merikaan
s aufo-
ïdustrie
et meer
i plastic
an in
luminium
Computer controleert 88 vitale punten
Auto-olie verversen met schone vingers
FORD CAPRI II1600
breidt de Carina-serie uit
Nieuwe Ferrari van zo'n 60 mille
1^J
ufcfo
Krachtiger versie van de Alfasud
TERDAG 27 APRIL 1974
de prijs van benzine voortdu-
hoger wordt en de aanvoer on-
r blijft neemt de belangstelling
de Amerikaanse autofabrikan-
yoor lichte materialen voor de
mobiel fabricage toe. Aluminium
rtastic zijn de twee materialen
de aandacht zich vooral op
Het doel is natuurlijk een zo
mogelijke auto te maken, want
lichte auto verbruikt minder
ine dan een zware,
ilgens een functionaris van de
iinium industrie zal in 1980 bij de
auto's drie maal zoveel
^iiinium worden gebruikt als
jis het geval is. Maar ingenieurs
de drie grote automobielfabri-
zijn minder optimistisch over
mogelijkheden staal, dat drie
is, te vervangen door
iinium. Zij zeggen dat het nog
niet zover is dat het grotere ge
le van aluminium zal leiden tot
ere auto's en daarmee tot
idstofbesparing.
autoindustrie gebruikt al lange
aluminium voor bepaalde onder-
a van de motor, versnellingsbak
en versiering van de carrosserie.
LM. gebruikt voor de modellen
^van de Camaro en de Vega (twee
^merikaanse ogen kleine auto's)
(iinium voor de voor- en achter-
(pers. Dit betekent een vermlnde-
j van het gewicht van de Vega
I ongeveer 25 kg, van de Camaro
ongeveer 45 kg.
aar voor het benzineverbruik
(kt dit volgens General Motors
ktisch niets uit. Men zou een auto
kg lichter moeten maken om tot
te besparing van benzine te
pen komen.
b gewichtvermindering, die de
pte Jaren is bereikt door de toe-
aluminium is meer dan
idaan gemaakt door de algemene
Ving van het gewicht van de auto:
i\ 5 1966 meer dan 150 kg.
ligilliam E. Flaherty, van Reynolds
aeilen in Southfield, die voorspelt
in de gemiddelde auto in 1980,
kg aluminium zal worden
et moest daarbij toegeven, dat 't
iinium dat voor de autoindustrie
likt is, ongeveer vier keer
als staal en dat de produk-
dit aluminium vijf maal zo-
energie vraagt,
r op lange termijn, houdt Fla-
vol, zal aluminium zuiniger
zowel voor de koper als de auto-
ikant.
n H. Jewel, een van de ont-
van Ford, ziet veel moge-
ïeden voor het gebruik
iinium legeringen
riebouw. Ook hij is echter
ing, dat de aluminium produ-
en te optimistisch zijn wat be
de invloed op het gewicht
uto's.
aal weegt wel driemaal zoveel
iluminium. aldus Jewel, maar 1e
tweemaal zoveel aluminium
als staal om aan de veiligheids-
voldoen.
D winst aan gewicht zou 30 tot
rocent kunnen bedragen. Er zijn
veel mogelijkheden voor fcoe-
ing van aluminium,
prijs van aluminium zal voor
een grote stijging van de toe
ing wel tegenhouden.
Chrysler is men nog pessimis-
r over de rol. die aluminium
kunnen krijgen in de auto-in-
rie.
woordvoerder van de fabriek
laarde. dat men voorlopig wel
het plafond van het aluminium
ruik zit. Hij was ook niet over-
de mogelijkheden staal
?rote schaal te vervangen door
iinium.
>er het algemeen zien de inge-
in de auto-industrie meer in
om de beoogde gewichtver-
eifering te bereiken. Er wordt al
mee gewerkt.
is één maar: plastic wordt ge-
't van oliederivaten en de on-
«Isse ohesituatde heeft verleden
er al hier en daar tot schaarste
plastic geleid. Over de mogelijk-
in van plastic in de automobiel-
istrie bestaat geen verschil
d< Ing. Het gaat er maar om dat er
oende plastic beschikbaar is.
ai
De elektronische controle is niet
nieuw in de autowereld. Al meer dan
vier jaar geleden kondigde de im
porteur van Volkswagen aan, dat
in alle VW-garages een diagnose
station zou worden ingericht. Vele
vooral motorische metingen werden
elektronisch verricht, zodat men
niet eerst de boel uit elkaar behoefde
te schroeven om te zien of een be
paald onderdeel nog goed functio
neerde. De elektronica hielp de mon
teur een flink handje.
Terwijl andere merken tot soort
gelijke systemen overgingen (we
denken bijvoorbeeld aan BMW en
Citroen) werkte Volkswagen aan
een verbetering van het in de prak-
Met het apparaatje, dat de monteur in de hand houdt
bespeelthij de computer links op de foto. Hij kan er tevens
op zien hoe ver hij al gevorderd is in het controleprogramma,
dat wordt geleid door een geponste kaart die bovenin de com
puter verdwijnt. Aan de voorzijde komt het volledige rapport
van de toestand van de wagen te voorschijn.
tijk driftig draaiende diagnosesta
tion. Reeds tweeënhalf Jaar gele
den besloot het hoofdkwartier in
Wolfsburg elke nieuwe VW te voor
zien van een elektronisch testcircuit.
Talloze controledraadjes komen te
zamen in één groot stopcontact on
der de motorkap. En dat stopcontact
is de sleutel tot de computer-diagno
se, die nu bij vele dealers (onder an
deren Kortekaas in Alphen en Kam
steeg in Leiden en omgeving) is of
nog wordt geïnstalleerd. De compu
ter is nu geen hulpje meer van de
monteur, neen. de computer neemt
de controletaak van die monteur
vrijwel geheel over.
De door Volkswagen in nauwe sa
menwerking met Bosch ontwikkelde
apparatuur kan voor elk type VW
worden geprogrammeerd door mid
del van in te brengen ponskaarten.
Voor elk type een andere kaart. De
diagnose-computer wordt met een
grote "stekker" op het eerder ge
noemde "stopcontact" in de VW aan
gesloten, de monteur neemt als een
dirigent een soort "dirigeerstok" in
de handen en drukt op de knopjes,
die het "elektronische orkest" doen
spelen. Binnen een half uur worden
maar liefst 88 belangrijke punten af
gewerkt in het uitgebreide compu
tertestprogramma.
De computer controlèert zelf of de
verkregen uitslagen overeenkomen
met de fabrieksgegevens en produ
ceert het al of niet "in orde" op een
groot diagnoserapport, dat langzaam
de machine uitrolt. Natuurlijk moe
ten bandenspanning, het al of niet
functioneren van de lichten en der
gelijke nog even visueel worden ge
controleerd, maar de computer be
perkt zich echt niet alleen tot het
motorcompartiment. Zo wordt bij
voorbeeld ook de sporing en de wiel-
vlucht elektronisch gemeten.
Tijdens de demonstratie bij Kam
steeg in Leiderdorp hadden wij in
derdaad binnen een half uur een vol
ledig rapport van de toestand van de
onderzochte auto. Voor enkele tien
tjes afhankelijk van het type wa
gen weet men dan hoe de wagen
erbij staat.
Let wel, de computer repareert
niets. Hij constateert slechts. En
dan nog maar alleen of iets nog
goed is of niet. Hij laat niet weten,
hoe groot de eventuele afwijking is.
Dat is het werk van de monteur.
Maar aan dé hand van het compu
ter-diagnoserapport kan de klant
met de receptie een afspraak maken
wat er aan zijn wagen zal worden ge
daan en ook wanneer.
Nadrukkelijk werd ons verzekerd,
dat het in de bedoeling ligt, dat de
klant de dienst van de reparatie ge
heel zal uitmaken. Zodat hij niet
volmaakt onverwacht kan worden
geconfronteerd met een fikse repa
ratie en de daarbij behorende onge
zouten rekening. Dat moet juist de
wervende kracht van deze compu
ter-diagnose uitmaken.
Toyota heeft de Carina-serie uitgebreid met het type 1600 ST, dat
qua techniek identiek aan de Celica 1600 ST. De auto is onder
meer uitgerust met een 113 SAE-pk motor, twee carburateurs en een
5-versnellingsbak. Uiterlijk onderscheidt de Carina 1600 ST zich van
de andere drie typen uit deze serie door een dubbele bies over de
totale lengte. De Nederlandse importeur van Toyota, Louwman en
Parqui in Leidschendam. kan de wagen, die f 11.299,kost, vanaf
deze maand leveren.
Olie verversen bij motorvoer
tuigen zou in de toekomst zelfs
voor technische leken wel eens
kinderspel kunnen zijn, als de uit
vinding van een team inge
nieurs uit Göppingen (West-
Duitsland) tot industriële produk-
tie zou komen.
De groep heeft na diepgaande
berekeningen en proeven een vol
ledig nieuw systeem geïntrodu
ceerd. dat een oplossing van be
langrijke energiepolitieke kwes
ties en technische problemen zou
kunnen inhouden en tevens de
milieubelasting merkbaar zou
kunnen verminderen. Bij het olie
verversen in een automotor zal het
vloeibare smeermiddel met een
vervoerbaar reservoir compleet
worden uitgewisseld.
Tot nu toe is het door de fabri
kant van een auto na een be
paald aantal kilometers voorge
schreven, voor de levensduur van
een motor zeer belangrijke olie
verversen voornamelijk een taak
van pompstations en garages. De
monteurs laten de afgewerkte olie
wegstromen, zetten indien nodig 'n
nieuwe filter in, vullen schone
motorolie bij. Sommige automo
bilisten voeren dit werkje zelf
uit om geld te sparen. Niet zelden
gaat daarbij olie verloren wat *n
gevaar vormt voor grond- en
drinkwater.
De ingenieurs in Göppingen stel
len in plaats van de tot nu toe
bekende en nogal omslachtige
methode voor, motorvoertuigen
van een draagbaar oliereservoir
onder de motorkap te voorzien.
Deze zou de functie van het olie-
bad overnemen. Als twee simpe
le klemmen zijn losgemaakt, kan
het plastic-reservoir binnen enke
le seconden en met schone vingers
tegen een nieuw vat met verse
olie worden uitgewisseld. Daar
mee wordt dan tegelijkertijd het
ingebouwde filter verwisseld.
Geen schroefje behoeft te worden
losgemaakt, geen pakking ver
nieuw. De motor zelf blijft bij
deze procedure onaangeraakt.
De hoeveelheid olie in het door
zichtige reservoir kan echter op
elk moment worden gecontroleerd,
eventueel bijvullen is mogelijk.
De voordelen van de nieuwe
techniek, die zowel geschikt is
voor de uitrusting van nieuwe
voertuigen in serie als ook voor
de inbouw achteraf, zijn overtui
gend. Zij bespaart bij geringere
produktie- of inbouwkosten in de
praktijk niet alleen tijd en geld.
Er gaat bovendien geen olie meer
verloren.
De afgewerkte olie in de verwis
selde reservoirs komt veilig te
recht op plaatsen, waar een ver
dere verwerking volgt. Hier kan de
kostbare vloeistof geregenereerd,
als grondstof van de petrochemi
sche industrie of voor de winning
van energie worden gebruikt. De
gereinigde en opnieuw gevulde re
servoirs kunnen opnieuw worden
ingebouwd. Bij rond 300.000 ton
afgewerkte olie, die alleen al in
West-Duitsland jaarlijks beschik
baar komen, zou de rationele me
thode zeker merkbare besparingen
veroorzaken.
Jammer alleen, dat het bericht
verder nog niet over praktische
toepassingen rept en de kosten
factor onbesproken laat. Die fa
cetten immers bepalen de toe
komst van deze Duitse vinding.
Voor de meeste autoliefhebbers een plaatje om min of meer likke
baardend naar te kijken. Het is de nieuwste aanwinst uit de Ferrari-
stal, de Dino 308 GT4 2 2. De Hilversumse importeur Kroymans
jubelde in zijn bericht, dat de ivagen "slechts" 59.500 gulden ging
kosten. Trouwens de firma had nog meer reden tot juichen. Tegen
de algemeen gangbare stroom in heeft Ferrari de prijzen verlaagd.
Het merk wil een groter marktaandeel. Vandaar dat een wagen van
f 49.800 nu nog maar f 48.900 behoeft op te brengen. We hebben zo'n
idee, dat het nog geen dringen zal zijn in Hilversum, maar in elk
geval bent u op de hoogte. En wat die nieuwe Ferrari Dino GT4
betreft: de V8 motor met een inhoud van 2926 cc geeft een vermo
gen van 255 DIN-pk. De topsnelheid bedraagt 255 km per uur.
Overigens, de firma Kroymans heeft vorig weekeinde een show ge
houden in de Leidse Holiday Inn.
jsm
'JtWÊÊÈSLJÊÊI^^ÊÊBÊÊKÊBSi
De Alfasud is nu ook in een krachtiger tweedeurs versie n.l. als
ti op de Nederlandse markt verschenen. De wagen heeft spoilers
voor en achter, vier koplampen, 5 pk meer dan de Alfasud, meer
instrumenten en zo gewenst voor meerprijs ook een vijf-versnel
lingsbak. De prijs van de Alfasud ti is vastgesteld op f 12.450.
De verjongingskuur van de Ford
Capri heeft heel wat voeten in de
aarde gehad. Aan het ontwikkelen en
ontwerpen van de Capri II werden
volgens een opgave van de fabriek
meer dan twee miljoen manuren be
steed. En dat is bijna het dubbele
van de tijd, die men destijds voor de
eerste Capri nodig had.
Dat de kosten derhalve ook hoger
waren kan nauwelijks iemand ver
wonderen. Alles wordt duurder. Ook
alles, wat met autorijden te maken
heeft, zoals iedere automobilist bij
na dagelijks kan ondervinden. Dat
Ford zo'n vijf Jaar geleden met de
introductie van de Capri een treffer
plaatste blijkt wel uit de cijfers:
meer dan een miljoen exemplaren
verkocht.
Maar alles kan altijd beter. Dus is
nu Capri nummer twee ten tonele ge
voerd. Overigens qua. uiterlijk een
duidelijke afstammeling van num
mer één. De wagen heeft zoals dat
in die kringen heet een „face
lift" ondergaan. Er is wat aan de
lijn veranderd, er is wat meer glas
bij gekomen, maar de vaderlijke
trekken zijn gemakkelijk herken
baar. Het opvallendste verschil is na
tuurlijk die derde deur. Zeker een
verbetering wat het uitzicht naar
achteren betreft. Over uitzicht valt
in de nieuwe Capri in het geheel
niet te klagen. Maar de ruimtewinst,
die dene derde deur had moeten
thuisbezorgen valt toch een beetje
tegen.
Natuurlijk, de grote deur kan ge
makkelijk worden geopend, de toe
gankelijkheid tot de bagageruimte is
erg royaal, maar als de ach terstoe-
len (in sommige modellen afzonder
lek neerklapbaar, wat erg handig is)
nog overeind staan is de ruimte om
de bagage neer te poten maar gering
Trouwens, ook met stoelen in neer
geklapte stand is de winst aan ruimte
niet eens overweldigend door de sterk
hellende achterkant.
Maar goed, het zit allemaal lekker
een Capri II 1600 GT. Zoals velen
wel zullen weten is Ford altijd heel
sterk in het uitbrengen van allerlei
varianten. Men kan dus ook bij de
Capri n weer kiezen uit vier motoren
en dan nog verschillende uitvoerin
gen. Met meer of minder luxe dus.
Bij die GT van ons zat alles erop
en eraan, maar het verandert aan
het wezen van de wagen natuurlijk
niets.
Het glasoppervlak is in alle mo
dels r groter. Een van die facetten,
waa-mee Ford de actieve veiligheid
*an de auto groter heeft gemaakt.
De punten dus, waardoor de kans op
brokken kleiner wordt. Daartoe kan
men ook de uitstekend zittende en
goed verstelbare stoelen rekenen. En
verder de wendbaarheid (draaicirkel
minder dan tien meter), die vrij lich
te en exacte besturing, de soepele
schakelbak en de duidelijke instru
menten
Vrijwel alle benodigde knoppen zit
ten op het goed gestyleerde dash-
boaid. maar zijn heel gemakkelijk
te hi reiken.
We zouden ook het aanvaardbare
geluidsniveau tot de veiligheidsaspec
ten willen rekenen. Overmaat aan
geluid werkt vooral op den duur zeer
vermoeiend. Nu is het met dat ge
luid in deze Capri II wat vreemd ge
steld. In de lagere versnellingen bij
^agere snelheden is de wagen vrij
rumoerig. Het geluid doet dan wat
danken aan een oude dieselmotor.
Maar merkwaardig genoeg valt dat
geluidsniveau bij het toenemen van
de snelheid terug en bij een snel
heid van om en nabij de honderd
kilometer kan men heel goed een ge
sprek in de wagen voeren.
En dat is toch de snelheid, die men
vandaag de dag het meest gebruikt
op de Nederlandse wegen. Natuurlijk
kan die Capri ook sneller. De fa
briek geeft aan, dat we er zo tegen
ae 160 kilometer mee hadden moe
ten kunnen halen, maar het viel al
niet mee de naald van de snelheids
meter op de 150 te krijgen. Maar
wellicht is dat een gevolg van het
feit, dat nieuwe auto's onder de hui
dige snelheidsbeperkingen wat moei
lijker los zijn te krijgen.
„Onze" Capri II met nau
welijks 2000 kilometer op de teller
kon men moeilijk soepel draaiend
noemen. Hij reageerde wat traag,
wat niet geheel en al beantwoordde
3 an de verwachtingen, die men toch
van 1600 cc motor mag, ja zelfs
moet koesteren. Maar Ford heeft in
middels al hoopjes ervaring met de
ze krachtbronnen. Dan wil het er bij
ons moeilijk in, dat het aan de wa
gen lag Het zal wel aan het inrij
den hebben gelegen.
Naast de actieve veiligheid vindt
men in een auto ook de passieve
veiligheid. Dat zijn dus de voorzie
ningen, die worden aangebracht om
de jrt-ssagiers bij eventuele botsingen
te beschermen. Zulke zaken als een
vei'ligheidsstuur, meer plaatstaal (20
kilo) en betere sloten. Ze zijn bij de
ze Capri dik in orde.
Jammer, dat Ford toch maar weer
"oor een starre achteras met blad
veren heeft gekozen. Vooral bij
snel genomen bochten, wanneeei de
staart wil uitbreken, en op slechte
wegdekken, als men alle oneffenhe
den naar boven doorgestuurd krijgt,
Coet dat vrij onplezierig aan. Bij
t'e eerste spoorwegrails, die wij pas
seerden. waren wij er niet op be
dacht. Maar goed, dat er geen open
dakje in de wagen zat
En wat men bij alle aangebrach
te verbeteringen helaas ook niet heeft
kunnen corrigeren is de windgevoe-
ligheia. Ook de Capri II blijkt erg
ontvankelijk voor zijwind. Zelfs "n
stevige bries rukt al aan de wagen.
Alles bij elkaar hadden wij dus
een vrij „groen" exemplaar van een
prettige wagen, waarin men zich snel
thvi&voelt, die zich gemakkelijk iaat
hanteren, maar waar men de win
derige en slechte weggetjes maar mee
n oec mijden. Met neergeklapte ach
terbank en door de royale derde deur
is er ruimte genoeg voor wat extra
bagage Niet te duur im het gebruik.
Ons gemiddelde schommelde rond de
1 op 11 kilometer, lang niet beroerd
voor zo'n 1600. En die 1600 is in de
goedkoopste versie te koop ^oor
f 11.931. De wagen, die wij reden,
kost al anderhalf duizend gulden
meer.
in elkaar. Bovendien is het aantal
keren, dat men veel bagage
moet meesjouwen toch zeer beperkt.
En als men dan wat past en meet zal
het wea lukken. Men kan er in elk
geval gemakkelijk bij en dat scheelt
3k veel bij het stouwen.
We hebben van Ford Amsterdam
een week de beschikking gehad over
