Autogordels, die
zichzelf aandoen
NO-CLAIMSTAAT OP DE HELLING
ZES CILINDER RENAULT
|»1
«npressii
Het lijkt
ideaal
Autotest
Lim-band
NIEUWE ESCORT 1,1
ALFASUD L
ZATERDAG 1 MAART 1975
EXTRA
PAGINA 25
„Paint Plating" spul, dat
autolak twee tot vier jaar kan
beschermen. We vonden het op
de RAI. Ergens verscholen tus
sen de vele stands met acces
soires. De bedeesde
jongelui, die het produkt aan
de man poogden te brengen
kwamen uit Groningen. Met de
hand stond op een karton die
aan hun stand hing geschreven,
dat ze nog best wat verkoop
punten in ons land konden ge
bruiken. Van zoiets als de Auto
Pers Klub (waarin alle auto-
Journalisten zijn verenigd) had
den ze nog nooit gehoord. Van
reclame en public relations had
den ze kennelijk nog geen kaas
gegeten. Maar als het waar is,
wat zij beweren en wat ook in
hun folders staat, dan hebben
zij toch een leuk produkt in
handen. Ze zeggen, dat het in
de ruimtevaart al is gebruikt. En
gezien de voorzichtigheid, die
daarbij in acht wordt genomen,
geldt zoiets toch wel als een aan
beveling. Het vrij kleine flesje,
waarin „Paint Plating" zit is ook
niet goedkoop. Bijna twee tien
tjes per stuk. En dat is dan net
voldoende voor één auto. Maar
Ja, Je hebt niet meer nodig als
het Inderdaad voor twee tot vier
Jaar helpt. Uiteraard kunnen we
dat niet ontkennen of bevesti
gen. De Jongelui vertelden ons,
dat het produkt vier jaar gele
den op de Amerikaanse markt is
verschenen, niet alleen in de
ruimtevaart maar ook in de
luchtvaart wordt gebruikt, be
staat uit negentien verschillen
de componenten, zich kranig
heeft geweerd bij proeven die ze
zelf hebben uitgevoerd in Gro
ningen, ook best te gebruiken is
voor caravans, nooit in de zon
mag worden toegepast, bulten
het bereik van kinderen moet
blijven en bovenal geen silico
nen bevat. Tast geen glas of
chroom aan. Integendeel, je kan
er ook chroom mee beschermen.
Zeggen zij. We hebben alles van
horen zeggen. Ook dat de be
schermende laag ontstaat door
een chemische reactie op de
autolak. Daardoor ontstaat er
een ondoordringbare keiharde
laag, die bovendien vuil afstoot
en ook heel gemakkelijk is
schoon te maken. Men zal moe
ten toegeven: het lijkt allemaal
ideaal
Bij de Uitgeversmaatschappij
Born in Amsterdam is dezer da
gen „Autotest 1975" verschenen.
Met 264 pagina's vol afbeeldin
gen en bijzonderheden van in
Nederland leverbare automodel
len. Het grote verschil met
meer van dergelijke in ons land
verschenen autogidsen is het feit
dat van zo'n zeventig automo
dellen ook rij-impressies worden
gegeven. Door bevoegde krachten
als Henk van Zalinge, Henk
Stemmer en enkele anderen. Een
duidelijker beeld van een auto
kan men zich in de luie stoel
thuis niet vormen.
Natuurlijk is in het boek ook
een uitvoerige prijzenlijst gege
ven, maar in feite is dat (buiten
de schuld van de samenstellers)
het enige onbetrouwbare, want
de prijzen in de autowereld stij
gen voortdurend. Maar voor het
overige kan men voor alles bij
deze zeer betrouwbare vraagbaak
terecht.
Oostenrijkse deskundigen zeg
gen een plaétic-autoband te
hebben vervaardigd, die een der
de goedkoper is dan een rubber
band. een uitstekende „grip" op
de weg heeft en die nagenoeg
niet lek te krijgen is. Als er toch
een gaatje in komt, dan kan
men er zeker nog tachtig kilo
meter mee afleggen met een
snelheid van 80 kilometer. Ze
noemen het een „lim-band".
Van „liquid injection molding",
wat te maken heeft met de fa
bricage. Ze willen zelf met die
produktie niets te maken hebben
en hebben al contacten gelegd
met een aantal fabrkanten.
"Wij verkopen onze kennis, er
varing en gereedschappen. Meer
niet.'
De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid is
bezig met een diepgaand onderzoek naar het nut en het gebruik van
autogordels.
Minister Westerterp heeft op de resultaten van dit onderzoek niet
gewacht. In samenwerking met enkele andere landen heeft hij voor
deze zomer de verplichting tot het dragen van een autogordel afge
kondigd.
De autofabrikanten hebben dat natuurlijk ook zien aankomen.
Daarom zijn zij al geruime tijd bezig met het ontwikkelen van gor
dels, die zich vanzelf om de bestuurder sluiten.
Ford denkt in de richting zoals op de foto links is aangegeven. Dit
driepuntsysteem werd in de stoel geïntegreerd om volledig onafhan
kelijk te zijn van de carrosserie. Natuurlijk spant deze gordel auto
matisch. geeft de bestuurder verder volledige vrijheid, blokkeert
alleen bij plotselinge snelheidsvermindering (zoals bij een botsing).
Deze gordel is nog In het experimentele stadium.
Anders ligt het bij het veiligheidssysteem op de foto rechts, dat
men voor f394 in de normale VW-Golf-modellen kan krijgen en
voor 462 gulden in de luxe Golf. Het gaat om een automatische
tweepuntsgordel (1), die zich dwars over het lichaam spant. Het
onderste gedeelte van de gordel is gemonteerd op een oprol-auto
maat bij de zitting. Een beklede stootrand (2) onder het dashboard
zorgt ervoor, dat men niet uit de gordel kan glijden. Voor de be
stuurder en de passagier is bij het in- en uitstappen de weg niet
versperd. De gordel zwenkt met het portier opzij. Na het sluiten
spant de gordel zich automatisch. Men behoudt ook hier volledige
vrijheid van beweging. De prijzen gelden voor beide voorstoelen.
Door
Jan Dijkstra
Den Haag Ongeveer 95 procent
van de Nederlandse verzekerings
maatschappijen biedt nog een polis
voor een autoverzekering aan met
de zogenaamde no-claim korting.
Dit heeft tot gevolg, dat ongeveer 85
procent van de Nederlandse auto
mobilisten een korting geniet van
vijftien procent. Met een beetje
geluk kan die korting, na zo'n vijf of
zes jaar schadevrij autorijden, op
lopen tot 40 procent of meer. In een
enkel geval zelfs al eerder. Toch
staat dit systeem op de helling. Het
is niet onmogelijk, dat het no-claim
systeem op den duur gaat verdwlj-
Vele verzekeringsmaatschappijen
zijn niet meer zo erg gelukkig met
dit systeem, hoewel de automobilist
er veelal wel aan wil vasthouden.
Hij heeft immers het gevoel, dat hij
met voorzichtig rijden op den duur
een fikse hap van zijn verzekerings
premie kan verdienen. Daarbij ziet
hij de nadelen van het systeem over
het hoofd, voornamelijk, omdat hij
er ogenschijnlijk weinig mee te
maken heeft.
Wat hij evenwel niet beseft is, dat
het no-claim systeem voor de
verzekeringsmaatschappijen veel ad
ministratief werk meebrengt, omdat
het al dan niet schadevrij rijden
van elke verzekerde jaarlijks zal
moeten worden geregistreerd. Dit
werkt kostenverhogend en die
kosten worden uiteraard in de
premies doorberekend. Andere verze
keringssystemen zijn dan ook
aanmerkelijk - soms twintig tot 25
procent - goedkoper.
Bij een vorig Jaar door een
Amerikaans bureau ingesteld onder
zoek, dat tot doel had om tot een
beter systeem te komen, kwamen
nog andere argumenten naar voren.
Zo bestaat het gevaar, dat een
automobilist na een aanrijding met
blikschade, doorrijdt zonder zijn
identiteit kenbaar te maken. Raakt
hij immers betrokken bij de
afhandelingsprocedure, dan bestaat
de kans dat hij zijn no-claim kwijt
raakt. Vaak ook probeert men
betrekkelijk lichte schade met eigen
middelen te herstellen, zodat men
geen beroep op de verzekering hoeft
te doen.
Vorig jaar heeft men hier en daar al
een wijziging gebracht in het
no-claim systeem. Voor die tijd was
het meestal, zo, dat men bij elke
schade, ook al bedroeg die slechts
enkele tientjes, zijn no-claim kwijt
raakte. Thans is het zo, dat de
korting bij een schade wordt
gehalveerd. Heeft men een korting
van bijvoorbeeld veertig procent,
dan wordt die na een aanrijding
teruggebracht tot twintig procent.
Bij een volgende aanrijding in
hetzelfde jaar vervalt de korting
geheel. Gebeurt de tweede aanrij
ding in het volgende jaar, dan zakt
de korting evenwel naar tien
procent.
Een ander systeem is de zogenaam
de casco-verzekering (evenals de
no-claim uiteraard naast de W.A.)
al dan niet met een eigen risico, die
kan oplopen tot vijftig procent. De
premie daarvoor is bij de aanvang
aanzienlijk lager dan bij de
no-claim en zij blijft daarna
ongewijzigd. Uiteraard moet men bij
schade wel het eigen risico-aandeel
betalen, maar dat systeem bestaat
ook bij het no-claim systeem.
Een variant daarop is de casco-ver
zekering zonder eigen risico, maar
met een bijbetalingssysteem. Bij
schade is men, wanneer men die
schade tenminste op de verzeke
ringsmaatschappij wil verhalen, een
aanvullende premie verschuldigd.
Dan wordt de totale schade vergoed,
zonder aftrek van enig eigen risico.
Elke volgende cascoschade in
hetzelfde jaar wordt dan eveneens
vergoed zonder eigen risico en
zonder dat er opnieuw premiebeta
ling wordt geëist.
Verschillende verzekeringsmaat
schappijen geven aan deze laatste
systemen de voorkeur boven het
no-claim systeem. Naast de hierbo
ven genoemde argumenten wijzen
zij er daarbij op, dat de risico's van
het autorijden, vooral in de
Randstad, zo groot zijn geworden,
dat de kans meermalen per
jaar schade op te lopen, steeds
groter wordt.
Het is echter nog niet zeker of en
wanneer het no-claim systeem zal
worden vervangen door het andere
systeem. Ook andere alternatieven
zijn namelijk denkbaar. Zo kent
men in Duitsland bijvoorbeeld het
systeem, waarbij de hoogte van de
premie gekoppeld is aan het merk
en de soort auto, waarin men rijdt.
Daarbij is uitgegaan van statistische
gegevens, waaruit bleek, dat bepaal
de auto's meer bij ongelukken waren
betrokken dan andere.
De hoogte van de premie is en blijft
uiteraard een belangrijke factor bij
het verzekeren, waarbij men evenwel
de voorwaarden van de polis niet uit
het oog mag verliezen. Die
premieverschillen zijn niet alleen
het gevolg van het gekozen systeem.
Ook bij de verzekeringsmaatschap
pijen zelf liggen duidelijke verschil
len. Voornamelijk zijn zij het gevolg
van de manier van werken.
Zo zijn de maatschappijen, die al
dan niet via een gevolmachtigde, op
de beurs opereren, aanzienlijk
goedkoper dan de maatschappijen
wier vertegenwoordigers „de boer" op
moeten. De laatste immers hebben
hogere personeels- en administratie
kosten, terwijl zij het werk van hun
werkers in het veld tevens moeten
ondersteunen met kostbare publici
teitscampagnes.
Over het algemeen echter liggen de
premies voor autoverzekeringen in
Nederland lager dan in de ons
omringende landen. En dat hoewel
de Nederlandse maatschappijen
(nog) niet zijn overgegaan tot
premieverlaging. In Zwitserland
bijvoorbeeld is dat wel gebeurd.
Daar heeft men vorig jaar de
premies met 6,2 procent verlaagd,
omdat de ook daar ingevoerde
maximum snelheden veel minder
ongelukken tot gevolg hadden. In
Engeland zijn de maatschappijen
vorig jaar om dezelfde redenen
overgegaan tot een eenmalige
korting van vijf procent.
Voor Nederland zit dit er kennelijk
helaas niet in.
„Het sprookje dat Alfa alleen maar
dure autos verkoopt, schijnt onuit
roeibaar" Zo staat ongeveer op het
poststempel van Alfa Romeo te le
zen. Het is waar. want de dure faam
van het merk wordt weerlegd door
bijvoorbeeld de Alfasud, die in ver
houding ot zijn concurrenten mee
11% mille heel redelijk van prijs is.
Er is nu een wat luxueuzere versie
Alfasud L) aan de markt gekomen.
Die luxe wordt gevormd door mo
quette op de vloer, een toerenteller
i r een nieuw dashboard, gemonteer
de hoofdsteunen en elektrische rui-
teiisproeier. Daarvoor betaalt men
bijna 300 gulden meer.
Nieuw bij Alfa is ook de Alfette
met een 1600 cc motor. Normaal is
1800 cc. En daarvoor betaalt men
*300 gulden minder (f 16.990 voor
de 1,6 lltir).
Na jarenlange onderzoekin
gen en proefnemingen heeft de
Japanse Suzuki-fabriek een
motorfiets met Wankelmotor
op de markt gebracht, die in
ons land wordt geïmporteerd
door Nimag in Leidschendam.
Voor bijna acht mille kan men
deze soepel en moeiteloos toe-
ren-makende machine kopen.
Het maximum vermogen be
draagt 62 SAE-pk bij 6500 toe
ren per minuut, de maximum-
snélheid ligt om en nabij de
180 kilometer per uur. De cou
reur Marcel Ankoné reeds
geruime tijd met de motorfiets
getrouwd had zijn verloofde
meegenomen naar het circuit
van Zandvoort om de nieuwe
Suzuki te demonstreren. An
koné is één van de vier Neder
landse rijders, die op 9 maart
aan de vermaarde 200 mijl van
Daytona zullen deelnemen.
DEZE PAGINA IS SAMENGESTELD DOOR KOOS POST
Renault komt op de personenauto-
ten. tonstelling, die op 13 maart in
Genève begint, met een nieuw top
model: ae Renault 30 TS. Een vijf-
deurs sedan met omhoogsoharnieren-
de kofferklep, voorwielaandrijving,
stuurbekrachtiging, een zes cilinder
motor van 2664 cc, een vermogen
van 131 DIN-pk en een groot aan
tal veiligheidsvoorzieningen, die tot
nu ttoe nog niet in seriefabri-
cage werden toegepast. De wa
gen komt eind april op de
Franse markt. maar het zal
aog tot het einde van de zomer du
ren voor aan de export zal worden
begonnen. Wat de auto dan hier zal
gaan kosten is op geen stukken na
t zeggen.
De motor van dit vlaggeschip van
Renault is .schoon" in alle toeren-
gebieden en bij alle belastingen. De
wagen heeft twee werkelijk geschei
den remsystemen. Door de wielop
hanging zegt de fabriek heeft
men het best denkbare op
het gebied van comfort, weg-
ligging en veiligheid verkregen.
De besturing van de wagen
is zeer exact. De bagageruimte heeft
in normale achterbank opstelling een
inhoud van 400 liter. Deze kan tot
490 of 980 liter worden vergroot, Ja
zelfs tot 1400 liter als de achterbank
geheel wordt uitgenomen. Door de
achterdeur is die ruimte erg goed toe
gankelijk.
Ford had al meer dan twee miljoen
Escorts verkocht, toen vorige
maand de nieuwe versie op de
markt verscheen. Vooral uiterlijk
had de wagen een grondige meta
morfose ondergaan. Een duidelijk
lagere taillelijn en daardoor grote
winst aan glasoppervlak. Bijna een
kwart meer en dat scheelt bij het
uitzicht natuurlijk een stevige slok
op een borrel.
Het is geen revolutionair model ge
worden. Iemand, die wat minder in
gewijd is in het autowereldje zal
een Escort gemakkelijk voor een
Opel Kadett aanzien. En om
gekeerd. Niet, dat het ons
verbaast. Beide fabrieken zoe
ken naar de grootste geme
ne deler. Naar de smaak van
de gemiddelde automobilist. En het
ligt in de lijn der verwachtingen,
dat men dan nagenoeg op hetzelf
de punt uitkomt.
De autofabrikanten noemen het zelf
graag „modern", maar daarover
valt te redetwisten. Trouwens
ook over de vraag of die
nieuwe Escort nu leuk, mooi,
aardig, vlot is. Kwestie van
smaak. In elk geval is er weer
een uitgebreide keus Escorts op de
markt gezet en de meeste mensen
zullen het wat meer opgedirkte mo
del wel aantrekkelijk vinden. Met
wat meer chroom, een tapijtje enz.
In het eenvoudigste exemplaar, de
Escort 1100 Base hebben we een
weekje gereden. Natuurlijk ook het
goedkoopste. Ruim 9300 gulden. Éen
flink bedragje voor zo'n toch niet
zó groot autootje. Maar Je kan er
vandaag de dag ook weer niet de
hemel voor verwachten. Men krijgt
er wel rembekrachtiging, radiaal-
banden, verstelbare rugleuningen
en een elektrische ruitensproeier
bij. Die moest Je vroeger apart ko
pen. Voor zo'n 500 gulden. Een ach
terruitverwarming kon er helaas
niet standaard af. Maar voor 200
gulden zit die er ook op. En dat
vinden wij zo'n attribuut zeker
waard.
De ruimte in de nieuwe Escort is
heel behoorlijk. Vier volwassenen
gaat uitstekend, een vijfde kan er
bij. Maar geen lange mensen,
want die stoten het hoofd. De ba-
gagebak is ook flink aan de maat.
De voorstoelen zijn wat hard, maar
de zitting is prettig lang en de
leuning goed gevormd. De Base
uitvoering is van binnen een beetje
kaaltjes, maar alles wat men nodig
heeft zit er toch wel in. En alle
bedieningselementen zitten heel
handig binnen handbereik. De
lichtknop zelfs wat te han
dig. Herhaaldelijk hadden we
per uur. Maar dat zijn in
ons land nog slechts faculta
tieve snelheden. We moeten be
neden de 100 blijven en dat is in
zo'n Escortje eigenlijk niet eens zo
plezierig.
Het wagentje is namelijk wel fel
(het accelereert stevig), maar niet
snel. En als men dan toch wat
steviger wil doorkarren dan gaat
de krachtbron flink steunen en
kreunen. Met andere woorden: er
komt nogal wat rumoer onder de
de achterkant duidelijk de
neiging door te glijden. Een euvel,
dat gemakkelijk genoeg was te cor
rigeren, maar toch een wat onple
zierige indruk achterlaat. Ook voor
zijwind was de wagen nogal gevoe
lig-
De door ons gereden Escort was re
delijk zuinig. Met geregeld stads
werk kwamen we toch nog op één
op elf, maar bij wat langere af
standen haalden we bijna één op
dertien. Niet onverdienstelijk der-
die ongemerkt bediend. De klok
ken op het simpele dash
board zijn uitstekend zicht
baar en voortreffelijk leesbaar.
Onder de motorkap gaat de oude en
vertrouwde krachtbron van de Es
cort schuil. In ons geval een 1097
cc motor, die bij 5500 toeren een
vermogen van 48 DIN-pk kan pro
duceren. Goed voor een snel
heid van ruim 130 kilometer
motorkap vandaan, zeker als i
boven de 80-90 kilometer per uur
komt. Bij die snelheid moet men in
de wagen al met stemverheffing
spreken om een gesprek te kunnen
voeren.
Deze Escort vonden wij op de weg
nogal springerig. Elke oneffen
heid in het wegdek werd
nauwkeurig geregistreerd en in
wat snel genomen bochten had
halve.
Wanneer we alles nog eens achter
elkaar zetten: de Escort is een vrij
royaal, redelijk handig en accepta
bel zuinige auto. Wat te levendig
op de weg. Wel fel, maar niet snel.
En in bepaalde toerenbereiken nog
al rumoerig. Maar met die be-
zwaartjes kan men gemakkelijk le
ven. Dan blijft er aanvaardbaar
comfort in een flinke autoruimte
voor een niet te hoge prijs over.
