Volkswagen rekent op betere tijden
GOLF LS
impressii
Rusland nu op
de drempel van
het autotijdperk
De "plat-
maker
ZATERDAG 21 SEPTEMBER 1974
PAGINA 19
9 buitenlander, die in een
Zhigoeli rijdt krijgt van een trotse
Rus te horen „Hé, dat is een Rus
sische auto Waar zijn Jullie Fords?"
De uitmonstering van de auto's
zoals ftrepen op de wagens, zon
negordijnen voor de achterruiten en
spatlappen neemt ook in aantal
toe. Maar het toppunt is nu het
schilderen van een nummer op de
deuren en het achteloos neerleggen
plastic race-helmen op de ach-
terbanx.
Natuur ujk hebben sommige partij
ideologen gewaarschuwd tegen deze
groei van de „particuliere eigendom"
ir van hogerhand heeft men
waarscnijnlijk beslist de auto tot
symbool te maken van de pogingen
de lang gefrusteerde consu-
menten^eb oef ten tegemoet te komen.
De Russen maken zich ook zorgen
yver de verontreiniging, verkeers
opstoppingen, het groter wordende
aantal verkeersongelukken en de an
dere proolemen, die zich bij de komst
de auto manifesteren. Maar al
deze ongemakken uiten zich nog niet
op grooe schaal omdat de weg naar
een massaal privébezit van auto's
nog geblokkeerd wordt door een ge
brek aan auto's, garages, reserve
onderdelen en goede wegen.
Deskundigen spreken nu over twee
tot driehonderd auto's per duizend
inwoners ln een niet nader omschre-
i toekomst. Op het ogenblik is de
auto-dichtheid niet meer dan 10 per
1000.
Maar ondanks de grote vooruit
gang in de laatste paar Jaren zullen
produkt'e en verkoop van auto's met
ongeveer 50 miljoen eenheden moe
ten toenemen om zo'n groei moge
lijk te maken.
Onder de grote uitgaven, gedaan
>m de .notorisering op gang te bren
gen, is de bouw voor een bedrag van
müloen dollar van een fabriek
door Fiat. Daar worden de Zhigoe-
li's gem '-akt. Deze fabriek zal dit
Jaar ongeveer 70 procent van alle
particulieren verkochte auto's le-
De fabriek is eind 1970 met de pro-
duktie begonnen. De volledige capa
citeit van 660.000 auto's per Jaar zal
niet roo: 1975 bereikt worden, een
achterstand van drie Jaar op het
oorspronkelijke schema.
Soared Sazoekjanow, onderminister
/an Handel, heeft kortgeleden ver
klaard, dat bij de verkoop van auto'
de hoogst geklasseerde arbeiders in
industrie en landbouw voorrang zul
len krijg m.
Voor regeringsfunctionarissen, goe
de sports1 ui, balletdansers en andere
geprivilaei de groepen is het aan
schaffen van een auto geen probleem.
Maar de gewone Rus moet z'n naam
een lijst laten zetten en h,eeft
maa,'- af te wachten. Soms Jaren.
Het enije lichtpunt op het ogenblik
is, dat de wachttijd korter zal
den.
De Russen kunnen nu al meubels
.n tele osietoestellen op afbetaling
kopen Maar voor auto's is het
betaler er pas later rijden. En de
prijzen liggen zo hoog, dat de auto
bovenaan de lijst van luxueuze
deren staat.
Russen, die in 1972 een Ameri
kaanse tentoonstelling bezochten
verbijsterd toen zij auto's
de tentoonstelling zagen met prijs
kaartjes van 2.500 of 3.000 dollar.
Velen weigerden deze prijzen te ge
loven, Doen zij in roebels omgere
kend were en.
Is de auto, vurig aanbeden half
god der naoorlogse Jaren, van zijn
voetstuk gestoten? Ook in de VW-
tempels in Wolfsburg weet men, dat
het vuur der gelovigen zo hevig niet
meer brandt. Voor Volkswagen zijn
de tijden van vanzelfsprekende groei
voorbij. Het personeelsbestand moet
van 126.000 tot 114.000 worden inge
krompen. Opperhoofd Rudolf Lei
ding verklaarde ondubbelzinnig dat
het concern (Volkswagen plus Audi-
NSU) dit Jaar enige honderden mil
joenen mark verlies zal lijden. Als
gevolg van gestegen loon- en mate
riaalkosten en sterk gedaalde afzet
in Amerika moet de onderneming
1,3 miljard mark aan extra kosten
verwerken.
Jaren ging het goed tot uitstekend.
Het verlies van 1974 laat zich uit
de kloeke reserves aanzuiveren. Mo
gelijk bieden die ook voor het vol
gend Jaar een appel voor de dorst-
Maar voordien wil de ondernemings
leiding het keerpunt bereiken. Zij
mikt met een voor VW ongewoon
groot assortiment aan nieuwe wagens
op kopersgunst: Golf, Passat, Soi-
rocco, binnenkort ook de mini-VW,
die Audi-50 heet. Overigens blijft
de „kever" als basisvoertuig in Han
nover, Emden en Brussel in produk-
tie.
In de dertig Jaren van haar be
staan heeft Volkswagen zich nog
nooit zoveel moeite getroost zich van
Een van de wagens, waarmee
Volkswagen zich uit de rode
zone wil rijden, is de hierboven
al genoemde Golf. Een model,
dat een allemachtig gunstig
onthaal heeft gekregen. Een
Duitse collega schreef zelfs
loild enthousiast: 'Keiner fahrt
kleiner feinef. Volgens hem
bestaat er derhalve geen klei
ne auto, waarin het -prettiger
rijden is. Een boude bewering.
Maar we kunnen zijn geest
drift beter begrijpen nu we
wat langer in een Golf hébben
gereden. We hadden er de
voorkeur aan gegeven 'n Golf
L ter beschikking te hebben
met een 1093 cc motor, maar
't duurde zo lang voor impor
teur Pon in Leusden ons daar
aan kon helpen, dat we ten
slotte maar 'genoegen hebben
genomen' met een Golf LS.
Een wagen met een 1471 cc
krachtbron. Dan begrijpt men
meteen, waarom wij dat ge
noegen nemen tussen aanha
lingstekens hebben geplaatst.
Want natuurlijk heeft zo'n
sterke krachtbron voordelen:
soepeler, sneller, feller. Maar'
ja, de koper moet wel bereid
zijn tegen de twaalf mille neer
te tellen. Officieel kost de
tweedeurs LS f 11.808, mam-
voor dat bedrag staat hij nog
't degelijke maar al te eenzijdige ke
ver-reputatie los te maken. Voor de
nieuwe typen zijn investeringen ge
daan die de eerste helft van dit Jaar
56 procent hoger lagen dan de eer
ste zes maanden van 1973. De nieuwe
watergekoelde telgen van de VW-
Audl-NSU-familie volgens het sterk
geautomatiseerde bouwdoosprinci-e
vervaardigd) worden trots omschre
ven als „economisch-functioneel".
Kortom, precies wat de markt nodig
heeft, zeggen ze in Wolfsburg. Golf,
Passat, Scirocco moeten met storm
kracht de sfeer van dadenloosheid
doorbreken, die de automarkt in
Europa en de Verenigde Staten be
heerst en pijnlijk aan de reserves
van de industrieën knaagt. De ener
giecrisis en al wat er op is gevolgd
heeft hardhandig een eind gemaakt
aan de zalige zekerheden van onon
derbroken groei. De autorijder deed
hoogst merkwaardige ontdekkingen.
Ook na twee Jaar bleek zijn wagen
nog goed te lopen en aangezien hij
toch al tot wat minder kilometers be
sloten was, houdt hij zijn auto nu
maar een jaartje langer. En waarom
ook niet? De symbool-functie van de
auto heeft aan betekenis ingeboet in
een steeds milieubewuster wereld. De
wagen is een gebruiksvoorwerp ge
worden dat geen sociale glorie meer
bereidt maar alleen nog nut.
Afscheid van het idool. Ook VW
heeft het bespeurd. Het
eenderde af in eigen land, eenderde
op de markten van Europa en de
rest in Amerika. In de bondsrepu
bliek ging de omzet in de eerste helft
van '74 met 8 procent in Europa
met 16,5 procent terug. De zwaarste
klap viel in Amerika, waar dollar-
devaluatie en inflatie de afzet met
rond 32 procent deden dalen. Welis
waar steeg het binnenlands markt
aandeel van VW 20,7 procent (was
16,3) maar dat was alleen te dan
ken aan het feit dat de afzetcijfers
van de concurrentie nog sterker ach
teruit holden.
In Europa waren het Engeland,
Italië en Denemarken waar ook
voor VW de afzet daalde. Daarente
gen vertonen Zwitserland, Zweden,
Oostenrijk en ook Nederland stabi
liteit en zelfs groei.
In ons land kon het VW-
concern in de eerste zes maan
den van 1974 zijn marktaandeel van
5,5 op 6 procent uitbreiden.
Bedrijfseconoom Eckhardt Wesner
van de VW-persdienst: „De Neder
landse markt geeft aanleiding tot
optimisme. Wij menen dat wij sa
men met Audi-NSU onsmarktaan
deel tot 10 procent kunnen laten stij
gen. Golf, Sirocco en Passat zijn ken
nelijk precies het type economische
auto, dat de Nederlanders- willen".
Hij voegt er aan toe dat Nederland
voor het VW-concern, evenals trou
wens voor de klaarwakkere Japanse
concurrenten de functie van 'n test
markt heeft. De concurrentieis er
groot, evenals de koopkracht. Ook in
West-Duitsland zelf bestaat voor Golf
en Passat grote belangstelling. Van
de Golf zijn er al 25.000 verkocht. De
verkoop van de duurdere Passat heeft
die van de kever reeds overtroffen.
Niettemin wanneer de gemiddel
de automobilist in binnen- en buiten
land voor het gebruik van zijn wa
gen van een twee op een drie
jaarscyclus zou overstappen bete
kende dit toch voor de afzet in zijn
geheel en op de lange duur een ver
mindering van ronddertig pro
cent. Tegenover deze koele rekesom
legt men in Wolfsburg een duide
lijke afkeer van prognoses aan de
dag. „Grote groeipercentages zitten
er niet meer in. Wij rekenen niet met
een vermindering, maar met een zeer
kleine groei, ook al omdat er binnen
afzienbare tijd voor de auto geen al
ternatief bestaat. De huidige situatie
is niet normaal. De huidige vraag
niet kenmerkend voor de komende
Jaren". Wat wordt dan wel normaal?
„Dat zal eerst wetenschappelijk on
derzocht moeten worden".
In afwachting van een nieuw even
wicht krimpt VW zijn personeelsbe
stand behoedzaam tot 114.000 in. Dat
gebeurt door niet vervanging van
de duizend man per maand, die met
pensioen gaan of als gastarbeiders
definitief naar het vaderland terug
keren. Door gunstige regelingen voor
62-jarige mannen, die vrijwillig met
pensioen gaan. Door een totale aan
stellingsstop. Een uiterst moeizaam
proces, zeker in een kunstmatige
stadsamenleving als Wolfsbrug, waar
bijna de gehele beroepsbevolking, na
melijk 56.000 man, rechtstreeks van
VW afhankelijk is.
Een zekere dreiging hangt boven de
NSU-fabriek in Neckarsulm, waar
een dagproduktie van dertig exem
plaren RO-80 (met wankelmotor) en
450 stuks Audi-100 te gering is om
op den duur te kunnen overleven.
Rudolf Leiding heeft al verklaard
dat er geen plannen bestaan Nec
karsulm op te doeken.
Voor zover de afzet niet tot andere
overwegingen dwingt". Woordvoer
der Wesner noemt bezorgdheid voor
barig. De capaciteit van Wolfsburg
is met de Golf en binnenkort met
de Audi-50 volledig bezet. Het plan
voor een nieuwe anderhalf liter wa
gen zou alleen in Neckarsulm ver
wezenlijkt kunnen worden. "Audi
NSU zal als merk voor de duurdere
wagens zeker blijven bestaan". Wa
gens die dan als „functioneel-exclu-
sief" worden omschreven
Volkswagen haalde kortgeleden de
kolommen van kranten in binnen-
en buitenland vanwege 't bericht dat
het concern met Iran in zee wil.
Herhaling van het huzarenstuk van
de Sjah die kans zag ruim een kwart
van de Friedrich Krupp-Hoogovens-
aandelen in de wacht te slepen?
Het ziet er nog niet naar uit dat
„oliekapitaal" weldra zijn weg n
Wolfsbrug zal vinden. VW voert
besprekingen over de mogelijke
bouw van 'n assemblagebedrijf in
Iran, maar voltooid zijn de onder
handelingen nog lang niet. Overigens
sluit men bij VW verdergaande sa
menwerking niet-
"Er Is nu nog geen spra
ke van dat VW in de huidige ge
spannen situatie een beroep zal doen
op kapitaalhulp uit Iran".
Open is ook nog de vraag of VW
zich in de toekomst radicaal wil vrij
waren voor de fatale zwenkingen
de dollarkoers door de vestiging vs
een eigen fabriek in de Verenigde
Staten (waarvoor Pittsburg in a
merking zou komen). Rudolf Leiding
is persoonlijk voorstander van dit
miljarden en Jaren vergende project.
In een bijzondere vergadering heeft
de raad van commissarissen zich kort
geleden voor het eerst over een lij
vige studie gebogen, die een studie
groep heeft samengesteld. Het is
publiek geheim dat de werknemers
vertegenwoordiger in de raad geen
voorstander zijn van dit project,
dat zij drastische teruggang van het
aantal arbeidsplaatsen in de bonds
republiek vrezen. In november bui
gen de commissarissen zich opnieuw
over het voorstel.
niet rijklaar voor de deur van
de klant. Daarom hadden we
liever een simpeler L gehad,
waarvan de rijklare prijs te
gen de tien mille komt. Wat
ivaarschijnlijk voor heel wat
meer mensen een haalbare
kaart gaat worden.
Het ging nu eenmaal niet,
dus hebben we in een LS gere
den. Compleet met piepje in de
ruitenwisser, kraakje in de
stoelen en rammeltjes in de
achterbak. We nemen echter
onmiddellijk aan, dat er bij
zo'n jong exemplaar (nog geen
2.000 kilometer op de teller)
nog wel orde op zulke zaakjes
kan worden gesteld. Blijft
daarna over: een uitermate
prettig, goed hanteerbaar en
lekker te besturen autootje.
Geen grote wagen: 3,7 meter
lang, 1,6 meter breed en 1,4
meter hoog.
Van die geringe afmetingen
vindt men van binnen wel de
weerslag. Niet zo krap als het
coupémodel (de Scirocco),
maar als de bestuurder en zijn
buurman (of vrouw) flink
naar achteren gaan zitten dan
hébben de passagiers achterin
niet zo bijster veel meer te
vertellen. En de bestuurder
moet zijn stoel wél naar achte
ren zetten anders zit hij nogal
in de maag mei zijn linker
voet. Door de sterk naar bin
nen komende wielbak is daar
beneden de ruimte vrij be
perkt. Het is derhalve wat pas
sen en meten maar dan gaat
het best. We kunnen wel con
stateren, dat vier personen 'n
redelijke zitplaats kunnen vin
den.
De kofferbak is uiteraard
ook niet al te groot, maar wel
ke kleine wagen kan dat wel
bieden? Je kunt nu eenmaal
geen enorme ruimte creëren
met zulke bescheiden buiten
afmetingen. Er is gewoekerd
met de ruimte, de hoedenplank
kan eraf en de achterbank kan
worden neergeklapt, meer kan
men niet verlangen. Bovendien
kent men zo'n beperking bij de
aankoop.
Als men daar eenmaal over
heen is gestapt, dan heeft men
het autootje wel, We zeiden
het reeds, de 70 pk motor in de
LS is een heerlijke soepele
krachtbron. Fel in de accele
ratie, stevig in de top (om en
nabij de 160 km per uur) en
nog vrij geruisloos in de ho
gere snelheden ook. Geen echt
zuinige motor, want een ge
middelde in de buurt van 1 op
11 is voor een ivagen van zulke
proporties niet om over te
juichen. Maar men mag er dan
stevig aan trekken en dat zul
len velen ook wat waard vin
den. En wie dan rustiger aan
wil doen, hij of zij zal daarvoor
de beloning bij de benzine
pomp vinden. Een op dertien
is dan niet ongewoon.
Het voortreffelijk afgewerk
te interieur biedt geen over
dadig, maar wel aangenaam
comfort. De stoelen en de ach
terbank zitten uitstekend, alle
bedieningselementen zijn heel
gemakkelijk te vinden, goed te
bereiken en eenvoudig af te
lezen. Maar zélfs in deze LS
zat geen toerenteller, wel op
één van de twee gróte ronde
klokken een heuse klok. Een
toerenteller met een wat be
scheidener klokje was ons
dierbaarder geweest, maar dat
kon er wellicht niet af. Het
dashboardje is verder heel
eenvoudig, maar uiterst func
tioneel. Overigens geen verras
sing voor iemand, die de Sci
rocco al heeft bekeken. Nage
noeg hetzelfde.
Met het handige pookje
naast de bestuurderszetel (een
beetje te sterk naar voren voor
iemand met langere benen) is
een uiterst soepel draaiende
versnellingsbak te bedienen.
Het stuur draait evenals de
andere VW-voorwielaandrij-
vers_ van de Passat af ver
rassend licht. De draaicirkel
is handig klein. De vering vin
den wij voortreffelijkde wég-
ligging zelfs meer dan dat. Een
muurvast karretje op de weg,
dat de vreemdste capriolen
moeiteloos verwerkt.
De Golf is inderdaad een ui
termate aantrekkelijk aanbod.
Niet aantrekkelijk in visuele
zin, want mooi vinden wij die
carrosserie beslist niet. Die af
geknotte achterkant mag met
die grote achterklep erg nut
tig zijn, het geeft het idee van
'n hoge rug. Neen, als we aan
trekkelijk zeggen bedoelen we
het totale concept. Een wagen
tje dat veel rijplezier geeft. En
dat zal de liefhebbers ook wat
waard zijn
De lichte wagen was al half
verslonden, toen de foto (links)
werd gemaakt. Weinige ogen
blikken later zou er niet meer
van over zijn dan een pakketje
van 25 cm dikte, dat gemakke
lijk te laden was op de trekker
met oplegger op de achter
grond. De Ford hing nog in de
lucht te wachten op zijn beurt.
De nieuwe mobiele autowrak-
kenpletter van Pamatex in
Den Haag in volle werking.
In de ivandeling wordt deze
drie-eenheid al "platmaker"
genoemd. Gekocht om de z.g.
shredder, de hongerige wrak-
kenvreter, die vast aan de
Binckhorstlaan staat, van
voedsel te voorzien. Binnen
kort komt er "ergens in Neder
land" nog zo'n shredder bij.
Voor die twee slokoppen is
aanvoer van wrakken nodig.
De "platmaker" kan er voor
zorgen. Kan de wrakken overal
vandaan halen, want kan in
elk terrein uit de voeten. Kan
per dag 200 tot 250 personen
auto's verwerken. Platmaken
en vervoeren. Halen van dicht
bij, maar ook veraf gelegen
sloperijen. Pametex denkt vol
doende "werk" voor de pletter
die 65.000 gulden heeft gekost,
te kunnen vinden.
Voordelen van de nieuwe
mobiele eenheid: auto's be
hoeven bij de sloperij niet
meer te ivorden uitgebrand,
het vervoer van platte wrak
ken is economischer, er kan
verder van huis worden ge
werkt en de wrakken zijn beter
te verwerken. Als nadeel wordt
het feit genoemd, dat de kost
prijs van de wrakken op verre
afstand kan oplopen, maar
men meent dat dit nadeel op
lange termijn wel zal worden
gecompenseerd. Banden en
benzinetanks worden voor het
platmaken verwijderd.
De Sowjet-Unie staat op de drem
pel van het automobiel-tijdperk en
schijnt gereed te zijn de wensen van
miljoenen Russen te vervullen: een
eigen auto.
Het zal nog wel lang duren voor
iedereen m dit enorme land met 253
miljoen inwoners een auto voor zich
zelf zal hebben, maar de motorise
ring -r- de Russen noemen 't „avtom-
niliza/tsiya" is op gang gekomen.
Dit Jaar zullen ongeveer 700.000
auto's aan particulieren worden ver
kocht en er bestaan plannen om in
de zeer nabije toekomst dit aantal
tot een miljoen per Jaar te verho
gen.
Op het ogenblik zijn er in de Sow-
Jet Unie slechts tweeëeneenhalf mil
joen particuliere auto's. Tegen bij
voorbeeld in de Verenigde Staten 94
en in West-Duitsland 16.4 miljoen.
OndauKs de weinig imponerende
Russische aantallen zijn er echter
tekenen, die op de grote groei van
het Russische autopark wijzen.
Een 1 uitenlander, die twee Jaar
geleden met een snelheid van 100 km
per uur naar Lenigrad reed en met
deze snelheid het rijk alleen had,
wordt nu herhaaldelijk door Russen
gepasseerd die rijden in de nieuwe
Zhigoelis de Russische versie van
de Fiat 124.
Tijdens de zomerse weekeinden
was de tweebaans weg naar Khar-
lov volledig bezet met Russische zon-
dagsrijd ïts, van wie velen kampeer
uitrustingen met zich meevoerden.
Het is op het ogenblik al niet
mogelijk 10 minuten voor de voor
stelling begint dicht bij het Bolsjoi-
theater in Moskou gemakkelijk een
parkeerplaats te vinden.
In de enige autozaak in Moskou,
waar men zich op de wachtlijst kan
laten zetten, staat de Volga Sedan
geprijsd voor 9150 roebels, de tegen
waarde van 12.078 dollar tegen de of
ficiële koers.
Voor de gemiddelde arbeider, die
1680 roebels per Jaar verdient, be
tekent het nog altijd drie Jaarsala
rissen om de goedkoopste Zhigoeli
van 5,500 roebel aan te schaffen.
Maar in het Westen en ook in
Rusland als men over dollars be
schikt - gaat dezelfde auto voor min
der dan tweeduizend dollar van de
hand.
Er zi|n echter prijsverlagingen
aangekondigd.
Het bezit van een eigen auto bete
kent nog niet het eind van de el
lende. Men wordt dan geconfron
teerd mot een tekort aan service en
reserve .onderdelen. Vaak duurt het
weken voor men een band kan be
machtigen voor een Zhigoeli. Maar
het kan maanden duren voor men
er in slaagt een lampje voor de
richtingaanwijzer van een Volga te
bemachtigen.
Sommige Russen hebben al uitge
rekend, dat de manier om een mil
jonair m roebels te worden is een
Zhigoeli te kopen, te ölopen en dan
de onderdelen tegen de gangbare
prijzen tc verkopen
In de oagbladen wordt vaak mel
ding gemaakt van de enorme prij
zen, die men voor reparaties moet
betalen terwijl anderen, die een on
derdeel van hun wagen hebben la
ten verhangen, deze bij het ophalen
in de garage ontdaan zagen van
stoelen, wielen en andere zaken die
gemakke'ijk uit de auto te slopen
zijn.
