandrijving) maar neemt ge
noegen met acceleratietijden waar
voor men niet op Le Mans hoeft te
zijn. De topsnelheid van 130 tot 150
km per uur, afhankelijk van de vier
of zes cylinder is alleszins redelijk
De degelijke constructie wordt ook
als pluspunt aangevoerd, maar daar
staat een weinig luxueuze afwer
king tegenover. De vering is goed,
de wisselbak zwak. Het is waar
schijnlijk het goed gelijkende uiter
lijk vart de TA dat de doorslag geeft:
laag, breed, golvende spatborden,
grote koplampen. Een wagen met
karakter zogezegd, die dan ook de
lievelingsauto van de Franse
gangsters is geweest.
Onderdelen
De vijfde versnelling werkt als een
overdrive. Men weet het bij ho
gere snelheden in zijn vijf schake
len. Dat zorgt dan voor wat min
der lawaai en minder brandstof
verbruik. Nou, dat mocht dan
wel. Want we vinden de twee liter
motor die onder de lange kap
schuil gaat een machtig instru
ment. Goed voor een acceleratie
van amper negen seconden.
Goed voor een vermogen van 122
DIN-pk bij 5300 toeren. En goed
De TA is weliswaar nog geen an
tieke auto, maar bij de Citroën-
dealers moet men echt niet meer
om onderdelen aankomen. Na de
overschakeling op de minstens zo
revolutionaire Citroën ID werd nog
tien jaar verplicht een voorraad
aangehouden; in 1967 was dat afge
lopen. De in 1964 opgerichtte club
van tractionisten is die onderdelen
toen gaan opkopen. En dat gebeurt
nog steeds om de afdelingsmaga
zijnen en het centrale magazijn in
Leiderdorp op peil te houden. Wat
niet meer op stoffige stellingplan
ken in Frankrijk kan worden opge
spoord, dat wordt in eigen beheer
gefabriceerd.
De onderdelenprijzen stijgen na
tuurlijk wel en het grondig (zelf)
opknappen van een TA kost dan
ook duizenden guldens. Gelukkig
is het een wagen die na keuring
voor het kentekenbewijs - gordels,
extra reflectors, zijspiegel, glazen
remoliepotje e.d. verplicht - nog
lange jaren mee kan in het verkeer.
De lange zuigerslag zorgt bij goed
afgestelde motor ook voor weinig
luchtvervuiling, zodat toekomstige
eisen op dat gebied ook wel over
leefd zullen worden.
Wat degelijkheid betreft kan de TA
de "armeluis Rolls Royce" worden
genoemd. Dat bewees een zekere
Frangois Lecot trouwens al in 1935.
Hij reed toen praktisch non-stop
400.000 kilometer tussen Parijs en
Montelimar heen en weer, dus bijna
tien keer de wereld rond. Elke dag
zat hij zo'n 19 uur achter het stuur,
een jaar lang. Ondanks het feit dat
de kilometerteller vier keer terug
ging naar de nulstand, was de
schepping van André Citroen niet
stuk te krijgen. Duizenden TA's
bewijzen het nog dagelijks.
niet voor zo'n vijfentwintig mille
)ie hoge console suggereert over
igens, dat men met een kort
pookje de in onze testwagen wat
stugge versnellingsbak zit te di
rigeren. Maar dat is meer schijn
dan werkelijkheid. De stugheid
van de vijfbak is echter gemakke
lijk te overwinnen als men het
wat rustig aan doet. Niet al te fel
schakelen en het gaat reusachtig.
Zo niet, dan straft de haast zich
zelf.
Een van de grootste typen van de Traction Avant: de 11 Conduite Interieure Commerciale.
-k LEE AIACOCCAeen van de di-
recteuren van de Amerikaanse
Fordfabriek toont hier een door
snede van een deel van een motor,
waarmee Ford binnen twee jaar op
de markt hoopt te komen. De motor,
een zescylinder, kan overschakelen
op drie cylinders, om zo benzine uit
te sparen. Volgens Iacocca. zal de
benzinebesparing zeker 10% be
dragen.
