De auto
van
morgen
Groei is uit de
caravanverkoop
rai
VOLVO 66
Hoogste aitodichtheié
«SffiMI
de betere DAF
ZATERDAG 29 NOVEMBER 1975
Zweden heeft kort geleden het niveau ven 333 personenauto's per
1000 inwoners ofwel een autodichtheid van één auto op elke drie
inwoners bereikt. Dit land heeft daarmee de hoogste autodicht
heid in Europa.
In de Verenigde Staten werd deze autodichtheid van één op drie
al in 1959 bereikt en in Australië, Nieuw-Zeeland en Canada
enkele jaren geleden. Naar verwachting zullen Frankrijk en
West-Duitsland nog vóór 1980 op dit niveau belanden en in Ne
derland zal dit waarschijnlijk kort na 1980 het geval zijn.
De auto-industrie is een belangrijke peiler onder de Zweedse
economie. Iedere tiende werknemer is betrokken )hij de autopro-
duktie of de daarmee verband houdende bedrijvigheid. Ongeveer
tien procent van de Zweedse export komt op het conto van de
auto-industrie, zo meldt RAI-Actueel.
Porsche komt met een nieuwe
sportwagen op de markt, de 924.
Een twee plus twee coupé met een
watergekoelde twee liter vier-
cilindermotor van 125 DIN-pk
voorin. En dat is nieuw voor Por
sche. Via een derde grote derde
deur heeft de wagen royaal toe
gang tot een ruime bagageruim
te. Door het z.g. „transaxle-
systeem" (de motor door middel
van een centrale starre carda-
nas verbonden met de op de ach
teras in één huis geplaatste een
heid van versnellingsbak en dif
ferentieel) wordt volgens de fa
briek een ideale gewichtsverde
ling bereikt, die zou bijdragen tot
een nog grotere wegvastheid. De
aangedreven achterwielen wor
den namelijk iets zwaarder be
last dan de voorwielen. Dat bete
kent - ook onder ongunstige
rijomstandigheden - een con
stant goede greep op de weg. De
prijs zal op ongeveer 24 £00 gul
den komen.
De auto van de nabije toekomst
zal hoogstwaarschijnlijk voor
wielaandrijving hebben. De
carrosserie van die wagen zal
van voren puntvormig zijn en
van achteren licht aflopend.
De toekomstige auto's zullen
lichter in gewicht worden en er
zal meer aluminium en plastic
voor worden gebruikt.
Automatische versnellingsbak
ken zullen slechts worden toe
gepast als men er in slaagt het
mechanisme te vereenvoudi
gen.
Carburatie en ontsteking zullen
volledig geintegreerd zijn en
worden geleid door een elek
tronisch systeem, dat door
middel van "sensors" rekening
houdt met omstandigheden
zoals watertemperatuur, atmos
ferische druk, belasting van de
auto enz.
De ontsteking zal volledig ge-
transsistoriseerd zijn.
Dit toekomstbeeld is geschetst
door een specialist van de dien
sten van de Europese commis
sie, het "dagelijks bestuur" van
de Europese Gemeenschap.
Het beeld van de "auto van
morgen" is samengesteld door
rekening te houden met een
aantal nieuwe factoren, die de
autobouw zullen beïnvloeden
of dat al doen. Er is rekening
gehouden met de energiecrisis,
eisen inzake het milieu en de
veiligheid.
De auto van morgen zal sober
zijn en veilig, hij zal solide zijn
en een lange levensduur heb
ben en hij zal comfortabel moe
ten zijn.
De auto van morgen zal een
compromis tussen kwaliteit en
prijs moeten vormen.
Volgens de genoemde specia
list ziet het er naar uit, dat
voorwielaandrijving steeds
meer ingang zal vinden. Niet al
leen is de constructie minder
kostbaar, maar ze verschaft ook
een optimale vering op de ach
terwielen, hetgeen resulteert in
betere wegligging en meer vei
ligheid. Het vervaardigen van
motoren uit lichtmetaal heeft
het mogelijk gemaakt deze con
structie nu ook op grotere Wa
gens toe te passen.
De vorm van de carrosserie zal
meer bepaald worden door de
wetten van de aërodynamica.
Een goed doordachte aërodyna
mica kan een brandstofbespa
ring van 6 tot 8 pet opleveren. Er
zal ook meer gedaan worden
aan gewichtsvermindering
omdat zo'n vermindering met
10% ook al een brandstofbespa
ring, in dit geval van 4 tot 5 pet
kan opleveren.
De computer zal de ontwerper
van auto's meer en meer bij zijn
werk gaan helpen.
Over het gebruik van materia
len voor de carrosserie bestaan
ruwweg genomen twee scho
len. Er zijn voorstanders van het
blijven gebruiken van staal (dan
echter beter tegen corrosie
beschermd door een dubbele
galvanisering). In de Verenigde
Staten echter dringt men aan op
het gebruik van lichte legerin
gen en plastic. Daar meent men
bijvoorbeeld, dat er in de jaren
1985-1990 tweemaal zoveel plas
tic en driemaal zoveel alumi
nium in auto's zal worden ge
bruikt. Vervanging van staal in
de auto-industrie vormt thans
het onderwerp van een gron
dige studie aie de Europese
Commissie aan een Frans we
tenschappelijk irjptituut heeft
opgedragen.
Plastic en aluminium vervaar
digen eist echter op zichzelf
weer meer energie. De produk-
tie van 1 kg aluminium vraagt
6,7 maal zoveel energie als de
produktie van 1 kg staal.
Het meest waarschijnlijk is dat
de auto van morgen gelijktijdig
verschillende basismaterialen
zal hebben. Plaatstaal (met een
verbeterde electroforese beter
tegen roest beschermd) voor de
carrosserie en lichte materialen
voor motoren, versnellings
bakken en accessoires.
Erg veel lichter zullen de auto's
misschien toch niet worden als
de strengere veiligheids
voorschriften komen en als er
zwaarwegende anti-
verontreinigingsmaterialen
moeten worden toegepast.
Sinds de energiecrisis is de ver
koop van automatische versnel
lingsbakken constant achter
uitgaan, omdat ze het brand
stofverbruik met 7 tot 10 pet
verhogen. Het verloren terrein
zou herwonnen kunnen worden
als het mechanisme van auto
matische bakken wordt ver
eenvoudigd.
i
Het kan ook. Heel goed
zelfs. Met de caravan
naar de wintersport.
Sommige 65-plussers
gaan inderdaad zo
naar de winterse oorden
Maar zij geven er over
het algemeen de voor
keur aan te overwinte
ren in warmere streken.
kampeerauto's. Maar
door de fiscale belasting
zijn ze zo verschrikkelijk
duur.
De caravanverkoop in ons land
heeft zich gestabiliseerd. Maar al
is de groei er uit, er bleek nog
voldoende elasticiteit over om
moeilijkheden als een energie
crisis en een economische te
ruggang te verwerken.
Dat hebben we kortgeleden te ho
ren gekregen, toen we in Am
sterdam werden geïnformeerd
over de tiende Caravan-RAI, die
van 11 tot en met 17 december in
alle hallen van het Amsterdamse
RAI-complex zal worden ge
houden.
„We zijn groot gegroeid", zei voor
zitter F. de Witte van het uit
voerend comité een bekende
televisiefiguur na. Dat blijkt niet
alleen uit het feit, dat ons land
tien jaar geleden nog maar
35.000 caravans telde, terwijl nu
het kwart miljoen is gepasseerd,
het blijkt ook uit de aanvragen
voor deze tentoonstelling. De
grootst mogelijke beschikbare
ruimte was nog te klein.
Maar de groei is uit de verkoop. Vo
rig ja^r 35.000 verkochte cara
vans en dit jaar waarschijnlijk
eenzelfde aantal. Toch stemde
dat de heer De Witte tot tevre
denheid. Ondanks alle econo
mische problemen geen terug
gang. Dat baseerde hij ook op de
resultaten van de caravanten
toonstellingen onlangs in Essen
en Dusseldorp. Daar kwamen
niet alleen veel kijkers, maar
ook flink wat kopers.
De meeste vraag ging uit naar de
duurdere caravans en naar de
kampeerauto. Daarvoor bestaat
ook in ons land genoeg belang
stelling. Maar of men zoiets
koopt is een andere zaak. We zit
ten hier met een bijzondere ver
bruiksbelasting, waardoor de
fiscus bij koop als lachende der
de toekijkt: dertig tot veertig
procent is voor de staatsruif. En
dan vergaat de consument
meestal de trek tot kopen.
De caravanindustrie heeft dan ook
in ons land andere antwoorden
moeten geven op energiecrisis
en inflatie: er zijn eenvoudiger
en dus goedkopere typen op de
markt gebracht. De goedkoop
ste vouwwagen, die straks in
Amsterdam te zien zal zijn, kost
f. 1.695, de laagst geprijsde
toerwagen f. 2.750 en een staca
ravan kan men kopen van
f. 8.328 af.
In totaal zullen er op de tentoonstel
ling zo'n zeshonderd caravans te
zien zijn. Dat is een twintigtal
méér dan vorig jaar. Ook het
aantal exposanten is groter: 133
tegen vorig jaar 113. Toen kwa-
11 t/m 17 DECEMBER
aangelegd. Daarin zal ditmaal
echter een caravan worden ge
plaatst, die van een schutkleur is
voorzien. In sommige landen
bestaat er een streven om af te
komen van het eeuwige wit,
waarin de caravans altijd wor
den afgeleverd. Dat helpt on
getwijfeld het beste tegen
warmte. Maar heeft men wit ook
nodig voor een caravan, die voor
het overgrote deel van zijn tijd
binnen onze landsgrenzen
wordt gebruikt, waar het lang
niet altijd warm is? De caravan
industrie wil wel eens weten hoe
de consument daartegenover
staat. Daarom wordt er op deze
tentoonstelling gevraagd hoe
men over die schutkleur denkt.
Natuurlijk besteedt de tentoonstel
ling ook veel aandacht aan toe-
behoren. Uit de hele expositie
zal blijken, dat verfijning en gro
tere luxe nog steeds aan de orde
van de dag zijn. Daarom wordt
het assortiment accessoires
alsmaar groter. De weerslag
daarvan kan men in de RAI te
rugvinden.
Wat men op de RAI niet kan vinden
is een terrein om met een cara
van achter de auto te oefenen.
Mensen, die het alleen maar
hebben gezien, maar nooit erva
ren, geloven zelden, dat het in
derdaad niet moeilijk is. We
hebben daar al eens meer over
geschreven. Dat wil niet zeggen,
dat men beter niet even kan oe
fenen. Ook dit jaar is dat weer
mogelijk op de veertien oefen
terreinen, die Veilig Verkeer
Nederland gebruikt om mensen
vertrouwd te maken met het ca-
ravanrijden. In het zuiden van
het land helpen militaire in
structeurs daarbij. Gehoopt
wordt, dat dat voorbeeld elders
navolging zal vinden.
In Europa zet de opmars van de ca
ravan zich voort. Begin van dit
jaar waren er naar schatting 2,4
miljoen in gebruik. Dit is een
toeneming van vijftien procent
in één jaar tijds. In zuidelijker en
zonniger landen als Frankrijk en
Italië gaat de groei sneller dan in
traditionele caravanlanden als
Engeland en Nederland.
Wat Europa betreft bezit Engeland
het grootste aantal caravanbe-
zitters: meer dan 700.000. Ons
land komt na Frankrijk en
West-Duitsland op de vierde
Als men een hedendaagse kever
zou zetten naast het oorspronke
lijke model, waarmee prof. Por
sche destijds op de proppen
kwam dan zou men goed moe
ten zoeken naar onderdelen, die
nog hetzelfde zijn gebleven.
Hier een boutje, daar een
moertje, maar daar houdt het
mee op.
Datzelfde geldt voor het lelijke
eendje. Het eerste exemplaar,
dat meer dan een kwarteeuw ge
leden in Parijs generaal De
Gaulle de tranen in de ogen deed
schieten, verschilt hemelsbreed
van het wagentje, dat vandaag
de dag nog altijd gretig aftrek
vindt.
Maar hoe ingrijpend de verande
ringen ook: de kever is nog
steeds de kever en de eend nog
steeds de eend. Het zijn spreken
de voorbeelden. De autogeschie
denis kent meer modellen, die in
een wat langere levensloop vaak
en soms ingrijpend werden ge
wijzigd. Maar ze bleven hun ei
gen naam dragen.
Zo niet de Volvo 66. Of moeten we
zeggen: DAF 66? Oh rfee, dat
mag niet van de fabriek, die
DAF 66 wordt nog gewoon ver
kocht. Neen, de Volvo 66 is "een
nieuwe auto, die weliswaar zijn
oorsprong vindt in de technisch
concept van de Daf 66, maar die
nu na lang testen, beproeven en
verbeteren volledig past binnen
de hoge kwaliteitsnormen van
Volvo".
Een advertentietekst, die natuur
lijk niet zo lekker viel in DAF-
kringen. Alsof ze altijd beroerde
wagens hadden gemaakt. "Wel
nee, zo moet men het niet opvat
ten", zei men bij Volvó. "Be
doeld werd te zeggen, dat de
Volvo-filosofie nu in alle types is
toegepast. Alles bij elkaar zijn
zo'n vijftig wijzigingen aan de
auto aangebracht, waardoor de
66 nu geheel thuis hoort in de
Volvo-reeks".
En dus werd de DAF een Volvo.
Het werd ook nog anders ge
zegd: "Er is alles aan gedaan om
in zijn klasse de Volvo 66 te op
timaliseren". Je weet nooit pre
cies, wat je met zo'n wat krypti-
sche opmerking aan moet, maar
een feit is wel, dat de Volvo 66 in
een vrij hoge klasse terecht is
gekomen, toen op de goedkoop
ste uitvoering het prijskaartje
van f. 12.800 werd geprikt. Dat is
de tweedeurs DL-versie met een
1108 cc motor van 47 DÏN-pk.
Bijna dertien mille, het liegt er niet
om. Nu zijn de DAF's nooit
goedkope auto's geweest. De
Volvo's trouwens ook niet, wat
dat betreft passen de merken
goed bij elkaar. En bij die op
zichzelf al niet zo voordelig DAF
is dan nog eens een stevig assor
timent extra's toegevoegd om
tot de Volvo 66 te komen. Dat
zijn dingen, die geld kosten.
Ook, of misschien beter zeker in
de autowereld.
Maar laten we het niet bagatellise
ren, wat er aan extra bijgekomen
is. Natuurlijk ook zoiets als een
zwart gespoten achterzijde van
de binnenspiegel. Of een gewij
zigde ophanging van de benzi
neleiding. Maar dat zijn slechts
hele kleine onderdeeltjes van
een toch wel imponerend con
cept: van een op zichzelf rede
lijke goede auto - men kan er de
kritieken bij de persintroductie
van de DAF 66 op nalezen - een
nog veiliger, nog rustiger en nog
comfortabeler wagen te maken.
Dat gezien vanuit de Volvo-hoek,
waar men de veiligheid niet be
perkt tot zwaardere bumpers.
Ze zijn er overigens wel: zwarte,
stéden, met kunststof beklede
bumpers, die een stootje kun
nen hebben. Maar ook die beho
ren tot het pakket, dat de Volvo
wezenlijk doet verschillen van
zijn stamvader, de DAF 66.
handig wagentje, prettig wend
baar en lekker bestuurbaar,
maar toch met voldoende com
fort om ook op langere afstan
den goed te voldoen".
Natuurlijk blijft dat onverkort van
toepassing op de Volvo 66. Als
ook ons loflied op de Varioma-
tic, die wij toen „een gezegende
uitvinding" noemden. Daaraan
heeft men nu nog wat gedok
terd, zodat de achteruit nu ver
grendeld zit en men minder
moeilijkheden heeft de hendel
in „drive" te krijgen bij een open
choke. Dat is er dus alleen maar
beter op geworden.
auto duurder. Zo lang de auto
maat in ons land nog niet zo ste
vig is ingeburgerd als bijvoor
beeld in Amerika blijft het au
tomatisch rijden nu eenmaal
meer geld kosten. Jammer,
maar waar. De automaat in deze
Volvo 66 DL drijft de redelijk
pittige motor van 1108 cc aan
Geen hoogdraver, maar men
kan er behoorlijk mee uit de voe
ten.
De snelheidsmeter kan men in ui
terste gevallen tot om en nabij de
140 kilometer opjagen. Maar dat
bemerkt men ook wel een klein
verdiepinkje hoger op een van
de overzichtelijke klokken op
het dashboard. Daar zit namelijk
de benzinemeter en als men het
onderste uit de snelheidskéin
haalt kan men het naaldje van
dit metertje om zo te zeggen naar
links zien schieten. Dan komt
men nauwelijks boven de één op
negen uit en dat is toch wel een
flink slokje. Het kan iets zui
niger, maar meer dan één op tien
zal een hele toer worden.
Maar dat zal een DAF-rijder alle
maal niet onbekend zijn. En de
rijder in deze Volvo zal toch
hoogstwaarschijnlijk voorna
melijk uit die ÖAF-stal komen.
Volgens de Volvo-mensen in
Beesd is er al vrij veel vraag naar
deze jongste Volvo. Merkwaar
dig genoeg vooral naar het
duurdere type: de GL-versie.
Als men die nü bestelt moet men
wel tot februari wachten voor de
wagen voor de deur staat. De
door ons bereden DL kan men
over enkele weken al krijgen.
Zegt men althans in Beesd.
Natuurlijk is de wegligging, die bij
de komst van de DAF 66 zo
enorm was verbeterd door de
toepassing van de De Dion-
achteras ook bij deze Volvo op
hoog niveau gebleven. Maar het
is een beetje zinloos om alle ei
genschappen, die we destijds bij
de Daf 66 in december 1972 naar
voren hebben gehaald nu op
nieuw op te sommen.
We schreven toen, dat we de wagen
nog „een tikkeltje lawaaiig"
vonden, nu moeten we toege
ven, dat er wat dat betreft wel
iets verbeterd is. De windgevoe
ligheid is gebleven. De achter
ruitverwarming, die we toen
node moesten ontberen, is er nu
toch gekomen. We hebben er
een drie punts rolgordel bijge-
kregen, de verwarming geeft
meer behaaglijkheid en de
remmen functioneren heel wat
alerter. En wat men niet direct
kan zien, telt ook mee: bijvoor
beeld een betere roestbehande-
ling.
We zeiden het al meer. alle waar is
naar zijn geld. In de autowereld
niets voor niets. Die 12.800 gul
den, die men voor deze Volvo 66
moet neertellen, zullen dan ook
wel ergens zitten. Maar het blijft
een hoop geld. En dat vinden wij
eigenlijk toch wel het grootste
bezwaar tegen dit verder zeer
aanvaardbare wagentje.
