Auto-industrie
zit in het slop
Zo gemakkelijk is België nu ook weer niet.
Verkeer
kan we]
veiliger
Subaru
gaat het
voor de
vierde
maal in
ons land
proberen
VOLVO 244 GL
SATERDAG 30 NOVEMBER 1974
AUTO
PAGINA 19
Het kopen van een auto in België
is iiiet zo winstgevend als onlangs
werd voorgesteld in het inmiddels
overleden blad "Deze week" en la
ter in een TROS-televisieprogram-
ma. Aldus het ANWB-blad „De
Autokampioen". De winst blijft
meestal beperkt tot enkele honder
den guldens.
Daarnaast zijn er problemen. De
eerste is natuurlijk de inruil van
de oude auto. Dat zou in België
kunnen, maar dan moet de auto
eerst in België worden ingevoerd.
Tel uit Je winst.
Sommige Belgische autoverkopers
laten de inruilwagen overnemen
door Belgische collega's. Maar zo'n
tussenpersoon kost geld. Het voor
deligst is de auto zelf te verkopen.
Liefst aan een particulier, omdat
een handelaar in tweehands auto's
bij verkoop zestien procent btw
moet berekenen. En dus bij in
koop minder betaalt.
Wil je zelf Je auto kopen in Bel
gië en zie je niet op tegen alle no
dige formaliteiten, dan moet Je sa
men met de Belgische verkoper naar
de grens voor de uitvoer. Dat kan
natuurlijk alleen direct als de ver
koper de gewenste wagen in voor
raad heeft. Anders kost het een
tweede rit.
Bovendien, niet elke dealer wil
mee naar de grens.
Hij is alleen maar ge
ïnteresseerd in de 25 procent van
de waarde van de auto, die hij niet
als btw behoeft af te dragen als hij
kan bewijzen dat de auto is uitge
voerd. Meestal laat hij de koper die
25 procent extra wel betalen als
borgsom en geeft die pas weer
terug als de fcoper het uitvoerbewijs
aan hem voorlegt.
Dan nog kan de Nederlander niet
met zijn nieuwe $uto rijden. Hij
heeft geen kenteken. Bij de Rijks
dienst voor het Wegverkeer in Ne
derland kan echter een ééndagsken-
tekenbewijs worden aangevraagd.
Waarbij moet worden opgegeven
waar en wanneer men precies denkt
te rijden. Kosten vijftien gulden
plus twee nummerborden, die je
zelf moet laten maken (vanaf min
der dan een tientje). Maar Je kunt
ook rijden met een Belgisch export
nummer. Daar zou volgens de
ANWB de verkoper alles van moe
ten weten.
De douane komt aan de grens
eerst met een T2L-formulier voor
vrijstelling van invoerrechten op
'n artikeltje uit 'm EG-land op de
poppen.
Als men het tenminste in
voorraad heeft. Dan moet formu
lier D 33 in viervoud worden inge
vuld. Daarop komt het bedrag te
staan, dat de koper aan belastingen
moet betalen. Ter plaatje afreke
nen. Dan moet er nog een defini
tief kentekenbewijs op de auto.
Daarvoor moet Je het bovenste deel
van die D 33 opsturen aan de
Rijksdienst voor het Wegverkeer.
Maar maak eerst een fotocopie van
het hele formulier. Anders heb Je
geen bewijs van betaling meer.
Antwoord krijg Je na twee of
drie weken. Op de oproep tot we
ging (voor de belasting) en keu
ring staat 'n nummer, dat de ei
genaar op 'n zelfgemaakt num
merbord moet zetten.
Alleen geldig voor de rit
naar en van de keuring. Maar net
als bij de rit op het "ééndagsken-
tekenbewijs" moet de auto wel ver
zekerd zijn, waarschuwt de ANWB.
Omdat -het gaat om een nieuwe
auto wordt de auto natuurlijk' wel
goedgekeurd. Maar bij een uitzon
derlijk exemplaar is wel afwijking
mogelijk. Voorbeeld van de ANWB:
de niet gangbare Lotus Elite moet
in ons land andere verlichting heb
ben.
Alles kan makkelijker. Het Belgi
sche Autocenter, van de heer Vroo-
nen in het gehucht Broekom is
gespecialiseerd in leveranties naar
Nederland. Hij regelt de papierwin
kel en de klant krijgt tien weken
na zijn eventueel zelfs telefonische
bestelling de auto kant en klaar voor
de deur.
Door slimme inkoop het ge
heim van de heer Vroonen zijn
die auto's over het algemeen goed
koper dan elders in België. Boven
dien belooft Vroonen een ML-be-
handeling en een radio. Van het
koop- en kostenbedrag moet 20 pro
cent worden overgemaakt bij be
stelling. De rest moet worden be
taald aan de man, die de nieuwe
auto aan huis komt afleveren.
Er was slechts één klacht bekend
bij de ANWB: van een Rotter
dammer, die al tachtig procent van
de koopprijs van 'n Volvo had over
gemaakt, maar de wagen nog niet
had gezien .Vroonen heeft geen ga
ragebedrijf, dus met garantie zou
men wel eens slecht kunnen zitten.
Bovendien waarschuwt de ANWB,
dat een dealer in de woonplaats
van een klant wel eens niet zo hap
pig zou kunnen zijn op service aan
een in België gekochte auto. Oh Ja,
formeel moet hij het wel doen,
maar als hij nu geen tijd heeft.
Het is volgens de Autokampioen
allemaal een kwestie van rekenen.
Hoeveel tijd en geld ben Je kwijt
aan zo'n Belgische transactie? Wat
krijg Je te zijner tijd minder te
rug? Want op het importkenteken
bewijs staat het bouwjaar en niet
alleen de afgiftedatum van het ken
tekenbewijs.
De ANWB neemt een voorbeeld.
In België wordt een 2 CV 4 ge
kocht. Kost in Nederland f 5995.
in België exclusief btw omgerekend
f 4011. Bij de douane wordt f 827
bijzondere verbruiksbelasting be
taald. Aan btw komt daar nog eens
774 gulden bij. Alles MJ elkaar
f 5612. Winst f 383. Maar daar
moeten dan wel de bijkomende kos
ten af. Zoals ritten naar en in Bel
gië. Kosten van weging en keurins
Die bij een in Nederland gekochu
auto niet meer behoeven te wor
den betaald.
- s ïu hsshsl
Subaru gaat voor de vierde maal in
zes Jaar proberen dit Japanse merk
in ons land van de grond te krijgen.
Engelbert in Voorschoten was de
eerste importeur. Daarna ging het
over in handen van de Groningse
Gremi. Als derde wilde Subaru Ne
derland het wel eens proberen. Het
was een werkmaatschappij van de
Amsterdamse Rijtuigmaatschappij.
Maar sinds enkele maanden is de
import toevertrouwd aan het Rotter
damse kantoor van Misuka Europa.
De leiding is daar in handen van de
heer E. van Galen, die nog niet zo
lang geleden afscheid nam van Hart
Nibbrig en Greeve in Sassenheim.
De heer Van Galen was vol vertrou
wen, toen hij dezer dagen in Avifau
na opnieuw een Subaru aan de Ne
derlandse autopers voorhield. Hij
verwacht volgend jaar in ons land
al zo 1500 auto's te kunnen verko
pen. En dat is heel wat meer dan
de nog geen honderd stuks, die in
1973 aan de man werden gebracht.
Wat er precies aan de hand is ge
weest werd niet duidelijk gemaakt op
die persbijeenkomst in Alphen. Aan
de fabriek ligt het niet. Het Japanse
concern Fuji Heavy Industries is
bepaald geen kleine industriële Jon
gen. Integendeel, een gigantisch be
drijf, dat naast diïe personenauto's
ook Vliegtuigen en spoorwegmate
riaal vervaardigt.
De omzet was vorig Jaar
bijna anderhalf miljard gulden. De
verkoop van Subaru's in Europa werd
door de producent in handen gelegd
van het eveneens machtige handels-
concern Mitsui, dat in het Belgisch
Zavertem Misuca Europa van de
grond hielp. Dat "Misuca" is 'n sa
mentrekking van Mitsui. Subaru en
cars. Im Rotterdam werd onder lei
ding van de heer Van Galen een
Nederlands hoofdkwartier ingericht
en thans is men driftig bezig een
dealernet op te zetten, wat natuur
lijk nogal wat voeten in de aarde
heeft.
Men komt op de Nederlandse markt
met vijf modellen: een tweedeurs se
dan, een vierdeurs sedan, een combi
natiewagen, een coupé GL en een
coupé GSR. Als krachtbron fungeert
de 1361 cc motor, die afhankelijk van
het type 64 of 76 DIN-pk levert. De
wagens hebben voorwielaandrijving
en bovenliggende nokkenas. Zi1n
zijn zeer compleet uitgerust. Dank
zij Mac Pherson-veerpoten en de
stabilisatorstapg zouden ze vol
gens de fabriek een goede weg-
Igging hebben.
Als brandstofverbruik wordt om-
geveer 1 op 13 opgegeven. Voor de
goedkoopste Subaru, die in uiterlijk
lijkt op alle andere Japanners, moet
men 11.595 gulden neertellen. De
duurste kost f 13.330.
Premiekorting
voor auto met
brandblusser
Koopkracht, het maandblad van
het Konsumenten Kontakt, pleit in
het decembernummer voor de aan
schaffing van kleine brandblusappa-
raatjes, speciaal bestemd voor auto,
caravan, boot en hobbyruimte. Naar
schatting nog maar 5 procent van
het wagenpark in Nederland is op
het ogenblik voorzien van dit appa
raat, dat "Koopkracht rekent tot de
categorie van veiligheidsaccessoires.
Het blad vindt dat verzekerings
maatschappijen ertoe zouden moe
ten overgaan lagere premies te be
rekenen voor verzekerden, die zo'n
brandblusser in hun auto hebben.
De heer B. W. Quist is ver
bonden aan het ministerie van
Verkeer en Waterstaat. Hij is
adjunct-directeur verkeersvei
ligheid. En hij denkt, dat het
mogelijk is het aantal doden en
gewonden in het verkeer dras
tisch terug te brengen.
Hij vertelde dat kortgeleden
aan de leden van de Auto Pers
Klub. Journalisten, die zich ge
regeld met het verkeer bezig
houden. De heer Quist was er
voor naar Doetinchem gekomen
om die Journalisten een aantal
ideeën aan de hand te doen,
waardoor het aantal verkeers
slachtoffers zou kunnen worden
gereduceerd. Natuurlijk waren al
die gedachten niet nieuw. Ze zijn
elders en anders al eens meer
naar voren gebracht, maar de
heer Quist zette er weer eens
flink wat op een rijtje.
We moeten streven naar min
der en kortere ritten. De over
heid kan dat doen in het kader
van de ruimtelijke ordening.
We moeten met meer men
sen in voertuigen gaan zitten:
bijvoorbeeld openbaar ver
voer boven eigen auto.
We moeten in betrekkelijk
veiliger voertuigen gaan zitten.^
Alweer beter railvervoer dan"
wegverkeer
Scheiding der geesten, zoals
dat op ander gebied heet. In het
verkeer betekent dat scheiding
van de verschillende soorten
weggebruikers zodat er zo min
mogelijk conflictsituaties kun
nen ontstaan. En als zo'n si
tuatie toch onvermijdelijk is dan
ver tevoren laten weten, dat er
een in aantocht is.
"Als de verkeersveiligheid wer
kelijk centraal wordt gesteld in
't verkeers- en vervoerssysteem
en als het mogelijk wordt de
verkeersonveiligheid langs be
paalde lijnen aan te pakken,
dan moet het mogelijk zijn het
aantal doden en gewonden dras
tisch omlaag te brengen",
meent de heer Quist.
De auto-industrie zit in het slop. Dat is niet van vandaag of
gisteren. MaaT de energiecrisis gaf de doorslag. Zorgde
voor het stootje, dat de fabrieken in de rode cijfers joeg.
Ook omdat de consumenten minder royaal konden zijn.
Derhalve teruglopende verkopen. Groeiende voorraden,
Snel stijgende rentekosten. Alles bij elkaar niet meer op te
brengen. Grote verliezen, werktijdverkortingen en ontsla
gen aan de lopende band.
In de Verenigde Staten maakt men
zich ernstige zorgen. De autoin
dustrie wordt daar gezien als een
graadmeter voor de gehele Ameri
kaanse economie. En het gaat in
Detroit verre van goed. Chrysler
bijvoorbeeld heeft vijf van zijn zes
fabrieken tot 6 janpari gesloten.
Opnieuw 43.000 mensen op straat.
Ford is ook al met sluitingen en
omvangrijke bezuinigingsprogram
ma's op de proppen gekomen. Er
wordt nog meer verwacht. Het aan
tal werklozen zal naar verwach
ting oplopen tot ongeveer 150.000
man. Een kwart van het totaal,
dat z'n brood verdient in de Ame
rikaanse auto-industrie.
Maar Amerika heeft niet het alleen
recht op de huidige ellende. In
Europa zullen maar heel weinig
autofabrikanten buiten de rode cij
fers blijven. Volkswagen en Opel
doel hun uiterste best mensen kwijt
te raken. VW heeft nadat al
11.000 waren vertrokken nog eens
zesduizend werknemers een premie
aangeboden als zij hun jas voor
goed aantrekken. Bij Opel werd
zo'n premie aan drieduizend man
aangeboden. Verplichte vakanties
rondom de jaarwisseling vindt men
nagenoeg overal. Audi-NSU al
leen al stuurde voor tien dagen
20.000 werknemers naar huis.
Zover het zich tot op heden Iaat
aanzien zijn BMW en Mercedes
witte raven in Duitsland. Zij zou
den dit jaar nog tot enige winst
komen. Net als de Zweedse Volvo-
fabrieken, die zich dit jaar heb
ben ontfermd over onze nationale
trots DAF, die ook de energiemoei
lijkheden bar slecht heeft door-
We zeiden het al eerder, dat Fiat
dit jaar aan een miljoenenverlies
komt. En hoewel hoogste baas Ag
nelli op langere termijn optimistisch
is durft hij voor volgend jaar nog
geen verbetering te voorspellen.
De verliezen van Citroën liegen er
in Frankrijk ook niet om. Het
schijnt dat daardoor de overne
ming van Citroën door Peugeot
die 1 november 'n feit had moe
ten zijn voorlopig is uitgesteld.
Peugeot voelt er niets voor de ver
liezen van Citroën te moeten in
casseren, die deze week duizenden
naar huis stuurde. De Franse re
gering heeft Renault Ai Citroën
een lening van ongeveer 300 mil
joen gulden toegezegd.
In Engeland schat men het verlies
van British Leyland Motor Corpo
ration die nagenoeg de gehele
Britse autoindustrie omvat dit
jaar op meer dan 300 miljoen gul
den. Bij Ford in Engeland is het
zoals ook elders bij herhaling
staking geblazen.
Ook Japan heeft flinke tikken op
gelopen. In de eerste tien maanden
was de Japanse autoproduktie tien
procent beneden die van vorig jaar:
In Japan zelf stijgt de vraag weer,
maar de export naar Amerika bleef
beduidend lager.
Dat komt omdat een van de grootste
attracties is weggevallen, de gunsti
ger prijs. De Japanse prijzen zijn
dit jaar al met ruim 20 procent
gestegen
In Amerika we zeiden het al
is de toestand zorgelijk. Tot begin
oktober was de afzet van General
Motors 24 procent lager, van
Chrysler 19 procent, van Ford 15
procent en van American Motors
11 procent. Het aantal onverkoch
te auto's loopt in de miljoenen.
En zo zouden we nog kunnen door
gaan.
„Gelukkig is het land, dat geen
autoindustrie van betekenis heeft",
zei deze zomer een Duitse bankier,
die ons land bezocht. Inmiddels is
DAF aan Volvo verkocht. We heb
ben dus geen autoindustrie meer.
Maar de variomatische zorgen in
Eindhoven zijn er nauwelijks min
der om geworden. De voorraden
stapelen zich nog steeds op. In elk
geval zitten de DAF-werkers rond
Kerst en nieuwjaar thuis. En hoe
veel dagen ze dan nog per week
werken? Ach, dat vraagt elke werk
nemer in de autosector zich van
daag de dag af.
Dion-
achter-
as ook
in de
DAF 46
De DAF 44 wordt opgevolgd door de DAF 46, die in zijn eenvoudigste uitvoering f 8.970 gaat kosten.
De variomatic zal in de 46 door één riem worden aangedreven. Dat kost minder energie. De 46 is
uitgerust met de 2 cilinder luchtgekoelde boxermotor van 844 cc uit de vroegere 44, die 34 DIN-pk
levert en een top van 123 km per uur kan halen. De beste verbetering: ook de 46 wordt uitgerust
met een DION-achteras, die in de 66 zo'n succes bleek.
Duizenden en nog eens duizenden auto's wachten op een koper. Deze foto werd genomen bij
Chrysler in Detroit. Men had hem bij vele andere auïofabriéken kunnen nemen.
De Volvo 244 GL, waarin wij een
week hebben gereden, is er één
van de „nieuwe/ generatie", zoals
dat door de fabriek wordt genoemd.
Deze auto kost inclusief btw
f 25.590.
Een niet onaanzienlijk bedrag. Daar
1 moet men wel iets aparts voor te
rugzien. Het is inderdaad een im
posante wagen. Groot en stoer.
Lijkt zwaarder dan zijn voorgan
ger. Dat is ie ook met z'n 1300 ki
lo. En dat weer door de gelijkenis
met de experimentele veiligheids
auto van Volvo.
Zo gaat het namelijk in de autowe
reld. Er worden veilige auto's in
elkaar gezet. Maar die komen nooit
verder dan de testbaan. Te zwaar.
Te duur. Te groot. Te log. Econo
misch niet haalbaar. Maar de ken
nis en de ervaring bij de construc
tie vergaard komt men vaak in
nieuwe modellen tegen.
Daardoor ook werd de „nieuwe ge
neratie" van Volvo wat zwaarder,
langer (van 4.77 naar 4.90 meter)
en werd de voorzijde wat lager.
Dan kan men beter op de weg zien.
De zware, schok-absorberende bum
pers lopen nu veel directer in de
carrosserie over. Er zijn nog meer
van dergelijke details. Ze veran
derden het aanzicht van de auto.
Het leverde een resultaat op, dat
nog stoerder en imposanter lijkt.
Nog een opvallende kleinigheid: de
hoofdsteunen zitten nu vast aan de
stoelen, maar zijn wel „open". Aan
de ene kant dus de veiligheid bij,
botsingen tot het uiterste gegaran
deerd, aan de andere kant open oog
voor de mensen achterin, die ook
graag iets willen zien. Het zijn
maar details. Maar toch sprekende
bijzonderheden omdat zij de zorg
tekenen, waarmee deze automobie
len zijn geconstrueerd.
Het valt allemaal niet zo direct op,
maar bij de introductie vertelde
Volvo, dat er in deze vernieuwing
van de modellen meer geld was ge
stoken dan ooit tevoren bij welk
model ook.
De zaken zijn kennelijk goed gron
dig aangepakt.
In totaal wordt de 240-serie uitge
bracht in zeven modellen. Dé door
ons gereden 244 GL is (behoudens
die met de automaat) het topmo
del van de serie. Dat geeft flink
wat leuke extraatjes. Zoals een
schuifdak (standaard), een toeren-
teller (merkwaardig genoeg in an
dere modellen niet aanwezig) ge
tint glas rondom, verwarmde be
stuurdersstoel en een mechanische
inspuiting van de gloednieuw ge
construeerde B-21 motor. Die in
Zweden ontwikkelde kracht
bron van 2127 cc inhoud (met bo
venliggende nokkenas) wordt in de
serie in twee versies geleverd. Met
carburator komt hij aan 'm ver
mogen van 97 DIN-pk, maar met
benzine-inspuiting haalt hij 123
DIN-pk.
Met die laatste hadden wij te
maken. Een uiterst soepele motor,
met flinke ruimte in de versnellin
gen, opvallend rustig en met vol
doende pit om snel te kunnen acce-
leren en desgewenst een top boven
de 160 kilometer te halen. Volvo
heeft topsnelheden echter altijd on
belangrijk gevonden. Men mikte in
de eerste plaats op comfort en vei
ligheid.
De hang naar comfort vindt mén in
de wagen op vele plaatsen terug.
Zeker bij deze 244 GL. die is uit
gerust met geheel leren stoelen en
bank, de bestuurdersstoel bovendien
nog met verwarming. Als de tem
peratuur beneden de zestien graden
is gedaald wordt de zetel automa
tisch verwarmd om voor *n vuur
tje onder het zitvlak te zorgen.
De stoelen zijn op zovele manieren
te verstellen, dat men altijd wel
aangenaam moet kunnen zitten.
De pedalen zijn goed bereikbaar,
de talrijke bedieningshan^els en
knopjes ook.
Merkwaardig alleen, dat een
intervalschakelaar voor de ruiten
wisser bij zo'n auto ontbreekt.
Het dashboard is al even massief als
de ajuto. Z'ellfs standaard heeft men
tegenwoordig gemakkelijk te han
teren rolgordels. Maar goed ook,
want het venijnige rode lichtje -op
het dashboard blijft, maar knip
ogen als men de gordel een keer
wil vergeten.
Het kleine vlotte pookje zit goed ge
plaatst op de tunnel. De bak is
gemakkelijk te schakelen. Alleen te
gemakkelijk, waar het de achteruit
betreft. Men drukt vrij vlot door,
de één heen naar de achteruit.
Het is ons één keer gebeurd en We
moeten zeggen, het was een onaan
gename ervaring.
De stuuroverbrenging is nu van het
tandvleugeltype. De wagen is daar
door exact te sturen en het stuur
lidhit te draaien. Alleen bij hogere
snelheden is het stuurkarakter toch
wat ongewis. Wat mede te wijten
is aan het feit, dat de wagen be-
sliisJt niet ongevoelig IS voor zijwind.
En op een nat wegdek hebben wij
enkele malen ervaren, dat de ach
terkant in *in bocht wat al te gre
tig wilde doorzetten, 'n Gretigheid
die gemakkelijk genoeg te redresse-
ren was, maar in eerste instantie
toch wat verrassend overkwam.
Hoewel het nog niet zo lang geleden
is, dat een boze klant voor flink
wat negatieve publiciteit heeft ge
zorgd, is Volvo toch nog altijd in
ons land een naam, die als syno
niem staat voor veiligheid, degelijk
heid en betrouwbaarheid. Op dat
stramien hebben de constructeurs
van deze „nieuwe generatie" na
tuurlijk verder geborduurd.
Ze hebben een massaal aandoende
royale wagen gecreeërd, waarin
voor vijf personen voldoende
ruimte is.
Met 'n bagagebak, waarin men
heel wat kan wegstouwen. Met een
krachtige, pittige en toch rustige
motor. Met 'n redelijke goede weg-
ligging. Nogal prijzig in aanschaf
fing. En niet al te goedkoop om
te rijden. Want om 1 op 9 te rijden
moet men zich al hèel netjes voor-
bewegen. Maar fijn is die Volvo
wel.
