Belasting vangt in zes jaar
wat een auto nieuw kostte
AUDI
BLIJFT
IN DE
MIST
Fords als
filmsterren
FIAT 131
MIRAFIORI
General
Motors
wil een
wereld
wijde99
wagen
gaan
bouwen
ZATERDAG 29 MAART 1975
.Het Westduitse hooggerechtshof in
Karlsruhe heeft gesproken: De Rot
terdamse importeur Van Oorschot
mag als enige van l januari 1972
tot en met 31 december 1976 het
automerk Audi-NSU in ons land
invoeren. Voor een deel dus met te
rugwerkende kracht.
Jarenlange heftige strijd aanvan
kelijk tussen Van Oorschot en Hart
Nibbrig en Greeve in Sassenheim,
maar het laatste half jaar tussen
het Rotterdamse bedrijf en VW-
importeur Pon in Leusden is de
finitief beslecht. Althans, waar het
de gerechtelijke procedure betreft.
Maar in ons land is de storm nog
lang niet gaan liggen.
In de eerste plaats niet vanwege de
eis tot schadevergoeding, die onge
twijfeld door Rotterdam zal worden
gelanceerd. Vorig jaar alleen al
werd meer dan de helft van de
in totaal 6355 geïmporteerde wa
gens door an diere dam Vam Oor
schotdealers verkocht.
•.Pon staat buitenspel" heeft
Van Oorschot al gezegd. Maar had
allang buitenspel móeten staan vol
gens de rechter. En Hart Nibbrig en
Greeve ook. Voor wat die hebben
omgezet zal Van Oorschot vergoe
ding eisen. Het kan een fiks bedrag
worden. En een flinke strijd.
Ook voor het overige is het warrige
beeld rondom het importeurschap
van Audi/NSU in ons land door het
oordeel in Karslruhe beslist niet
duidelijker geworden. Het iïierk
maakt immers deel uit van het
Volkswagenconcern. En Wolfsburg
heeft als algemene lijn aangeno
men, dat er zoveel mogelijk naar
concentratie zal worden gestreefd.
In dat patroon past de uitspraak
van het Hoooggerechtshof bepaald
niet. Het haalt een streep door de
VW-rekening.
Daar Volkswagen destijds al heeft ge
kozen voor Pon in Leusden als de
importeui voor het volledige con
cern kan men moeilijk aannemen,
dat de fabriek die beslissing zal wil-
len terugdraaien. Dus kan men
aannemen, dat de fabriek als zij op
1 januari 1977 de handen vrij heeft,
zich geheel van Van Oorschot zal
afwenden. Moet het Rotterdamse
bedrijf nu voor die kleine twee
jaar een uitvoerig dealernet in
stand houden en zo mogelijk uit
breiden'1
Trouwens, de rechters in Karlsruhe'
hebben wel een uitspraak gedaan,
maar zij zijn niet in staat de vol
ledige relatie tussen fabriek en im
porteur te regelen. De fabriek kan
heel wat eisen stellen aan de impor
teur. Wat dat betreft kan Van Oor
schot weinig goeds uit Wolfsburg
verwachten. De resterende tijd van
het contract zou wel eens op erg
ongemakkelijke maanden voor heit
Rotterdamse bedrijf kunnen uit
lopen.
Volkswagen zit wat de verkopen be
treft bovendien weer stevig in de
lift en kan dus wat gemakkelijker
tegenover de importeurs een grote
mond opzetten. Er kunnen ten aan
zien van organisatie, dealernetten,
outillage en dergelijke bijzonder
stevige eisen worden gesteld. En
het is maar de vraag of Van
Oorschot dat allemaal zal kunnen
opbrengen.
Daar komt nog bij, dat Audi/NSU
niet meer is wat het is geweest.
Om met de NSU te beginnen, al
leen de Ro-80 wordt nog gebouwd.
Enkele tientallen per dag. Geen
aantal om een importeurschap op te
bouwen. Bij Audi ligt dat anders.
Volkswagen ontkent met klem, dat
de Audifabriek in Neckarsum dicht
zal gaan en de produktie van enkele
Audi-modellen zou wordiein gestaakt.
Het merk blijft binnen het VW-
concern beslist voortbestaan. Vorig
jaar werd bij Audi zonder verlies
gewerkt, de omzet bedroeg ruim
drie miljard mark en er werden
in totaa) 284.970 wagens verkocht.
Maar ondanks die beweringen: het
merk is zeker op een laag pitje ge
zet. Het stoelt eigenlijk alleen nog
op de grote wagens. En de hard
nekkige geruchten willen al, dart. ook
de 100-serie door Volkswagen zal
worden vervangen. Door de komst
van de VW-Passat is in elk geval
al de room van het 80-succes afge
haald. En de niet zo lang geleden
geïntroduceerde Audi-50 it (zeker
in ons land) dermate hoog geprijsd,
dat een ieder, die er belangstelling
voor heeft, gemakkelijk naar een
VW- Golf is om te praten en an
ders liever wil wachten tot de af-
gestripr.e 50 als VW-Polo op de
markt komt.
Wij nemen onmiddellijk aan, dat'Van
Oorschot blij zal zijn met de uit
spraak in Karlruhe, die zijn steeds
herhaalde bewering, dat hij een^wa-
terdicht contract met de fabriek
had, definitief heeft bevestigd. Het
zal hem in eerste instantie geen
windeieren leggen. Maar of hij met
d*. verdere consequenties ook blij
za. zijn wagen wij te betwijfelen.
Vele dealers al evenmin. Zij blijven
in dezelfde mist, die hen al zo lang
heeft omgeven.
Het lijkt op een echte truck uit 1920 maar het is
Het tijdelijk aanbrengen van andere wielen, radiator
namaak opbouw creëert de illusie.
John Mitchell verandert Ford
automobielen in filmsterren.
v Hij bezit een metaalfabriek in
Biggleswade, Engeland, waar
o.a. lampen en balustrades van
zeer hoge kwaliteit worden ge
maakt.
John Mitchell telt voor deze
produkten o.a. de Engelse ko
ningin, de minister-president
en tal van vooraanstaande En
gelsen onder zijn klanten.
Deze "1909" 2-zitter met
Maar de voertuigen, die hij Chitty-Bang-Bang".
naast zijn gewone werk maakt,
krijgen eveneens een grote be
langstelling, speciaal vanuit de
filmwereld. Als er in een film
oude T-Fords nodig zijn,
maakt hij er een aantal. De
eigenaren van deze historische
auto's zien liever niet dat hun
voertuigen in deze films wor
den "mishandeld"
John Mitchell maakt niet al
leen reprodukties van antieke
voertuigenmaar zijn ontwer
pen van futuristische ivagens
zijn ook bekend géworden, o.m.
de raket afvurende wagens in
de James Bond films.
Ook de beroemde "Chitty-
Chitty-Bang-Bang" heeft hij
ontworpen. Zijn grootste pro
feet dit jaar was het reprodu
ceren <van een Londense auto
bus uit 1912 voor het. Lord
Mojitagu's National Motor Mu
seum in Beaulieu. Engeland.
Deze "oude" bus kostte bijna
f 60.000.
Ford motor verscheen in de film "Chitty-
de Pinewood film studio's.
Door
Hairry Kuiper
Een auto heeft iets meer dan zes
jaar nodig om door te rijden, stil te
staan en te worden gerepareerd voor
de fiscus evenveel op te brengen als
wat die wagen bij aanschaffing heeft
gekosit (inclusief ongeveer 35 pro
cent aan btw en bijzondere verbruiks
belasting)
Diezelfde auto gaat gemiddeld
acht Jaar mee. De RAI heeft bere
kend, dat als die auto\ 10.000 gulden
heeft gekost en er wordt jaarlijks het
gemiddeld aantal van 16.000 kilome
ters mee gereden, dat hij aan het
einde van zijn rit voor de fiscus
3.000 gulden bijeen heeft gefietst.
Dat komt neer op bijna een dubbel
tje per kilometer.
Politici plegen te stellen, dat de kos
ten van autorijden in het geheel
niet te hoog zijn in verhouding tot
de kosten, die het autoverkeer de ge
hele samenleving oplegt. Volgens
hen moet er nog veel op worden
toegelegd. Het kan waar zijn, maar
meer dan een bewering is het tot nu
toe nog niet. Het is nooit weten
schappelijk onderzocht. Ondanks de
aandrang, die daarop vanuit de
Tweede Kamer is uitgeoefend
Dat is spijtig. Want zolaag een
analyse van de kosten en de baten
van het autoverkeer ontbreekt, zul
len we in Nederland tot in het on
eindige kunnen harrewarren over
het belang en de schade van de
auto, waarbij natuurlijk van beide
kanten niets zal worden nagelaten
om de als onjuist beoordeelde ar
gumenten van de opponent te on
dergraven.
Nederland kent op het ogenblik
twee duidelijk herkenbare spreekbui
zen voor verkeersaangelegenheden.
Aan de ene kant de Nederlandse
Spoorwegen, die tracht zoveel mo
gelijk passagiers in het openbaar ver
voer te krijgen. Aan de andere kant
de RAI, die zich ten doel stelt zo
veel mogelijk auto's te slijten.
De RAI als combinatie van au
to-importeurs en -dealers heeft
daarbij de wind in de zeilen gehad.
De oliecrisis mag dan enige tijd een
rem op de verkopen hebben gezet,
maar inmiddels blijkt aan alle ka-
ten, dat de afzet van auto's weer
stevig aantrekt. De achterstand van
de autocrisis lijkt snel te worden
ingehaald.
De openbare vervoerders slagen
minder in hun doelstellingen. Zij
nebben veel van hun aandeel in de
totale vervoerspresentatie verloren
aan particuliere vervoermiddelen.
Niet zelden op dezelfde gronden als
waardoor de PTT een flink deel van
zijn klanten zou kunnen verliezen
als meer bedrijven zich met dezelfde
PTT-zaken konden bezighouden:
maar weinig belangstelling voor de
individuele klant.
Bij gebrek aan klanten trachten
de openbare vervoerders zich zeker
te stellen van subsidies om hun be
drijven in stand te houden. Zij ver
zekeren zich van de nodige politieke
steun. Dat is de autohandelaars tot
nu toe dan wel niet gelukt, maar
uit de uitlatingen van RAI-auto-
voorzitter A. Meijer onlangs kan men
opmaken, dat ook zij de kunst van
het lobbyen beheersen. En die kunst
nijver bedrijven.
Tweede-kamerlid Schakel (ARP) zei
nog niet zo lang geleden over mi
nister Westerterp: „Voor het eerst in
de historie van het Nederlandse ver
keer en vervoer vloeit uit de pen
van de in deze sector verantwoor
delijke bewindsman een zinsnede, die
getuigt van geloof in autootje-pesten
als middel ter bevordering van het
openbaar vervoer".
Maar misschien komt uit al dat
gehakketak toch nog eens het be
sluit bovendrijven om de belastingen
op het autorijden doorzichtiger of
zelfs doorzichtig te gaan maken.
Waar dat op uitmondt is nu niet te
zeggen. Het kan zijn, dat zo'n on
derzoek resulteert in lagere heffin
gen, omdat zij hoog konden worden
tótdat het verzet te groot werd. Maar
het kan ook zijn, dat men tot ho
gere heffingen besluit omdat uit de
analyse van kosten en baten zou
blijken, dat autoverkeer in termen
van maatschappelijke kosten eigen
lijk wordt gesubsidieerd.
Hoe dan ook: alle partijen zijn ge
baat bij doorzichtigheid. Want voor
alsnog valt niet te ontkennen, dat
voor autorijden veel moet worden
betaald, waarvan de bestemming niet
duidelijk is. En dan ligt het voor de
hand, dat de autohandel suggereert,
dat de autorijder het openbaar ver
voer subsidieert. Wat men wellicht
zou kunnen accepteren, maar dan op
een duidelijke basis.
En toegegeven,-er is een opmerke
lijke relatie tussen de opbrengsten uit
extra heffingen en de subsidie aan
het openbaar vervoer. In 1970 was
de opbrengst uit de motorrijtuigen
belasting 432 miljoen. Daar kwam
bijna de helft (246 min) bij uit op
centen.
In 1972 waren de bedragen bijna
gelijk: 473 miljoen uit wegenbelas
ting en 488 mriilgoen uit opcenten. Voor
1975 echter staat tegenover 410 mil
joen uit wegenbelasting een bedrag
van 705 miljoen uit opcenten.
De opbrengsten van opcenten en
bijzondere verbruiksbelasting twee
lorse douceurtjes voor de schatkist
bedroeg in 1972 nog 995 miljoen.
De subsidie aan de openbare vervoer
ders was dat jaar 467 miijoen. Voor
'1975 brengen die douceurtjes 1415
miljoen op. Naar het openbaar ver
voer gaat 1190 miljoen.
En dat is nog lang niet alles. Want
dit jaar ontvangt de staat in totaal
bijna vijf miljard uit het totale ge
motoriseerde verkeer. De RAI zal in
de komende tijd stellig proberen meer
en meer autorijders achter zich te
krijgen om het fiscale verkeersbeleid
aan te vallen. Nieuwe wegen komen
dan later wel.
Maar de tegenstanders van door
gaande massamotorisering zullen ook
ijet stil blijven zitten. Het vinnige
debat zal ongetwijfeld op vele fron
ten worden voortgezet. Maar het zou
een duidelijke winst zijn als deze dis
cussies wat steviger zouden kunnen
worden gestoeld op een analyse van
kosten en baten van het autoverkeer.
Binnen de muren van het hoofd
kantoor van 's wereld grootste auto
mobielfabriek General Motors
wordt thans ijverig gedacht over een
nieuw type auto, dat kleiner moet
worden dan ooit inAmerika werd
gebouwd.
Er is nog niet zo bijster veel over
uitgelekt. In de berichten wordt het
een „T-car" genoemd, maar dat zegt
niet zoveel. Dat is bij General Mo
tors de aanduiding van een be
paalde wielbasis. Een Opel-Kadett is
bijvoorbeeld een T-car. En ook de
nieuwe Chevette van Vauxhall.
Daarom zal het nieuwe autootje, dat
General Motors wil gaan bouwen
volgens de berichten zou dat volgend
jaar al moeten gebeuren beslist
geen wagen worden, waarvan wij in
Europa omrollen. We kunnen ons
maar al te goed voorstellen, dat men
in Detroit het liefste doorborduurt
op een reeds bestaand model. Bij
voorbeeld de Opel Kadett. Maar dan
met een voor de Verenigde Staten
geschikte motor. De eisen van de
aiutomjoibilÈsten liggen in Amerika nu
eenmaal anders dan hier.
Het grote verschil zou liggen in de
wijze waarop General Motors deze wa
gen gaat verkopen. Tot nu toe heeft
het merk steeds de verdeel- en-
heers-politiek gevoerd. Opel in Duits
land, Vauxhall in Engeland. Enzo
voorts. En in Amerika' met ver
scheidene merken op de markt. Wan
neer er nu een „wereld-wij d-model"
zou worden geproduceerd zou de fa
briek van dat oude geloof afvallen!
Maar dan ligt het in de lijn der logi-f
ca. dat G.M. die altijd met succes
heeft gemikt op de grootste gemene
deler met een model zal komen,
dat de meeste mensen aanspreekt:
klein, eenvoudig en natuurlijk zui
nig in gebruik.
Wat de prijs in Amerika betreft gokt
men thank op 200 dollar minder dan
die goedkoopste auto, die er nu is
te krijgen. De Japanse Toyotafabrie-
ken eisen het recht op met de Co
rolla sedan de goedkoopste wagen op
de Amerikaanse markt te hebben:
2711 dollar.
De kleinste Amerikaanse auto, die
thans wordt gemaakt is de ook in
ons land verkrijgbaar Vega van
Chevrolet (dus ook van General Mo
tors), die op dit moment 2799 dollar
kost.
Een wagen, die men als T-car zou
kunnen aanduiden, is echter ruim 40
centimeter korter dan de Vega. Dan
komt men in de buurt van de Ka
dett en Chevette. Daarom denken wij,
dat General Motors in die richting
denkt
DEZE PAGINA
IS SAMENGESTELD
DOOR
KOOS POST
Door achterstand in de verwerking
van kentekens bij de Rijksdienst
voor het wegverkeer zijn pas kort
geleden de definitieve verkoopcij
fers van vorig jaar bekend gewor
den.
De schade van de oliecrisis bleek
nog mee te vallen. Slechts 6 pet.
minder auto's verkocht dan in 1973.
Maar voor sommige merken kwam
de klap veel harder aan. Zoals voor
Fiat. Het merk had thuis in Italië
nogal met moeilijkheden te kam
pen. Zoals stakingen. Die kwamen
nog eens extra op de oliecrisisellen
de.
Dat betekende, dat Fiat in ons land
de vierde plaats op de ranglijst
moest prijsgeven. Dat 't markt
aandeel een stuk daalde. Dat men
meer dan 5.500 auto's minder ver
kocht. Fiat staat nu met 33.136
auto's (een marktaandeel van 8,2
procent) op de zesde plaats.
Bij importeur Leonard Lang in Am-
sterdam wordt die achteruitgang
niet alleen aan al die externe fac
toren geweten, maar ook aan het
feit dat de populaire Fiat 124 van
het tapijt verdween. En dat het
enige tijd heeft geduurd voor zijn
opvolger hier kwam opdraven: de
Fiat 131, die nu eens niet alleen
„Mirafiori" heeft meegekre
gen.
Die Fiat 124 is nog wel te krijgen,
als de achterbank. De kofferruimte
ruimte is gewoon grandioos
Het interieur is smaakvol ingericht
en goed afgewerkt. Vooral de drie
grote heldere klokken op het strak
ke, maar erg aantrekkelijke dash
board, van de Special vonden wij
een gunstig voorbeeld van combina
tie van functie en stijl.
Maar ondanks alle uiterijke fraai
heden blijft een auto geheel afhan-
kelijk van zijn techniek. Een beauty
van een carrosserie op een wan
kele technische basis is toch een
slecht vervoermiddel. Een extremi
teit, die men echter in.de autowe
reld nauwelijks meer tegenkomt.
pk) is natuurlijk wat beter toebe
reid om de last van deze fraaie
carrosserie te torsen.
Fiat heeft weer gekozen voor: motor
voor en aandrijving achter
schijfremmen voor en trommel-
remmen achter Mc Phersonve-
ring voor en vaste as met schroef-
veren achter.
Weinig spectaculair. Een bijna stok
oud recept. Maar ook een beproefd
recept. De achterwielaandrijving
maakt de wagen iets gevoeliger voor
zijwind, maar maakt het sturen
wat lichter.
Overigens heeft de wagen
wel een ongewoon grote draaicirkel,
maar dan als Seat. Als een produkt
dus van de Spaanse Fiat-fabrieken.
Wij kunnen ons voorstellen, dat er
mensen zijn, die aan al die ver
wikkelingen van een model wel of
niet geen touw kunnen vastkno
pen.
Het is nogal verwarrend, dat de moe
derfabriek van Fiat zegt met een
bepaald model te stoppen, waarna
blijkt, dat één van de vele dochters
in andere landen (Polen, Span
je, Joego-Slavië e.d.) toch nog door
gaat met het bouwen van datzelfde
model. Al is het dan met enkele
detailverschillen.
Maar goed, we willen het nu niet
meer over die 124 hebben, maar
over de Mirafiori, die in staat moet
worden geacht in populariteit die
124 naar de kroon te steken. Want
het is een elegante, prettig rijdende,
comfortabele en ruime wagen. Al
thans, dat is onze mening, nadat
wij een week in de 131 Special heb
ben rondgereden. Dat Special staat
voor wat meer luxe. Sierstrippen
langs de zijkant, rubber op de bum
pers, een bakje op de console, een
nog aantrekkelijker dashboard en
wat fraaiere bekleding. Maar het
maakt geen verschil in carrosserie
en techniek. Wel natuurlijk ih prijs.
De SpeoM (2 deins; is met f 11.740
zo'n 750 gulden duurder dan de ge
wone sedan.
Maar we zeiden het alde carrosserie
is hetzelfde. En daar zijn wij per
soonlijk erg enthousiast over. Na
tuurlijk is de appreciatie van de
vormgeving een persoonlijke zaak.
Een kwestie van smaak. Maar de
slanke lijn, de lage taille en het
grote glasoppervlakte spreken ons
erg aan.
De ruimte is royaal. Zowel vijf per
sonen als een berg bagage kunnen
gemakkelijk een comfortabele plaat
in deze Mirafiori vinden. De zwa
re stoelen zitten voortreffelijk, even-
Maar al laat de Mirafiori op
mige punten wel iets te
over, de technische mensen in Mi-
terug.
laan zijn zeker niet ver achterge
bleven bij de vormgevers. Er zit een
(overigen? vertrouwde) kracht
bron in van 1297 cc/ inhoud, die
een vermogen van 65 DIN-pk kan
produceren, wat goed is voor een
top van over de 140 kilometer. Jam
mer alleen, dat de acceleratie een
beetje magertjes aandoet. Het is
geen felle wagen. En het geluidsvo
lume begint om en nabij de 100
kilometer stevig op te lopen. Alle
maal niet onoverkomelijk, maar het
had beter gekund. Te ook verkrijg
bare 1600 cc uitvoering (75 DIN-
wat het manoeuvreren bepaald niet
gemakkelijker maakt. De remmen
functioneerden uitstekend. de
vering liet weinig te wensen over.
Het geruis van de banden was mi
nimaal.
Het benzineverbruik viel ons een,
beetje tegen. We kwamen niet ver
der dan één op tien voor een alle
daags gebruik van de auto en dat is
toch eigenlijk wat te veel.
Maar daar staan veel pluspunten te
genover. Vooral de aantrekken 1ke
styling en het grote comfort. Als
reiswagen voor het wat langere
werk vinden wij het een zeer ge
schikte auto.
«fn dat wil toch wel wat zeg
gen voor een auto in die klasse. Het
lijkt ons, dat Fiat weer een treffer
heeft geplaatst.
