Nieuwe kans voor luchtschepen zonder
oud gevaar
Deze ramp werd voorlopig einde
Engeland experimenteert met vliegende schotelsmet heliumvulling
ZATERDAG 3 MEI 1975
EXTRA
PAGINA 23
In het Engelse Cardington, 150 kilometer ten noorden van Londen, voltrok zich dezer
dagen de „wedergeboorte" van het luchtschip. Weliswaar zijn er over de gehele wereld
nog wel kleinere „luchtschepen" in gebruik, zowel bij militaire instanties als voor recla-
mededoeleinden, maar zij herinneren nauwelijks aan de „grote dagen" van het luchtschip
in de jaren voor de Tweede Wereldorlog, waaraan een einde kwam door een reeks spec
taculaire en afschuwelijke rampen, de eerste grote rampen in de luchtvaartgeschiedenis.
Sindsdien had men het luchtschip als voertuig voor passagiers en vracht vrijwel afge
schreven.
Vooral in Engeland is echter door de jaren heen een sluimerende belangstelling voor de
toch wel aantrekkelijke mogelijkheden van luchtschepen blijven bestaan.
„Wedergeboorte" is misschien een
wat groot woord voor het technische
experiment., dat in Cardington met
succes werd bekroond: een uiterlijk
soort „vliegende schotel" van onge
veer tien meter doorsnee en drie
meter dik zweefde enige minuten op
negen meter hoogte in de lucht, on
bemand en radiografisch van
dc grond af bestuurd. Dat
was alles, maar het kan het
begin zijn van de verwezen
lijking van een droom van de
ontwerpers.
Het desor was toepasselijk: een
enorme loods die indertijd diende als
hangar voor het berucht geworden
Engelse luchtschip R-101, dat in 1930
in Frankrijk tegen de grond sloeg
m een rukwind, en in brand vloog
waarbij 13 van de 49 inzittenden om
het leven kwamen.
Het „Skyship" van Cardington is
ontworpen en geconstrueerd door een
groep enthousiastelingen van een
Britse groep van lucht- en ruimte
vaartdeskundigen onder leiding van
John West. Zij menen, dat de mo
derne techniek, het beschikbaar zijn
van lichtere en sterkere constructie
materialen en de goedkopere produk-
tiemethoden van helium als vulling
van het neflichaam thans weef een
toekomst openen voor het luchtschip
dat in de vooroorlogse jaren helaas
maar al te letterlijk ten dode opge
schreven leek te zijn.
Een bijzonder groot voordeel ach
ten zij, dat de directe luchtvervui
ling vrijwel nihil is, dit in tegen
stelling tot de thans gebruikte vlieg
tuigen, dat de geluidshinder ver-
awijnt en dat steeds schaarser en
duurder wordende fossiele brandstof
fen kunnen worden bespaard.
Luchtschepen en vliegtuigen beho
ren tot principieel verschillende klas
sen van voertuigen. Vliegtuigen ont
lenen hun hefvermogen, dat ze in
staat stelt los van de grond te vlie
gen, aan de kracht van motoren, bij
helicopters direct, bij „normale"
vliegtuigen via de helling en het pro
fiel van de vleugels. Luchtschepen
krijgen hun stijgend vermogen.
Luchtschepen hebben geen motori
sche energie nodig om los van de
grond te komen en te zweven. Zij
kragen hun hefvermogen door mid-
Wetenschap en
technologie
door P. Bok
del van een gas, dat lichter is dan
de lucht waardoor zij (mits het gas-
volume voldoende is ten opzichte van
het gewicht van het gehele schip)
volgens aloude natuurkundige prin
cipes „vanzelf" stijgen.
Dit berust op hetzelfde principe
als b.v. het ervaringsfeit, dat hout
drijft in water en dat ijzer zinkt:
weegt het gehele voorwerp minder
aan hetzelfde volume water, dan
blijft het drijven, weegt het
meer dan zinkt het. Maar heel
zwaar hout stijgt slechts lang
zaam van de bodem op, heel
licht zoals balsahout, schiet
naar boven. En wanneer Je maar
genoeg zware spijkers in een stuk
hout slaat, gaat ook dat brok zin
ken.
Dat laatste verschijnsel maakte
het vroeger moeilijker dan nu, om
technisch en vooral economisch ver
antwoord veilige luchtschepen te
bouwen.
Toen nog geen of weinig uiterst
lichte constructiematerialen toege
past konden worden, had men ook
enorme (ook weer veel wegende)
constructies nodig om voldoende hef-
gas mee te voeren.
Dit leidde er toe, dat de „zeppelins"
onhandig en oneconomisch groot ge
maakt moesten worden en bovenal
worden voorzien van het lichtste be
staande hefgas: waterstof. Een lich
ter gas bestaat er nu eenmaal niet.
In principe zou men het hefver
mogen van een bepaald volume nog
groter kunnen maken dan bij het ge
bruik van waterstof, namelijk door
een luchtledig, een vacuum te ge
bruiken. Maar het drukverschil van
één atmosfeer buiten en vrijwel nul
atmosfeer binnen het heflichaam
maakt dan een zeer zwaar en uiterst
solide omhulsel nodig, dat weer zo
zwaar is, dat het hefvermogen van
het vacuum onvoldoende is om de
zaak van de grond te krijgen. Er
zitten dan „teveel spijkers in het
hout". Men moet wel gebruik ma
ken van een gas, waarvan de druk
gelijk is aan die van de omringende
lucht: één atmosfeer.
In de jaren dertig moest men, bij
gebrek aan beter, al vulling voor de
herlichamen van luchtschepen het
lichtste gas gebruiken: waterstof.
Bittere ervaring zou leren, dat dit
een bijzonder gevaarlijke zaak was.
Waterstof verbindt zich uiterst ge
makkelijk met zuurstof, dat in over
vloedige mate aanwezig is in de at
mosfeer. Een klein vonkje is al vol
doende om explosieve branden te ver
oorzaken, een kettingreactie op che
misch niveau die pas eindigt wan
neer alle vrije waterstof is verbrand.
De rampen met de vooroorlogse gi
ganten onder de luchtschepen R-101
en Hindenburg waren daarvan de
tragische bewijzen.
Tegenwoordig zijn er andere mo
gelijkheden: voldoende produktievan
veiliger hefgas, namelijk het on
brandbare helium en de toepassing
van veel lichtere constructiemateria
len zoals plastics en vele alliages.
Helium als hefgas is ook voor de
tweede wereldoorlog wel toegepast,
maar het had toen een ernstige han
dicap: het is namelijk per volume bij
één atmosfeer druk tweemaal zo
zwaar als waterstof, dus heeft een
veel kleiner hefvermogen. Bovendien
was helium Indertijd niet goedkoop
in grote hoeveelheden verkrijgbaar.
Tegenwoordig kan helium in zeer
grote hoeveelheden relatief goedkoop
worden vervaardigd, door iedereen
die er maar behoefte aan heeft.
Helium heeft het enorme voordeel
ten opzichte van waterstof, dat het
een edelgas is, een gas dat zich niet
of nauwelijks laat verbinden met an
dere elementen, zeker niet met zuur
stof zoals bij waterstof het geval is.
Een toevallige ontsnapping van he
lium uit een luchtschip kan geen en
kel gevaar voor brand opleveren, ter
wijl het bij gebruik van waterstof
onmiddellijk tot een ramp leidt.
Daartegenover staat dus wel, dat
het hefvermogen geringer is. Dank
zij het ter beschikking komen van
zeer lichte constructiematerialen
wordt dit nadeel thans meer dan ge
heel gecompenseerd.
Deze ontwikkelingen hebben de be
langstelling van inventieve con
structeurs in luchtschepen levend ge
houden. Niet in de laatste plaats
doordat luchtschepen in vele opzich
ten aantrekkelijker zijn dan vlieg
tuigen op slechts één uitzondering
na: ze zijn beduidend langzamer.
John West ziet in deze enige han
dicap tegenover een vliegtuig geen
overwegend bezwaar. „Er zijn ge
noeg vervoersobjecten, zowel in de
personen- als in de goederen-bran
che, die echt niet zo razend snel
van de ene plaats naar de andere
gebracht hoeven of willen te worden.
Slechts een klein percentage van de
luchtreizigers heeft werkelijk haast,
zoals zakenlieden, diplomaten etc.
Maar vakantiereizigers hebben te
genwoordig alleen maar haast omdat
zij de luchtreis als verspilde vakan-
tietijd zien. We moeten niet in alles
de constructeurs van aldoor snellere
vliegtuigen geloven".
Dit is ten aanzien van passagiers
inderdaad het geval wanneer de fac
tor comfort in rekening wordt ge
bracht. Voor een vakantieganger is
het niet plezierig om de trip te be
ginnen met een urenlange zit in een
nu eenmaal onoverkomelijke bekrom
penheid van een vliegtuigstoel. Bij
vliegtuigen is dat ongemak noodza
kelijk om de zaak rendabel te hou
den. Daar moet gewoekerd worden
met de ruimte. Onder dergelijke om
standigheden komen steeds snellere
vliegtuigen alleen maar tegemoet aan
de wensen van de luchtreizigers.
Maar een veel langduriger verblijf
in de lucht wordt een ontspannning,
een deel van de vakantie, wanneer
men vertoeft in ruime verblijven,
waarin men niet aan een stoel ge
bonden is maar vrijelijk kan genie
ten van velerlei vorm van ontspan
ning.
Het is namelijk de bedoeling van
de ontwerpers van Skyship, lucht
schepen te bouwen van 'n dergelijke
omvang, dat zij vergeleken kunnen
worden met grote hotels of luxueuze
cruise-schepen, voorzien van zwem
baden, restaurants, balzalen, biosco
pen en vooral ook wandeldekken die
door glazen wanden zyn afgesloten
en een onvergelijkelijk toyaler en ri
anter uitzicht geven op de wereld die
overvlogen wordt, dan de kleine ruit
jes van 'n vliegtuig waaruit alleen
één passagier per rij een bescheiden
blik op de aarde kan laten vallen.
Onder dergelijke omstandigheden is
een vijf of zes maal langer verblijf
in de lucht vergeleken met een reis
in een vliegtuig een waardevol deel
van de vakantie zelf, niet een nood
zakelijk kwaad aan begin en einde.
Daarbij komt, dat luchtschip-ver
bindingen aanzieniljk goedkoper kun-
Een prijs van eenvijfde van die van
het vliegtuigvervoer over langere af
standen ligt zeer wel binnen de mo
gelijkheden.
Datzelfde geldt voor vrachtvervoer,
of voor een combinatie van vracht
en passagiers zoals ook in de scheep-
luchtschepen lijken meer op zeer
snelle schepen dan op langzame
vliegtuigen, maar zij combineren de
voordelen van beide," aldus de ont
werpers.
Dromen? Zeker, maar geen lucht
kastelen hoewel zij zo bestempeld
zouden kunnen worden wanneer zij
eenmaal zijn gerealiseerd.
Het onbemande gevaarte, dat on
langs proefvloog in Cardington, was
slechts een klein model van onge-
veertien meter doorsnee. Het was
vervaardigd van kicht hout en een
nylonstof als omhulsel voor een reeks
plastic zakken voor het heliumgas.
Acht kleine elektromotoren, elk in
een verticaal vlak bij 360 graden ka
telbaar en in een horizontaal vlak
bijna 180 graden, gaven door middel
van propellers de „vliegende schotel"
energie voor stijgen, dalen, wente
len en voortstuwing, waardoor alle
denkbare manoeuvres soepel konden
worden uitgevoerd.
De vorm van een vliegende scho
tel is gekozen, omdat deze aërodyna
misch grote voordelen biedt en on
dermeer het luchtschip met zijn gro
te omvang minder gevoelig maakt
voor plotselinge variaties in lucht
stromingen die bij zwaar weer nog
al eens willen voorkomen. Bovendien
kan door automatische cybernetische
systemen een schommelende bewe
ging door niet-horizontale windsto
ten beter gecompenseerd worden door
de ver van het middelpunt gesitu
eerde motoren.
Vermoedelijk zullen mettertijd ook
bij grotere exemplaren de propellers
aangedreven kunnen worden door e-
lektromotoren, waardoor het lucht
schip vrijwel geluidloos zou worden.
Zeker wanneer die elektriciteit ver
kregen wordt uit batterijen, maar
ook wanneer één centrale genera
tor met zuigermotor voor de stroom
zou zorgen. De luchtvervuiling wordt
in deze gevallen miniem.
Het is de bedoeling van de ontwer
pers, na het proefmodel eerst een
skyship" te bouwen met een door
snee van ongeveer veertig meter met
gebruikmaking van goed licht con-
structiemateriaal. Het gas zal zich
dan bevinden in zakken, tezamen
gebracht in een schotelvormig om
hulsel, bc;de vervaardigd van voor
de ruimtevaart ontwikkelde materia
len zoals bijvoorbeeld voor de ruim
teballon Echo werden gebruikt: zeer
licht en ijzersterk. Door het gebruik
van meerdere zakken binnen het
schotelvoimig omhulsel voorkomt
men rampen wanneer 't heflichaam
getroffen zou worden door snelle
voorwerpen of b.v. grote hagelste
nen die het zouden doorboren.
Wanneer het exemplaar van 40
meter doorsnee dat bemand kan zijn
voldoet, zal een volgende gebouwd
worden met een diameter van een
meter of zeventig, dat een lading zal
bunnen vervoeren van bijna tien ton.
Over anderhalf jaar zou dit exem
plaar gereed kunnen zijn.
„Maar economisch haalbaar wordt
het proje-c pas bij veel grotere lucht
schepen, tijvoorbeeld zo hoog als een
gebouw van 14 verdiepingen en een
diameter van veel meer dan een voet
balveld", aldus John West.
Daar kunnen grote aantallen pas
sagiers mee worden vervoerd. Een
enorm voordeel voor deze luchtsche
pen is, dat voor de start en lan
ding geen groter veld nodig is dan
iets meer dan de omvang van het
ioestel zelf. Dat is een fractie van
de grote vliegvelden van tegenwoor
dig en geeft mogelijkheden, om dicht
bij bevolkingscentra bases in te rich
ten, zelfs bij verschillende in eikaars
tuurt liggende centra. Men kan na
melijk verticaal opstijgen en dalen.
De beschikbaarheid van dit soort
luchtvoertuigen zou van groot be
long kunnen zijn bij reddingsopera
ties waar 't om grote aantallen men
sen gaat, b.v. uit geïsoleerde gebie
den na aardbevingen en overstromin
gen.
Juist in deze tijd zou men ook kun
nen denken aan evacuatie-operaties
van militaire aard, zoals duizenden
Amerikanen en Zuid Vietnamezen,
uit Vietnam tijdens een kortstondi
ge gevechtspauze.
Militairen hebben overigens al be
langstelling voor het project getoond.
Dat is n- eenmaal onvermijdelijk bij
tlke nieuwe technische ontwikkeling.
Zij hebben al een militaire versie op
De "vliegende schotel" die
dezer dagen een "proefvlucht
maakte in een Engelse han
gar, die indertijd dienst deed
voor het befaamde luchtschip
R-101. De helium-vuUing ga
randeert, dat een ramp zoals
deze zich voltrok aan de
R-101, niet meer kan herha
len. Het hier getoonde expe
rimentele gevaarte werd be
stuurd door radiografische
bevelen vanaf de grond naar
de vier door elektromotoren
aangedreven kantelbare pro
pellers.
papier staan, die 1600 manschappen,
20 voertuigen, 60 stukken zwaar ge
schut en enige honderden tonnen
voorraden waaronder munitie zou
den kunnen vervoeren in één enkele
vlucht.
West en de zijnen hebben al een
klein miljoen in de ontwerpen en
«■xperimentele constructies gestoken.
erschillende grote ondernemingen
hebben inmiddels belangstelling ge
toond en overwogen wordt een in
dustrieel consortium te vormen om
het project verder letterlijk en fi
guurlijk van de grond te krijgen.
De kans op herleving van het
luchtschip zit er dik in, maar voor
de gevaren, die luchtschepen in het
verleden bedreigden, hoeft men nu
niet meer bevreesd te zijn.
En ook al loopt de onderhavige
aanloop op niets uit, de toekomst van
een of andere vorm van luchtschip
voor massavervoer door de lucht lijkt
vrij hoopvol Zeker wanneer de ruim
tevaarttechnieken, die zoveel bijdra
gen aan het beschikbaar komen van
lichte materialen en miniaturisering
en „verlichting" op alle mogelijke
gebied in de komende decennia zich
in hetzelfde stormachtige tempo ont
wikkelen als in de afgelopen twintig
jaar het geval is geweest.
Een van de luchtschepen met de fraaiste staat van dienst en het
grootste dat ooit werd gebouwd ivas indertijd de Duitse 'Hindenburg'
(LZ-129) die geruime tijd een regelmatige dienst tussen Duitsland
en Amerika onderhield. Deze dienst werd uitgevoerd in samenwer
king met zijn oudere broer de "Graf Zeppelin" (LZ-127), genoemd
naar de Duitse voorvechter van het luchtverkeer met lichter-dan-
luchtschepen. De Zeppelin maakte meer dan 500 vluchten, waarbij
tochten over de Noordpool en naar Zuid-Amerika, afgezien dan van
de diensten op Lakehurst New York, VS).
Zoals elders gezegd, was de waterstofvulling van het luchtschip
levensgevaarlijk. Op 6 mei 1937 vloog de Hindenburg bij de landings
manoeuvre in Lakehurst in brand, vermoedelijk toen een klein
vonkje oversprong tussen een landingskabel en de ankertoren als
gevolg van een gering verschil in elektrostatische lading. In enkele
seconden stond het gevaarte van voor tot achter in brand om als
een ongekende vuurzee neer te storten. Alle 36 inzittenden kwamen
om het leven. Nevenstaande rampfoto werd met grote koelbloedig
heid gemaakt ongeveer vijf seconden na het begin van de brand.
De diensten op Amerika werden daarna gestaakt. Wel overwoog
men het zwaardere onbrandbare helium als vulling te gaan gébrui
ken, maar de Duitsers hadden toen nog een onvoldoende produktie-
capaciteit voor dit edelgas. Het zou alleen uit Amerika kunnen
komen, en daar tioijfelde men er aan, of de Duitsers eventueel te
leveren grote hoeveelheden helium wel alleen voor de luchtschepen
zou gébruiken De Amerikanen verboden uitvoer van helium naar
Duitsland uit angst, dat het gas op een of andere wijze voor militaire
doeleinden geschikt zou zijn en in 1937 was dat voor de Amerikanen
al geen aanlokkelijk denkbeeld. De Zeppelin en de toen reeds vol
tooide "Deutschland" (LZ-130) .werden uit de dienst genomen en
opgelegd. Het constructiemateriaal (voor een groot deel aluminium)
werd later gébruikt in de oorlogsindustrie.
Ook het Italiaanse luchtschip "Italia" heeft grote bekendheid
verworven, ondermeer door een op een ramp uitgelopen vlucht naar
de Noordpool onder leiding van kapitein Nobile. Vele mensenlevens
iverden toen in de waagschaal gesteld in vergeefse pogingen om de
gestrande overlevenden in veiligheid te brengen.
De Engelsen hébben al evenmin succes geboekt met pogingen, om
een luchtschip-dienst in het leven te roepen tussen Engeland en
Brits Indië. Tijdens de openingsvlucht kwam de R-101 met veel
autoriteiten aan boord aan zijn einde in Beauvais in Frankrijk op
5 oktober 1930. Slechts drie inzittenden overleefden de ramp. On
middellijk werd het hele Brits-Indië-project waarvoor ook de R-100
was gebouwd, gestaakt.
In de Tioeede Wereldoorlog hebben kleinere exemplaren nog wel
dienst gedaan, ook als onbemande kabelbalonnen ter afscherming
van bv Londen tegen Duitse oorlogsvliegtuigen en voor verkennings
doeleinden, maar het luchtschip als vervoermiddel was van het
toneel verdwenen.
