Fords eerste "mini
De vingertipin de auto
Peugeot 104 aan mode aangepast
Alweer een watermotor
FIESTA" KOMT IN SEPTEMBER
DE NIEUWE
AUDI 100
99
MHl
AUTO
ZATERDAG 17 JULI 1976
Het V\V-concern heeft de eer
ste foto's vrijgegeven van de
nieuwe Audi 100, die binnen
kort zal worden geïntroduceerd.
Op de plaatjes te zien hebben de
stylisten bij hun ontwerp sterk
aan het succes van Mercedes ge
dacht.
Het nieuwe topmodel van Audi
wordt leverbaar met drie mo
tormogelijkheden: een 1,6 liter
(85 pk) een 2 liter (115 pk) en een
22 liter (136 pk). De laatste is de
eerste in serie geproduceerde
vijf-cilinder krachtbron. Af
hankelijk van de motor varië
ren de topsnelheden van 160 tot
190 kilometer per uur.
Het is allemaal een kwestie van
tijd.
Het moderne televisietoestel
heeft de periode van de druk-
en draaiknop allang achter de
rug. Een simpele aanraking
met de vingertop is al vol
doende om het beeld van Ne
derland I naar Nederland 2 te
doen springen. Deze kleine
impuls is al genoeg om het
apparaat in een oogwenk
elektronisch zijn weg te doen
vinden.
"Wat bij een televisietoestel kan
moet bij een auto ook kun
nen", dachten de Leidse ra
diomonteur Peter Langeslag
en zijn collega Gerard Slok
ker. De automobilist leeft nog
helemaal in het tijdvak van de
mechanische druk. De elek
tronische "vingertip" hadden
we er nog niet in gezien tot we
Peter Langeslags BMW 2002
te zien kregen. Want Peter
heeft daarin de ideeën van
hem en Gefard verwezenlijkt.
Het heeft alleen aan materiaal
een paar honderd gulden ge
kost en een nauwelijks te me
ten hoeveelheid tijd. Maar nu
zit er op zijn console boven de
radio een keurig glanzend
paneeltje, waarin de gemar
keerde punten niet alleen
groen oplichten als men ze
maar even met de vinger be
roert maar ook de mistlam
pen, achterruitverwarming,
alarminstallatie enz. in wer
king komen. Via een inge
nieus netwerk van draadjes
en dergelijke staat hier een
elektronische robot de be
stuurder ter beschikking.
's Avonds heb ik altijd mijn
radio aan. Aan het zachte
groene licht daarvan heb ik
genoeg om het eerste puntje
gemakkelijk te vinden. Het'
groen, dat dat dan uitstraalt is
verder meer dan voldoende",
vertelt de trotse Peter Lan-
Hy heeft nog geen commerciële
bedoelingen met zijn vernuf
tige constructie.
"Maar het kan best zijn, dat er
mensen belangstelling heb
ben. Ik weet nu in elk geval
hoe het moet. Want het is een
flinke klus. Met de manuren
mee schat ik, dat namaak nu
toch wel in de buurt van de
vijfhonderd gulden zou ko
men. Maar dat is niks verge-
leken, bij wat dat in mijn auto
zou moeten hebben kosten."
Het is allemaal een kwestie van
tijd.
De "vingertip" nu in de auto.
Nog even en we hebben ook
afstandbediening. Net als bij
de moderne televisie.
Peter Langeslag met zijn
vingertip-paneel
99
Uit de Sowjet-Unie is een be
richtje komen aanwaaien over
een bijzonder milieuvriende
lijke auto, die zou zijn gebouwd
door ingenieurs uit de Oe
kraïne.
Zij zouden met behulp van des
kundigen uit het gehele land
een automotor hebben ontwor
pen, die zou kunnen draaien op
water, dat in een zeer kleine
chemische reactor zou worden
omgezet in waterstof en zuur
stof. De uitlaatgassen zouden
nagenoeg geheel vrij zijn van
vervuiling.
De auto, die bij de motor hoort
en ook geheel nieuw is ontwor
pen, zou op de Moskwitsj lijken.
Maar meer bijzonderheden
heeft het persbureau Tass niet
gegeven.
Daar moet men het dan maar
mee doen. Hoe de prestaties van
deze "waterauto" zouden zijn
moeten we dan maar gissen. In
elk geval weten we, dat er in
Rusland geen tekort aan ben
zine is, zodat de noodzaak een
andere vorm van voortstuwing
te vinden niet direct aanwezig
is. Bovendien is er nog slechts
een geringe autodichtheid, zo
dat van een massale vervuiling
nauwelijks sprake kan zijn. En
tenslotte: heel vaak sijpelen
dergelijke berichten over
nieuwe typen automotoren
door, maar men heeft nog nooit
kunnen lezen, dat zo'n motor in
massaproduktie is genomen.
Behalve dan de Wankelmotor,
maar die was noch schoon noch
"Wij voelen ons als een vrouw van
vijfenveertig, die eigenlijk de vu
rige hoop al had opgegeven, maar
toch in verwachting".
Zo ongeveer kondigde algemeen-
directeur G. Laurent van Ford Ne
derland de komst aan van de Fiesta,
de kleinste auto, die Ford ooit heeft
gebouwd. Die - zoals gemeld - be
gin september op de Nederlandse
markt wordt verwacht.
Al jarenlang werd vanuit de Euro
pese Ford-fabrieken druk uitgeoe
fend om tot een klein Fordje te ko
men. Maar onder het motto "mini-
wagens betekenen ook mini-
winsten" werd de ontwikkeling
van zo'n echte kleine auto tegenge
houden. Tot de oliecrisis de Ameri
kaanse argumenten overrompelde.
En dus staat nu (de jaren, nodig
voor de ontwikkeling, later) het
nieuwe Fordje op het punt de au
tomarkt op te rijden.
Naam
Zelfs de allerhoogste regionen van
het Ford-concern hebben zich met
het nieuwe produktje bezig gehou
den. Geen wonder. Ford heeft maar
liefst twee miljard gulden in de
ontwikkeling gestopt, waaronder
de bouw van een goednieuwe fa
briek in Spanje en uitbreiding van
bestaande fabrieken. Dan wil de
hoogste baas - Henry Ford II - het
laatste woord hebben. Dat ging
over de naam. Na langdurige schif
tingen waren er nog drie overge
bleven. Met behulp van zijn moeder
en zuster heeft Henry tenslotte zelf
voor Fiesta gekozen. Waarmee men
overigens in Europa best gelukkig
is, want het klinkt erg feestelijk.
De Ford-mensen in Europa zijn in
derdaad in alle staten. Eindelijk het
zo begeerde kleine karretje, waar
mee op de druk bezochte markt kan
worden gepenetreerd. Waarmee
kan worden geconcurreerd met de
Prijs
De derde-deur-rage is ook aan Peu
geot niet ongemerkt voorbij ge
gaan. Het kleinste model (de 104) is
onder het mes gegaan en heeft er
van de technici een grote klep aan
de achterkant bijgekregen, Nu is
dat bij Peugeot natuurlijk geen
derde maar vijfde deur, maar dat
doet aan het principe niets af. Er is
een „deur" bijgekomen en de leu
ning van de achterbank kan wor
den weggeklapt, zodat in voorko
mende gevallen een fikse bagage
ruimte kan worden gecreëerd.
Men heeft meteen wat geschoffeld
in de stal van kleine Peugeots. Het
gevolg is dat de 204 van het tapijt is
verdwenen. Dit in 1965 gelanceerd
model was eens in drie opeenvol
gende jaren Frankrijks meest ver
kochte auto. Meer dan anderhalf
miljoen exemplaren werden ervan
gefabriceerd. De lichtmetalen die
selmotor van dit model is voortaan
beschikbaar voor het 304 pro
gramma.
De technici van Peugeot verzeker
den ons, dat de 104 merkwaardig
genoeg altijd meer binnenruimte
heeft gehad dan de nu verdwenen
204. Men heeft de 104-serie dan ook
wat uitgebreid. Het allereenvou
digste model, dat tot nu toe te koop
was, de zogenaamde „L" wordt niet
meer gemaakt, maar de GL en de
coupé ZS zijn gebleven. Daarnaast
komen de 104 „GL6" en de „SL".
De laatste twee zijn uitgerust met
de 1124 cc motor, die men ook in de
coupé kan tegenkomen, al levert
die daar 66 DIN-pk (155 km per
uur), terwijl het vermogen in de
GL-6 en de SL beperkt blijft tot 57
DIN-pk. Dat is goed voor een top
snelheid van om en nabij de 145 ki
lometer per uur.
De GL-versie blijft de 954 cc motor
behouden, die met normale ben
zine 44,5 DIN-pk vermogen kan
leveren en waarmee een top van 135
kilometer per uur is te behalen. Dit
model is het enige, dat de vierkante
koplampen handhaaft. De overige
hebben veel bredere rechthoekige
lampen gekregen.
Het ligt voor de hand, dat het
zwaardere motortje in de nieuwe
versies van deze 104 een duidelijke
verbetering betekenen. Meer ver
mogen, meer acceleratie, maar
vooral meer rust. Juist die kleine
wagentjes zijn nogal kwetsbaar op
dat gebied. Ze ontberen de rust-en
derhalve het comfort - van hun gro
tere broers. Derhalve heeft dit 104-
tje niet alleen aan ruimte (door de
vijfde deur) maar ook aan comfort
gewonnen.
wielaandrijving bij: geen tunnel in
de cabine. Twee deuren op zij en
een "derde deur" aan de achterzij
de, een grote klep dus.
De op zichzelf niet zo bijster grote
bagageruimte kan door het neer
klappen van de leuning van de ach
terbank worden vergroot. In de
meeste kleine wagentjes wordt dan
de zitting van de achterbank eerst
opgeklapt, waardoor een afge-
schotte ruimte ontstaat. De Ford-
constructeurs hebben er echter de
voorkeur aan gegeven de zitting
van die achterbank op iijn plaats te
laten. Dat heeft weer tot gevolg, dat
er een flink gat gaapt tussen de
voorstoelen en de vloer van de ba
gageruimte. Een "afgrond", waarin
kleine pakjes maar al te gemakke
lijk zullen verdwijnen.
Daar staat tegenover, dat het "Ford
je" onder de bodem van de bagage
ruimte nog een extra vakje heeft
waarin gemakkelijk wat extra ma
teriaal kan worden gestopt.
Opeltjes, Volkswagentjes, kleine
Franse wagentjes en niet te verge
ten de Italiaanse en Japanse pro-
dukten. De Duitse Ford-directeur
Robert Lutz wees bij zijn introduc
tie op de stijgende verkoop van
kleine auto's. Volgens hem is het
marktaandeel hiervan in West-
Europa de laatste vijf jaar gestegen
van 20,8 tot 27,2 procent.
De concurrentiepositie van de
Fiesta hangt natuurlijk voor een
groot deel van de prijs af, die Ford
nog niet exact heeft willen prijsge
ven. Vanzelfsprekend niet. Van
daag de dag wil geen enkele auto
fabrikant zich ruim tevoren vast
prikken op een prijs, die bij de in
troductie misschien al is achter
haald. Daarom ging men niet ver
der dan tussen de tien en elf mille
voor het goedkoopste type.
Er komen in totaal vier types in de
showrooms te staan: een standaard,
een L, een S en een Ghia. De laatste
is het meest luxueuze vlagge-
scheepje. Er zijn twee motorver
mogens: 45 DIN-pk van de motor
van 957 cc inhoud en 53 DIN-pk van
de motor met 1117 cc inhoud.
Het kleine Fordje wijkt zo op het
oog niet zo bijster veel af van de
vele concurrenten, die het op zijn
pad zal tegenkomen. Het deed ons
vooral sterk aan de Peugeot 104
denken. De motor ligt dwars voor
in, zodat er zoveel mogelijk ruimte
voor de inzittenden is overgeble
ven. Daartoe draagt ook de voor-
Service
Bij het ontwerpen van deze Fiesta
hebben de constructeurs vooral ge
let op het drukken van de service
kosten. Volgens de fabriek zouden
die zeker 35 procent lager liggen
dan bij vergelijkbare auto's, wat de
Europese automobilisten een jaar
lijkse besparing van 275 miljoen
gulden zou kunnen opleveren.
Ford claimt, dat driekwart van alle
reparaties binnen een uur kunnen
worden uitgevoerd.
De auto wordt eerst in Europa uit
gebracht. Volgend jaar volgt Ame
rika. Een versie met een 1300 cc mo
tor is in voorbereiding.
Bij Volvo zijn ze er zich bliksems
goed van bewust, dat de nieuwe,
van DAF overgenomen en door
Volvo verder ontwikkelde mid
denklasser niet goedkoop is uit
gevallen. Een bedrag van acht
tien mille liegt er niet om. De wa
gen heeft meteen al een zware
handicap meegekregen in de
verbeten race met de vele con
currenten in zijn klasse.
Toch barst men in het Volvo-
hoofdkwartier in Beesd van ver
trouwen. Om verschillende rede
nen. Bijvoorbeeld: de toekom
stige prijsstelling. Tenzij c^e prij
zen op een verschrikkelijke ma
nier de pan gaan uitrijzen en aan
passing daardoor onvermijdelijk
blijkt, ligt het voorlopig niet in de
bedoeling de Volvo 343 - zoals het
nieuwe beestje is genoemd -
duurder te maken. Zelfs niet op
wat langere termijn. En daar men
er gewoon rekening mee houdt
dat de concurrenten dat wél zul
len moeten doen, wordt automa
tisch iets van die handicap teniet
gedaan.
Maar dat is een bijgedachte. De
sterkste pijler, waarop het on
wrikbare vertrouwen schijnt te
rusten is toch wel de wagen zelf.
Een auto, die zichzelf zal moeten
verkopen. Geen automobiel, die -
mede door die prijs - gemakke
lijk door middel van een praatje
teen mededelen, dat er ergens
iets fout gaat. Zoals het vergeten
van veiligheidsriemen
De in talrijke standen verstelbare
stoelen zitten werkelijk voortref
felijk. De besturing is erg gemak
kelijk en licht en dan is er natuur
lijk de veel geprezen variomatic,
een door Volvo maar wat graag
overgenomen DAF-vinding. De
traploze automaat, die bij accele-
ren en het afremmen op de motor
wat over zijn toeren gemaakte ge
luidjes produceert, maar verder
een zegening is in elke auto. Ook
in deze Volvo 343.
De motor - we zeiden het al - vin
den we aan de te lichte kant voor
deze royale wagen, die ook een
overmaat aan ruimte voor de ba
gage biedt, welke kofferbak door
de inmiddels zeer bekende en
veel toegepaste "derde deur"
gemakkelijk is te benaderen. En
natuurlijk is ook bij deze Volvo
343 de achterbank weg te klap
pen, waardoor er een soort sta
tionwagen ontstaat met bijna een
scheepsruim als laadmogelijk-
heid.
De motor voorin en aandrijving op
de achterwielen. Dus een stevige
tunnel in de cabine. Bij deze
Volvo 343 heeft men eveneens
gebruik gemaakt van de be
faamde De Dion-achteras, die
destijds bij de hoger genum
merde DAF's voor zo'n aanzien
lijke verbetering van de weglig-
ging zorgde. Een verbetering, die
zich in deze Volvo heeft voortge
zet. De voorwielophanging is van
het MacPherson-type met
schroefveren. Alles bij elkaar ge
ven deze ophanging en vering
een grote rust in de wagen. Dat -
gevoegd bij een niet overtollig
motorgeluid, een niet al te grote
windgevoeligheid en een lichte
besturing - zorgt voor een plezie
rig aandoend comfort.
Comfort, dat geheel volgens de
faam van Volvo hand in hand
gaat met een ruime mate van be
veiliging. Overigens is dat geen
exclusief bezit meer van welk
merk dan ook. Alleen zaken als
bijvoorbeeld met ingebouwde
stalen balken versterkte deuren,
standaard een voorruit van ge
laagd glas, versterkte dakcon
structie vindt men niet overal.
Men merkt het, na een weeklang
rijden in deze VolVo 343 DL wil
len we best voor ons enthou
siasme uitkomen. Temeer daar
het benzineverbruik (gemiddeld
meer dan één op tien) voor een
auto van een dergelijk kaliber
niet tegenviel.
Maar ondanks de ruimte, ondanks
het comfort, ondanks de auto
maat, blijft het grote bezwaar van
de hoge prijs. Dat men zich daar
van bij Volvo bewust is doet aan
de zaak niets af. Maar wie
weet.misschien kan de tijd
deze wond helen.
of een plaatje is te slijten. Men
moet de compleetheid ervan zien,
men moet de ruimte beleven,
men moet de handelbaarheid er
varen, men moet de automaat
bedienen en men moet de solidi
teit voelen. We weten het, zo
klinkt het een beetje als een re
clamezin, maar toch willen we
het een keer zo zeggen.
Misschien was het wat vals senti
ment maar ergens in ons hadden
we toch een stukje ingekankerde
aversie tegen deze auto. Wellicht
omdat we het idee niet van ons
konden afzetten, dat Volvo liep te
pronken met de veren van DAF.
Wat scheef chauvinisme. Want
zoals men weet gaat het hier om
de door DAF met zoveel zorg ge
koesterde middenklasser. Die
door Volvo met de DAF-
fabrieken werd overgenomen en
na een aantal modificaties nu als
de Volvo 343 op de markt is ge
komen.
Het is gewoon het gevolg van harde
economische noodzaak. Maar het
heeft toch wat geknaagd aan de
nationale trots. Alle bezwaren
worden echter door de wagen zelf
weggevaagd. De Zweedse pun
tjes op de Nederlandse i hebben
een uitermate prettige klassewa
gen geproduceerd, waarop men
in details wat kritiek kan hebben.
maar die in zijn totale conceptie
toch wel veel waardering kan
oogsten.
Om met die kritische nootjes te be
ginnen.
Het vrij klassieke model heeft
flinke ruiten, maar helaas heeft
men er aan de achterzijde een
fikse dode hoek in laten zitten,
die de bestuurder wel parten
speelt.
Het irriterende geklik van de
dagteller is van een wat mindere
orde, maar op den duur wordt dat
kleine bijgeluidje toch vervelend.
Maar het meeste bezwaar heb
ben we tegen de vrij lichte motor.
Een krachtbron van zo'n 1400 cc
met een vermogen van 70 DIN-pk
is voor deze toch bijna duizend
kilo wegende bak eigenlijk te
weinig. Men komt dan ook nau
welijks boven de 150 kilometer
per uur uit. Het zou ons dan ook
niet verbazen als binnen afzien
bare tijd een versie met een wat
sterker motor zou worden aange
kondigd.
Tegenover deze punten staat erg
veel positiefs. Het interieur is erg
ruim en smaakvol ingericht. De
door ons gereden 343 DL was ge
heel van stoffen bekleding voor
zien. Een aantrekkelijk dash
board met veel en door de indi
recte verlichting uiterst gemak
kelijk afleesbare informatie. Een
batterij van maar liefst dertien
lichtjes kan de bestuurder me-
