ZEELAND
VERLOOR
ZW EIGEN
STOOMBOOT
DIENST
AAN
ROTTERDAM
Minstens
vijftien
miljoen
mensen
heen en
weer
gebracht
ZATERDAG 21 JUNI 1975
PAOINA 13
Door
Bram O o ster wijk
De Zeeuwen wonnen het in 1875 bij
het opzetten van een eigen
stoombootdienst voor passagiers,
post en goederen naar Engeland dan
weliswaar
provincie
heeft na e
naam maa
Rotterdam, maar de
an het „Luctor et emergo"
m eeuw toch alleen haar
mogen overhouden in de
Zeeland.
Verliezer Rotterdam daarentegen
heeft in zijn westelijke voorpost
Hoek van Holland jarenlang
alweer het begin- c.q. eindpunt van
de drukbevaren Engeland-route. De
„koninklijke" rederij is deze
maand een honderdjarige en als een
van onze oudste maritieme onderne
mingen tevens een van de
bekendste. Tijdens honderd jaar
pendelen tussen Nederlandse en
Engelse havens zijn er op z'n minst
vijftien miljoen passagiers heen en
weer gebracht, plus de nodige
honderdduizenden zakken post, dito
tonnen vracht en de laatste jaren
grote aantallen auto's.
Achtennegentig van de honderd jaar
mag men zich Stoomvaart Maat
schappij Zeeland, Koninklijke Ne-
derlandsche Postvaart noemen. De
vorstelijke belangstelling was er
zelfs al eerder, van Prins Hendrik
(„De Zeevaarder") broer van
Koning Willem III die veel
initiatief, energie en doorzettings
vermogen leverde om de Zeeuwen
hun dienst op Engeland te bezorgen.
Hij was op 10 juni 1875 persoonlijk
bij de oprichtingsvergadering in
Middelburg aanwezig
De Zeeuwen
geleden van de Rotterdammers,
omdat er tot aan hun kust in
Vlissingen een spoorlijn was
neergelegd en voorail ook omdat
Amsterdam z'n steun zo ging dat
toen aan het Zeeuwse plan gaf.
De hoofdstad werd er zelfs ook
wijzer van, want de rederij-direktie
kwam bij de puur-Amsterdamse
rederij KNSM terecht. Overigens
duurde dat krap twee jaar maar.
Binnen zeven weken na de
oprichting werd de eerste nachtelij
ke overtocht gemaakt: met de
zeil/stoomraderboot Stad Vlissingen,
die samen met de Stad Middelburg
en de stad Breda in Engeland was
gekocht en grondig was verbouwd.
De „Zeeland" wilde op Queenborough
gaan varen, maar omdat de pier
daar nog niet klaar was, werd het
Sheerness, ook aan de Theems-mon-
ding.
voer-overeenkomst, met een gega
randeerde opbrengst van 150.000
gulden 's jaars.
Twee nieuwe raderboten moesten de
rederij de broodnodige impuls geven.
Het waren de Prinses Marie en de
Prinses Elisabeth (genoemd naar
twee prinselijke nichtjes)de
voorlopers van een lange rij schepen
die met koninklijke namen zouden
worden getooid.
Vlootvernieuwing betekende meer
vervoer en in de zomer van '87 was
men zover er ook een dagdienst bij
te kunnen beginnen. Drie nieuw-
bouwschepen moesten daarvoor zor
gen: de Duitschland, Engeland en
Nederland, elk goed voor 240
Mijnexplosies
T egenslagi
;en
Lang hield men het niet vol: nog
geen vijf maanden. De resultaten
waren zo slecht dat de dienst moest
worden gestaakt. Het was de eerste
van de vele tegenslagen die de
rederij in haar bestaan kreeg op te
knappen.
Maar Prins Hendrik zou zijn
bijnaam geen eer hebben aangedaan
als hij niet over de brug was
gekomen. Zijne Koninklijke Hoog
heid verklaarde zich bereid de rente
te garanderen van een lening van
twee ton. En dank zij die toezegging
lukte het de Zeeuwen opnieuw te
beginnen. Vijftien mei 1876 was de
dienst Vlissingen-Queenborough een
feit.
De Staat der Nederlanden hielp dat
jaar een handje door een postver-
Rotterdam had al die tijd niet
stilgezeten en op 1 juni 1893 pakte
de stad haar kans en gebeurde er
waar de „Zeeland" al zo lang bang
voor was geweest: de Hollandsche
IJzeren Spoorweg Maatschappij
opende samen met de Great Eastern
Railway een nachtdienst tussen
Hoek van Holland en Harwich, met
veel lagere tarieven. Na een jaar
moest dan ook worden besloten de
eigen tarieven eveneens omlaag te
brengen en opnieuw moderner
materieel aan te schaffen. De
Staatsspoorwegen sprongen bij en er
konden drie schepen worden besteld:
de Koningin Wilhelmina, Konin
gin Regentes en Prins Hendrik. Ze
voeren erg hard voor hun tijd: 19
1/2 mijl per uur.
Hangen en wurgen
Tot aan de eeuwwisseling kon de
„Zeeland" de dienst met hangen en
wurgen draaiende houden. Het
laatste jaar van de vorige eeuw
werden er zelfs voor het eerst meer
dan 100.000 passagiers geboekt. Er
kwam een redelijke verbetering toen
er in 1908 een nieuw postcontract
werd getekend. Meteen werd er weer
nieuwe tonnage besteld. Opnieuw
drie schepen. De Prinses Juliana, de
Oranje Nassau en de Mecklenburg:
plaats in twee klassen voor
totaal 356 passagiers. De eerste
(dubbel) schroef schepen van de
vloot, die tot dat moment uitslui
tend uit raderboten had bestaan.
Negentienelf is in zoverre het
vermelden waard omdat de rederij
de nachtdienst van Queensborough
naar Folkestone verlegde (19 mijl
korter) en omdat het vervoer van
passagers, vracht en post tot een
ongekende hoogte opliep, in datzelf
de jaar werd de eerste cruise
georganiseerd, naar de vlootrevue in
Spithead; in 1912 gevolgd door een
pleziertocht naar de Kieler Woche.
Het dodelijke schot op de Oosten
rijkse troonopvolger in Serajewo
betekende voor de rederij een soort
schot voor de boeg. De Eerste
Wereldoorlog brak uit en voor de
„Zeeland"-diensten betekende dat
vallen en opstaan. Diensten staken,
beperkt varen, routes verleggen en
weer varen. Dankzij het grote
passagiers, vracht en post tot een
oorlogsmaanden werd 1914 toch het
jaar waarin voor de eerste maal
200.000 passagiers werden overgezet.
De rederij kon de hoge oorlógsmo-
lestpremies niet betalen en als er
beperkt en wisselend kon worden
gevaren, dan gebeurde dat met de
oude raderboten. De drie nieuwe
schepen (zes jaren oud waren ze)
werden opgelegd, totdat men er
achter kwam dat een schroefschip
1913: de Koningin Regentes ligt klaar voor vertrek uit Vlissingen,
minder gevaar liep om op een mijn
te stoten dan een zoveel breder
raderschip. De rollen werden toen
maar weer omgedraaid.
Ongeschonden kwam de vloot de
oorlog niet door. Drie schepen
gingen er door mijnexplosies verlo
ren: de Prinses Juliana, de
Mecklenburg en de Koningin Wilhel
mina. Een Duitse torpedo vernietig
de de Koningin Regentes. Het
aantal opvarenden dat omkwam,
was betrekkelijk gering: veertien
Na de wapenstilstand op de 11e
november 1918 was het ook voor de
„Zeeland" uithuilen en opnieuw
beginnen. De nachtdienst Vlissin-
gen-Gravesend (later Folkestone)
kwam weer op gang; na een jaar
werd het een dagdienst. Nieuwbouw-
opdrachten kwamen er ook weer los
Het contact met de Britse
Spoorwegen kwam in 1927 tot stand.
Folkestone werd voor Harwich
verruild en in samenwerking ging
men 's nachts op Hoek van Holland
en overdag op Vlissingen varen.
Moeizaam voer men door de
crisisjaren heen; in '37 konden er
twee schepen worden besteld. De
Konigin Emma en de Prinses
Beatrix, die pas in 1968 werden
gesloopt (in Belgie).
Op de eerste en tweede dag van de
nieuwe oorlog konden vier schepen
naar Engeland ontkomen. Tot aan
de bevrijding toe hebben ze in
geallieerd verband dienst gedaan,
van IJsland tot aan Indonesië.
De Prinses Juliana werd op 12 mei
1940 door een Duitse luchtaanval
voor Hoek van Holland beschadigd,
tijdens het transport van een
bataljon infanterie van Vlissingen
naar IJmuiden. Het schip werd iets
boven de Noorderpier aan de grond
gezet; kort daarop brak het
doormidden. Duitse kustbatterijen in
De Hoek hebben het wrak tijdens de
oorlog als schietschijf gebruikt.
Eind '46 heeft Vilssingen nog een
enkele maand als vrachthaven voor
de Harwich-dienst gefungeerd.
Slechte resultaten hielden een
voortzetting echter tegen en de
rederij verliet voorgoed haar start
plaats. Nacht- en dagdienst werden
definitief in Hoek van Holland
ondergebracht. Dat is tot vandaag de
dag zo gebleven. De Zeeland en de
Britse Spoorwegen (Sealink) doen
het samen ook nog steeds, op een
vijftig-vijftig basis. Met uit beide
havens een dag- en een nachtaf-
vaart. Verzorgd door moderne
schepen; drie hebben er rij-op/rij-
af-faciliteiten voor vracht- en
personenauto's.
Onder Engelse vlag zijn dat de St.
Edmund en de St. George (varend
in het hoogseizoen), onder Neder
landse de Konigin Juliana (sinds
1968) en het conventionele reserve
schip Koningin Wilhelmina (vijftien
jaar oud inmiddels).
De „Zeeland" mikt op een tweede
auto-veerboot, die over twee tot drie
jaar nodig zal zijn om de verwachte
groei in het vervoer (nu iets onder
het miljoen passagiers per jaar in
z'n totaliteit) te kunnen opvangen.
Zestig miljoen gulden minstens kost
zo'n schip en de bouw zal alleen
maar kunnen doorgaan als de
regering financiële steun zal geven.
De rederij heeft er goede hoop op;
het is tenslotte in de voorbije
„Zeeland"-eeuw al meer gebeurd.
In 1939 werden reeds auto's aan boord van de "Zeeland"-schepen gereden.
De auto-veerboot Koningin Juliana
