Enorm autocomplex verrees uit het niets
Triumph 2500 TC: heel erg Engels
Controle
van koel
systeem
TOGLIATTI
AAN WOLGA
WERD IN
ENKELE
JAREN
LADA-STAD
Ook in de Lada-stad
Togliatti kent men
torenhoge huizen-
bloks.
Robots doen veel werk
in de grote autofa-
briek van Togliatti,
zoals hier in de giete-
De De Russische Autoproduktie is
- dankzij de met hulp van Fiat
gebouwde automobielfabriek in
Togliatti aan de Wolga - de laat
ste jaren snel toegenomen en dit
jaar zullen in totaal twee miljoen
eenheden worden gefabriceerd.
De fabriek aan de Wolga is de
grootste autoproducent in de
Sowjet-Unie en kan zich qua op
zet meten met de modernste fa
brieken in het Westen. Dit jaar
zullen hier 660.000 personenau
to's van de montagebanden ko
men.
Met de bouw van de autofabriek (de
totale investering bedroeg ruim
840 miljoen dollar) werd nfl967
begonnen, nadat eerder was be
sloten tot samenwerking met
het Italiaanse autoconcern Fiat.
Dat leverde de kennis, had erva
ring met het opzetten van
nieuwe produktie-eenheden en
kon bovendien zowel techni
sche mensen als installaties en
gereedschappen leveren.
Het feit, dat in 1966 de Fiat 124 werd
uitgeroepen tot de auto van het
jaar, gaf de doorslag voor de
Fiat-opdracht. Twee jaar gele
den trokken de Italianen zich
volgens afspraak geheel terug
en nu zijn het de Russen zelf, die
het werk van hoog tot laag doen.
Het project heeft Fiat overigens
geen windeieren gelegd, want
het contract werd afgekocht
voor een bedrag van rond 350
miljoen dollar.
Op basis van de vroegere Fiat 124
begon in augustus 1970 de pro-
duktie van de Russische Zhigu-
li. Dat jaar kwamen 28.000 auto's
gereed. Een jaar later werd met
de export (de auto wordt buiten
Rusland Lada genoemd) be
gonnen en twee jaar daarna was
de jaarproduktie een half mil
joen. De maximale produktie-
capaciteit Werd in oktober vorig
jaar bereikt. Dagelijks worden
nu 2230 voertuigen vervaardigd,
ofwel iedere 20 seconden één au
to. Op 9 juli jongstleden kwam
de tweemiljoenste wagen van
één van de drie montagebanden.
"In de toekomst willen we naar een
jaarfabricage van een miljoen
stuks", zo vertelde Igor Dziubin
(47), adjunct-technisch-
directeur van de Togliattifa-
briek, aan een kleine groep Ne
derlandse journalisten, die de
fabriek kortgeleden bezocht.
Er werken nu 93.000 personen in
deze autofabriek. De produktie
is in hoge mate geautomati
seerd. In de kilometerslange
assemblage- en montage
afdelingen zijn 16.000 verschil
lende machines in gebruik. Het
arbeidsintensieve laswerk
wordt grotendeels door robots
verricht. De transportbanden
hebben een lengte van 160 km.
Jaarlijks worden 24.000 ton
aluminium en 600.000 ton staal
verwerkt.
Over nieuwe modellen kan de heer
Dziubin weinig zeggen. "We zijn
indertijd uitgegaan van het 124-
type als basis. Maar elk jaar is
de auto verder gemoderniseerd
en gemodificeerd. Men kan hem
nu niet meer met het basispro-
dukt vergelijken." Volgens hem
zal er over vijf jaar wellicht een
nieuw 1600-model komen, maar
veel zal afhangen van de smaak
van het publiek. Ook is nu con
tact gelegd met een Britse firma
voor de levering van homokine-
tische (kruis)koppelingen. Deze
zijn nodig voor een nieuw ter
reinvoertuig, een soort jeep, dat
in de toekomst in Toglatti zal
worden vervaardigd. Dit voer
tuig met vierwielaandrijving is
met name bestemd voor de agra
rische gebieden in het noorden
van Rusland. De jaarproduktie
moet in 1980 ongeveer 50.000
stuks bedragen.
Togliatti vervaardigt in hoofdzaak
vier typen Lada: de 1200 en
combiversie, de 1300 en de 1500.
De Lada onderscheidt zich van
de Italiaanse auto door een
zwaarder onderstel en plaat
werk, gelaagde voorruit en een
eigen Russische krachtbron met
bovenliggende nokkenas.
Voorts is het voertuig aangepast
aan de extreme klimatologische
omstandigheden in dit land.
Er wordt gewerkt in twee dagploe-
gen, ook tijdens de strenge win
termaanden als de temperatu
ren beneden 30 graden kunnen
dalen. Vandaar, dat er reusach
tige hallen zijn gebouwd waar
ruim 6.000 kunnen worden ge
stald.
Ongeveer 30 procent van de Lada-
produktie is bestemd voor het
buitenland. De uitvoer gaat naar
zes landen van het oostelijk blok
en naar 22 andere landen. Vol
gend jaar zal de auto voor het
eerst in de Verenigde Staten
worden verkocht. Men hoopt er
dan 10.000 te kunnen afzetten.
Togliatti - de feitelijke stad Kom-
somolsky werd in 1904 gesticht -
is vooral door de bouw van de
autofabriek in sneltreinvaart
uitgegroeid tot één van de gro
tere Russische steden. De che
mische industrie had voordien
al voor werkgelegenheid ge
zorgd, maar door de komst van
de autofabriek verdubbelde het
inwonertal in enkele jaren.
De stad telt nu een half miljoen in
woners en dit "Russische De
troit" werkt als een magneet op
zowel arbeiders als ingenieurs.
Ook al omdat aan de uitbreiding
van de fabriek nog altijd geen
emd is gekomen.
Een andere Russische autoprodu
cent is de Moskvitchfabriek in
Moskou. Per jaar worden hier
ruim 170.000 automobielen (de
exportbenaming is Scaldia) ge
maakt, waarvan 80 procent
wordt uitgevoerd naar ongeveer
zeventig landen. Ook deze fa
briek, ruim vijftig jaar geleden
geopend door Lenin, werd met
hulp (know h~ow) van buitenaf -
in dit geval van Renault en Peu
geot - opgezet. Voor de Tweede
Wereldoorlog kwamen slechts
500 auto's per jaar van de band,
maar na 1945 werd een reorgani
satie doorgevoerd. Er werken nu
25.000 man, wellicht een voor
Westerse begrippen wat te hoog
aantal.
De autofabrieken in Moskou en
Togliatti zijn niet vergelijkbaar
met elkaar. In de Russische
hoofdstad is wegens ruimtege
brek een verticale opbouw toe
gepast met de produktie op twee
verdiepingen. Bovendien is de
Moskvitch een geheel andere en
duurdere auto dan de Lada. Ook
de Moskouse fabriek is modern
uitgerust. De lakmethode bij
voorbeeld kan zich meten met
alle Westeuropese systemen. De
motoren en versnellingsbakken
voor deze auto worden over-
In Izhevsk (ten noorden van Mos
kou) worden eveneens van
Moskvitch afgeleide automobie
len gefabriceerd, maar uitslui
tend voor binnenlands gebruik.
Deze IZH-automobielen (jaar
produktie ongeveer 1700.000)
zijn kleine bestelwagens. Verder
zijn er de Gorki-Werke (per jaar
ongeveer 65.000 Volgas en
doorgaans als taxi in gebruik),
de 1200 cc Zaz (vervaardigd in de
zuidelijk gelegen stad Zaporoz-
je) en de Tsjaika, waarvan er
slechts enkele honderden per
jaar van de band komen, welke
uitsluitend zijn bestemd voor
regeringsdoeleinden.
De in Nederland geïmporteerde
Russische auto's worden afge
nomen van het centrale inkoop-
kantoor van de Sowjet-Unie in
Brussel. Op het ogenblik heeft
de Nederlandse importeur
(Gremi Auto-Import B.V. in
Groningen) 'n toenemend suc
ces met de Lada: 't 1200-type
werd in 1971 in ons land geïn
troduceerd, daarna volgden de
overige uitvoeringen en als
laatste begin dit jaar de 1300.
Vier jaar geleden werden 1200 La-
da's verkocht, in 1972 ruim 2800,
in 1973 meer dan 3300 en vorig
jaar werd een totaal bereikt van
4552. De totale jaaromzet van
1974 werd in augustus van dit
jaar al bereikt. De Scaldia-afzet
ligt een stuk lager. In het afgelo
pen jaar waren het enkele hon
derden exemplaren.
De Lada 1500 S, het "vlaggeschip" van de fabriek in Togliatti
Wie British Ley land zegt zegt in
eerste instantie Austin en Mor
ris. Veruit de bekendste merken
van het Britse autoconcern. Zij
zorgen ook voor het leeuwedeel
van de omzet. Toch zijn meer
namen onder het Leyland-dak
verenigd.
We noemen bijvoorbeeld Daimler.
Een naam, waaruit de geur van
stijl, chic en geld opstijgt. We
denken aan Jaguar, ook met de
aroma van luxe, snelheid en ze
ker evenveel geld. Maar we
kunnen ook de nuttige werk
paarden noemen, die als Land
rovers de wereld rondgaan. Of
de kleine snelheidsduiveltjes
van M.G.
Dan zijn we nog steeds voorbijge
gaan aan Rover en Triumph.
Good old Triumph, om het in
stijl te zeggen. Een naam met
een faam. Die een produkt levert
als de Spitfire, de sportwagerid-
room van talloze jonge lieden.
Maar die ook goed is voor com
fortabele saloons als de Dolo
mite en de 2500 TC.
Met dat laatste type hebben we een
prettige autoweek achter de rug.
Een wagen met een historie, om
zo te zeggen. Maar toch wel
steeds voldoende vernieuwd om
van een langdurige jeugd te
kunnen spreken. Wat echter niet
wil zeggen, dat wij geloven, dat
de vrij zwaar en strak gesty-
leerde wagen de jeugd erg zal
aanspreken. Veel meer de wat
gerijptere automobilisten, die
waarde ring kunnen opbrengen-
voor het klassieke, dat de in de
lijn van deze auto is meegeperst.
Als we over een "typische Engels
man" spreken dan zien we die
Rem- en gaspedaal zaten iets te
dicht op elkaar.
Het dashboard bood een prettige
overvloed aan informaties.
Hendels voor licht, ruitewissers
en richtingaanwijzers zaten
handig op de stuurkolom. Maar
helaas waren de knoppen voor
ventilatie en verwarming op de
tunnel terecht gekomen, op een
stevige afstand van de bestuur
der. Een minder gelukkige
plaats.
Deze Triumph 2500 TC (dat laatste
staat voor twin carburetter of
tewel dubbele carburateurs)
heeft een machtige, soepele en
heerlijk rustige zescilinder mo
tor met een inhoud van 2498 cc,
die een vermogen van 99 DIN-
pk kan produceren en de naald
van de snelheidsmeter naar
ruim boven de 170 km per uur
kan tillen. Acceleratie: van 0 tot
100 kilometer in iets meer dan
twaalf seconden.
Jammer, dat de rust van deze zesci
linder werd veijaagd door het
windgeruis, voor een niet gering
deel te danken aan de tocht-
raampjes. Die dingen zijn een
doodenkele keer wel aardig om
wat frisse lucht binnen te laten,
maar meestal heeft men aan de
lopen met slobkousen, met bol
hoed op en de onafscheidelijke
paraplu in de hand. Dan zien we
de man in zijn puur Britse uit
rusting in zijn auto etappen. Een
auto, die ongetwijfeld een wa
gen als deze Triumph zal zijn.
Geheel passend in de sfeer van
stijlvolle traditie met een ge
ringschattend voorbijgaan aan
alle uiterlijke moderniteiten.
Van binnen proeven we datzelfde
sfeertje. Waarschijnlijk is dat te
danken aan die pseudo-houten
bekleding van het dashboard.
Iets, waarvoor we niet warm
kunnen lopen. Een wat protse
rige overdaad. Dat vinden wij.
Maar dat is weer zo'n zaak van
smaak. Anderen zullen het
prachtig vinden. Ieder zijn
meug.
Bovendien, het is een onderge
schikt detail in de overigens van
alle gemakken voorziene cabi
ne. Goede, geheel verstelbare
stoelen en een prettige achter
bank. Natuurlijk een tikse tun
nel (achterwielaandrijving) en
daardoor beperkte ruimte voor
de benen van een 5de inzittende.
Zitplaats genoeg, beenruimte
wat minder. Een bagageruimte
Het comfort in de wagen wordt
voor de bestuurder nog vergroot
doordat het stuur in de hoogte
verstelbaar is. Dat vindt men in
maar weinig auto's. Deze
Triumph biedt die mogelijk
heid. Een zeer handig attribuut.
Minder gelukkig waren we met
de plaatsing van de pedalen. Het
is nogal eens gebeurd, dat we
met onze schoenzool achter het
rempedaal bleven haken. En
dan is alert reageren op ver
keerssituaties bepaald lastig.
ventilatie ruim voldoende.
Daarom mag men die kleine
venstertje wat ons betreft verder
vergeten. En nu we het er toch
over hebben: ook zijwind heeft
invloed op deze 2500 TC. Maar
dan moet het wel flink waaien.
De kracht van de motor wordt via
een gemakkelijk te bedienen
vier-versnellingsbak overge
bracht op de achterwielen. Ei
genlijk een bak met zes moge
lijkheden, Want zowel op de
derde als op de vierde versnel
ling kan men de elektrische
overdrive gebruiken. Men weet
het gemak van de overdrive. Op
een bepaalde snelheid het toe
rental terugschroeven zonder
snelheid te verhezen. En daar
door minder lawaai, minder slij
tage en minder benzine. Alle
maal erg gunstig dus.
Het bijzondere van deze Triumph
is, dat die elektrische overdrive
ook werkt op de derde versnel
ling. Er zijn meer wagens met
overdrives, maar zelden één met
een overdrive op de drie. Als
men dus net te weinig snelheid
heeft om de vierde versnelling te
halen kan men door het schuifje
op de knop van de versnellings-
handel over te halen de over
drive toch inschakelen. Even
tjes wachten, dan een klein
schokje en de motor loopt in
derdaad rustiger. Verzoeke wel
te schakelen met een trekkende
motor, anders wordt de schok te
groot voor het apparaatje.
Natuurlijk, een leuk speeltje zo'n
overdrive. Maar dat niet alleen.
De motor wordt echt rustiger en
dat is veel belangrijker. Het is
gewoon wat extra comfort. Of
het effect op de zuinigheid erg
groot is? We weten het niet.
Maar compleet met overdrive
bleven we in het gunstigste ge
val op ruim negen kilometer op
één liter benzine steken. Niet
bepaald zuinig, maar voor zo'n
zescilinder van 1200 kilo toch
ook weer niet overdadig duur.
Maar ja, wat is duur? Een relatief
begrip. Voor deze Triumph 2500
TC met zijn klassieke stijl, zijn
comfort (al vinden we de vering
wat te week, waardoor teveel
van de wegoneffenheden tpch
onrust in de auto veroorzaken),
zijn technische snufjes als die
dubbele overdrive en zijn ge
makkelijke hanteerbaarheid
moet men een bedrag van bijna
achttien mille (f 17.795,-) neertel
len. Geen sinecure. "Dat is niet
weinig", reageerden wij, toen
we het hoorden. "Maar toch met
voor zo'n auto" reageerde de
man van British Leyland. En we
zijn geneigd hem gelijk te geven.
Al blijft het een flink bedrag.
De automobilisten zullen er
weer aan moeten. Want al zijn
de laatste winters zeer zacht
geweest, niemand kan ons ga
randeren, dat het zo blijft. Dus
moet de auto worden klaar
gemaakt vóór de winterse bui
losbarst. We komen er niet on
deruit. Derhalve gaan we
braaf anti-vries in het koelsys
teem gooien. "Ho stop",
roept dan ineens de olie re
search en verkoopmaatschap
pij "Orvéma" in Maarssen.
Volgens haar zitten we dan
namelijk helemaal fout. Want-
zeggen de mensen uit Maars
sen - anti-vries is goed spul,
maar men moet het niet met
leidingwater vermengen. Dan
wordt het heel boosaardig. Er
zitten allerlei metaalzouten in
het water en de slechte eigen
schappen daarvan komen
door dat antivries sterk naar
boven. Er ontstaat roest en
kalkafzettinghet water gaat
steeds zuurder reageren En
fin, volgens Orvéma wordt het
in dat koelsysteem een janboel
van jewelste. Een Duits rap
port ligt ter inzage om te kun
nen zien hoe slecht het alle
maal wel is. Natuurlijk kan je
onder al die ellende uit. Zegt
Orvéma. Dan moet je"Cool-
mix" gebruiken. Daar hoeft
niets bijOm de tweejaar pure
Coolmix in het koelsysteem en
men heeft afdoende beveili
ging tegen kalk, roest en vorst
(tot 26 graden onder nul). Dat
zegt Orvéma. We hebben het
niet kunnen ervarenMaar we
geven de tip graag door
Men ziet het natuurlijk niet zo
één, twee, drie, maar dit is een
nieuwe band van Michelin.
Een zogenaamde tubeless ra-
diaalband. Dus zonder bin
nenband. Hij wordt gemon
teerd op speciale velgen en de
verhouding tussen hoogte en
breedte is bij deze band afwij
kend van de normaal gangba
re. Michelin zegt, dat de band
daardoor betere rijkwalitei-
ten als greep op de weg en
spoorvastheid heeft gekregen
en het comfort groter is gewor
den Het zal echter nog. tot 1976
of '77 duren voor we dat aan de
lijve kunnen ondervinden
uiant pas dan komt deze
"TRX" op de markt. De maat
aanduiding van deze band en
van ztjn velg zullen geheel in
millimeters geschieden Tot nu
toe was het altijd in inches. En
une wist precies hoeveel een
