U TO ZAL ANDERS WORDEN
ZUINIGHEID
imprassii
HET
GROTE
AUTO-
A.B.C.
ITERDAG 15 DECEMBER 1973
AUTO
flogmacils laten wij hier een aantal wenken volgen voor
automobilisten, die zoveel mogelijk kilometers uit een liter
benzine willen halen.
Vooral de rijstijl is belangrijk. Zoveel mogelijk vooruitziend
rijden, zodat een gelijkmatige snelheid kan worden aange
houden. Fel optrekken en hard remmen is verspilling van
energie. Blijf zo lang mogelijk in de hoogste versnelling rij-
&en. Natuurlijk zonder overbelasting.
Waar mogelijk spoorwegovergangenbruggen, opstoppin
gen) motor afzetten.
Geen hoge snelheden, dat "vreet" benzine.
De motor 's ochtends niet warm laten draaien. Dat kost
benzine en geld in de vorm van slijtage.
De motor moet goed afgesteld en gesmeerd zijn.
Het stationaire toerental staat vaak te hoog afgesteld, dan
gébruikt de motor vooral in de stad onnodig veel benzine.
De bandenspanning moet correct zijn. Te zachte banden
geven extra wrijving, die extra energie vraagt. Te harde
banden slijten te snel en beïnvloeden daardoor de rij-eigen-
schappen.
Tot zover de zaken, die men met de auto kan doen. Maar
is zoveel, dat men dat men daarbuiten kan doen. Bijvoor
beeld het vermijden van kleine ritjes. Die zijn duur in benzine.
Wellicht kan de huisvrouw, die gewend was bijna elke dag
met de auto boodschappen te doen nu éénmaal per week
gaan. Misschien is het mogelijk ritten met anderen te combi
neren. Over de mogelijkheid gezamenlijk naar het werk te
gaan is al zoveel geschreven, dat we aannemen, dat iedereen
daarover wel zal hebben gedacht. Bekijk elk gébruik van de
wagen met een kritisch oog.
Tenslotte: verwijder de imperiaal als die niet wordt ge
bruikt. En monteer voor alle zekerheid een afsluitbare
benzinevuldop.
Bij Hart Nibbrig en Greeve enorme voorraad te wijten aan de
in Sassenheim stonden begin deze teruggelopen autoverkoop als ge-
weék de Audi's vóór, achter en volg van de oliecrisis. Maar voor
naast hét gebouw. Tot zelfs ver in een ander deel is er ook sprake
de grasperken. Voor een deel is die van de normale wintervoorraad.
"Ze hadden ons al laten weten, zo gelukkig met al die wagens in
dat we in het voorjaar op mond- het gras. "Voor het weekeinde zijn
jesmaat levering moesten reke- ze verdwenen."
nen", zei men in Sassenheim. (Foto Jan Holvast)
Overigens was men daar ook niet
schaarste aan benzine zal niet nalaten een stevig stempel te drukken op de auto van de
ïftomst.
directeur van de Shell-groep heeft het kortgeleden voor de televisie nog eens na-
kkelijk onderstreept, wat vele ingewijden allang wisten: deze schaarste is niet van
irbij gaande aard.
huidige dieptepunt, de oliecrisis van dit moment, zou met de moeilijkheden in het
tóen-Oosten wellicht kunnen .worden opgelost, ook daairna zullen we zuiniger moeten
ipringen met onze energie. En iedereen weet inmiddels wel, dat döair ook benzine bij
is nog steeds de belang-
te brandstof voor de automoto-
Er wordt thans natuurlijk druk-
ooit gewerkt aan de ontwik-
/an andere motoren. Aan
itbronnen, die op minder moei-
verkrijgbare brandstoffen kun-
draaien. Maar het is niet te
achten, dat zullen motoren bin-
afzienbare tijd in redelijk grote
voorradig zullen kunnen zijn.
Ie heteluchtmotor van Philips
orbeeld, waarover al Jarenlang
•oken en waarvan de ont-
'ling al in een flink opgescho-
e' itadium verkeert, kan van alles
len gestookt. Het lijkt een ideaie
sing. Maar de ontwikkeling is
niet voltooid. Wie weet hoe
kan duren. En daarna moet
een massaproduktie op touw
a en gezet, die zeker ook nog Ja-
beslag zal nemen.
van andere kanten komen be-
a van zogenaamde alternatieve
sn. Maar hoe veelbelovend
illjke berichtjes soms ook klin-
wij geloven niet, dat van een
vervanging van de huidi-
itomotor op korte termijn spra-
il kunnen zijn. Het had er kor-
- |d geleden veel van weg, dat
lijk alleen de rotatiemotor
rkelmotor) op weg was naar een
0 doorbraak. Maar het is op dit
--n open vraag geworden.
ae doorbraak er ooit zal komen,
'5n van de grote moeilijkheden
ie de rotatiemotor nog steeds
is zijn dorstigheid. Hij ge-
veel brandstof. En daarmee
het doodvonnis van deze ont-
iling wel getekend.
STANDIGHEDEN
iuto is namelijk alitijd een kind
i de omstandigheden. In
vaar de benzine steeds
ts uedkoop is geweest, reed men
ïBfoor kort in omvangrijke, lood-
sleeën met dito motoren, die
male hoeveelheden brandstof
7 akten. Maar geen mens maalde
om. Men kreeg als het ware de
cadeau als men zijn wagen
pomp liet wassen.
Italië en ook in Frankrijk
de benzine al vele jaren "onhe
aar" genoemd. Het gevolg? 'n
Hs Ie produktie van kleine, lichte
Inige auto's. We denken aan de
Piatjes en de lichte Citroëns
lawine van berichtgeving over
ie, benzine, Arabieren en het
B-Oosten zagen wij dezer da
Pok een televisiereportage uit
eit, het steenrijke en nu ook
lig machtige sjeikdommetje in
W helden-Oosten. Daar bulkt het
miljonairs en ligt de olie ais
voor het oprapen. Dan kun-
Se begrijpen, dat daar een wa-
ils de kolossale Impala favo-
1 hij de autokopers. Op een liter-
«nzine behoeft men daar niet
j ten.
est-Duitsland daarentegen mei
rote net van lange Autobahnen
de constructeurs zich voor-
Iverd om solide motoren te pro-
on die lange tijd achter elkaar
kruissnelheden konden aan-
In Rusland, waar de wegen
fiak slecht zijn, wordt dikker
gebruikt. In Amerika en Japan
de snelheid altijd al aan banden
was gelegd, heeft men zich nooit zo
veel zorgen gemaakt over de weg-
ligging bij hoge snelheden.
DREUN
Zo kan men nog wel even door
gaan. De autotechniek heeft zich al
tijd laten leiden door de omstandig
heden. En die omstandigheden zijn
eigenlijk van de ene op de andere
dag veranderd. Die verandering heeft
de auto-industrie een zware dreun
gegeven. Het is verre van onmogelijk
dat de huidige situatie diepgaande
repercussies zal hebben. Dat men
in pogingen om de moeilijkheden 't
hoofd te bieden de hoofden eerder
bij elkaar zal steken dan onder
meer normale omstandigheden het
geval zou zijn geweest. Er valt ern
stig rekening mee te houden, dat be
paalde merken zullen opgaan in an
dere.
Maar ook deze slagen zal de auto
industrie in zijn totaliteit weer te
boven komen. Hoe,
waar is op dit moment op geen stuk
ken na te zeggen. Hoe diep de won
de zal zijin dli'e nu wondt geslagen,
kan men slechts gissen. Iedereen,
kan alleen maar hopen, dat de scha
de enigszins binnen de perken blijft.
SNELHEDEN
Maar technisch gesproken zullen de
gewijzigde omstandigheden ongetwij
feld ook diepe sporen nalaten. We
zullen zuiniger moeten én ook willen
omspringen met de energie, die wij
hebben. We zullen zoveel mogelijk
kilometers met onze litertjes benzi
ne willen gaan maken.
Hoe dat te bereiken? Daarvoor heb
ben we lichte autootjes nodig met
lichte motortjes. Want hard rijden
zullen we wel nooit meer mogen. Ook
voor deze crisis werd in Den Haag al
zwaar gedokterd aan de invoering,
van maximum-snelheden. Dit in na
volging van verscheidene andere,
landen. Men behoeft dus geen waar-
zegger-van-professie te zijn om te
durven voorspellen, dat in de mees
te landen nooit meer vrijuit zal mo
gen worden gereden. Dat betekent
dat de autoconstructeurs geen reke
ning meer behoeven te houden met
het gedrag van de auto bij hogere
snelheden. En dat de remmen wat
lichter kunnen, om enkele voorbeel
den te noemen.
We kunnen volstaan met lichte
krachtbronnen. Als ze maar zuinig
zijn. Dat kan niet als de carrosse
rieën zwaar zijn. Elke honderd kilo
gram gewicht kost per honderd ki
lometer één liter benzine, zegt een
vuistregel. Het zal er dus om gaan
het gewicht zo laag mogelijk te
houden. Met een vorm, die zo min
mogelijk weerstand aan de lucht
geeft. Vorm en gewicht zullen door
slaggevende factoren worden. bij
aanhoudende benzineschaarste.
VEILIGHEIDSAUTO
Tussen de regels dooa- kan men dan
wel lezen, dat de overlevingskansen
van de zogenaamde veiligheidsauto's
nog vóór de eigenlijke geboorte bij
zonder klein moeten worden geacht.
Waar men ter wereld ook aan der
gelijke projecten heeft gewerkt en
vrijwel geen enkele zichzelf respec
terende autofabrikant is achtergeble
ven overal was één onderdeel van
de uitkomst gelijk: een duidelijk toe
genomen gewicht. Dat gewicht werd
m de Verenigde Staten zelfs als een
schier onoverkomelijke hindernis,
gezien. Maar hoe de knappe koppen
van Detroit ook puzzelden, het lukte
hun niet beneden de door de rege
ring gestelde gewichtsgrens te ko
men. Maar dat*was nog slechts een
papieren grens. De barrière wordt
helemaal onneembaar als 't ge
wicht in verbruikte benzine moet
worden vertaald. Dan wordt de
"prijs" letterlijk onbetaalbaar
MILIEU
En wij vrezen, dat eenzelfde rede
nering zal moeten worden toegepast
ten aanzien van milieu-eisen, die
overigens niet ten onrechte aan de
auto's van de toekomst worden ge
steld. Loodvrije benzine werd geëist
om tot schonere uitlaatgassen te ko
men. Maar de systemen, die kun
nen worden gebruikt om tot een be
tere verbranding van de brandstof
te komen, jagen niet alleen het ge
wicht van de wagen, maar ook het
verbruik van die brandstof op. En
om goed functionerende loodvrije
benzine te produceren heeft men
veel meer ruwe aardolie nodig dan
voor normale benzine, die men door
middel van toevoeging van lood,
hoogwaardig 'kan maken. Het is 'n
complex gegeven, maar de uitkomst
is ook hier duidelijk: het gaat alle
maal méér benzine kosten en zal uit
hoofde van die "prijs" onbetaalbaar
worden.
We zien het: veiligheid en zuiver
heid kunnen door de huidige en toe
komstige schaarste aan benzine wel
eens lelijk in de knel zo niet op de
lange baan terecht komen. Of het
zou moeten.zijn, dat de technologen
die nu ongetwijfeld al driftig in de
weer zijn, andere antwoorden weten
gen.
Maar inmiddels staan we aan de
vooravond van een bijna wereldwij
de benEinedlistributie, hebben we te
maken met een dan nog wel niet
officiéél verankerde, maar toch
wel daadwerkelijk bestaande maxi
mum-snelheid en kijken we naar 'n
toekomst, waarvan we weinig zeker
zijn.
LUXUEUS
Alleen van één ding kunnen we
wel absoluut zeker zijn: wanneer de
automarkt weer op volle toeren
draait zal die zo snel mogelijk wor
den versterkt met lichte en zuinige
autootjes. Wel wagentjes met veel lu
xe. Want de ritten worden wat ver
velender en wat langer. Dan zullen
we ons met wat meer comfort willen
omringen. De tijd van de thermo
staat en de geluidsboxen in de klei
ne auto's zal dan zijn aangebroken.
Maar dat kan niet van de ene dag
op de andere. Ook al niet. In gewo
ne tijden heeft een autofabrikant
al zo'n jaar of vier nodig om een
nieuw model te ontwikkelen. En
dan gaat het vaak nog om modellen,
die min of meer bindingen hebben
bestaande. Wat er nu uit de kokers
van de constructeurs moet komen, is
veel ingrijpender "anders". Een nieu
we conceptie. De wagen van een an
der tijdperk. Dat vraagt meer tijd.
Na vijfentwintig jaar blijkt de lelij
ke eend opeens weer hyper
modern
Een auto bestaat uit onge
veer drieduizend functionele on
derdelen. Een ruimtevaartuig,
uit ongeveer twee miljoen. Als
een auto net zo zorgvuldig was
gebouwd als zo'n maanschip zou
hij een eeuw aan één stuk door
zonder pech kunnen lopen.
Dat is geen uit de ruimte ge
grepen verhaaltje, maar een op
gave van het Amerikaanse bu
reau voor de ruimtevaart. Het
feit, dat een auto om de 10.000
kilometer een onderhoudsbeurt
moet hebben en als alles ver
der goed gaat zowat om de twee
maanden de een of andere klei
ne reparatie dient te ondergaan
bewijst wel, dat er met de con
structie van een auto heel wat
minder zorgvuldig te werk ge
gaan wordt.
Alexander Spoerl de man,
die "Het grote auto-abc" heeft
samengesteld beweert ech
ter, dat de auto het met maar
tweeduizend onderdelen had
kunnen doen en slechts om de
25.000 kilometer een onder
houdsbeurt nodig gehad zou
hebben als de fabrikanten meer
naar de ingenieurs en minder
naar de klanten hadden geluis
terd. Dan zou die auto in de
showroom wel tien procent
duurder hebben staan pronken,
maar in de werkplaats heel
wat goedkoper zijn geweest.
En heel wat meer zenuwen
hebben ontzien, meent Alexan
der Spoerl.
"Overigens", zegt deze kriti
sche figuur verder, "we behoe
ven daar nu niet verder over na
te denken, want de auto zal bin
nen afzienbare tijd de laatste
adem wel uitblazen. Laten we
daarom zo lang mogelijk ten vol
le van de ergernissen genieten.
Zonder auto wordt het maar 'n
saaie toestand".
Die inleiding tot zijn a.b.c.
schreef hij lang voor de ener
giecrisis van nu. Het is tekenend
voor zijn sceptische geest. Van
uit die geest heeft hij met
uitermate onderhoudende en
vaardige pen het meer dan 250
bladzijden tellende naslagwerk
samengesteld. Geen echt lees
boek, maar meer een stuk ar
beid, dat men in de auto legt
om er bij tijd en wijle in te bla
deren. B.v. als men het btf be
paalde pech echt nodig heeft of
als men een verloren ogenblikje
moet stuk maken. Het geeft
verheldering over ingewikkelde,
technische processen, maar het
geeft ook praktische tips vooi
onaangename situaties. En het
laat de lezer ook niet in de
steek als het om verkeer of ver
keerszaken gaat.
Alles in alfabetische volgorde,
met meer dan 335 trefwoorden.
Men vindt er geen oplossing
voor de huidige moeilijkheden in
de autowereld. Zover gaat het
niet. Maar het boek van Spoerl
gaat wel ver. Voor f29.50 kan
men het in de auto leggen.
Het is niet de eerste keer, dat wij
hier constateren dat rijden in een
Citroen wat gewenning vraagt. Het
is gewoon wat anders dan anders.
Dat geldt voor de eend, dat geldt
voor de G.S.. maar dat geldt nog
meer voor een grote Citroën.
Bij het instappen merkt men het
al. Het is allemaal zo kolossaal. Bij
na imposant. Die weke, dilkke stoe
len. De verende tapijten. Het mach
tige stuur. Het indrukwekkende dash
board. De vele knoppen en meters.
De lange neus voor zich. Men moet
er aan wennen. Dat gaat natuurlijk
niet op voor degenen, die zich al
jaren aan deze Citroën hebben "ver
slingerd". Die niet anders meer
zouden willen.
De wagen is al vele Jaren in pro
duktie. maar zelfs na die Jaren is er
zoveel anders dan "normaal", dat
het een zekere aanpassing vraagt.
Niet alleen op de punten, die we al
noemden. Maar men moet ook wen
nen aan de verrassend lichte be
sturing. Dit althans in relatie tot
de massiviteit die men allerwege
om zich heen aanwezig acht. Men
moet ook wennen aan de remJknop
(in plaats van het gewone rempe
daal), een knop die overigens door
zijn bekrachtiging in combinatie met
de boterzachte vering als een soort
furie reageert.
Zo'n soort automobiel kan geen al
lemansvriend zijn. Niet de keuze
van iedereen. Maar als men een tijd
je rijdt in deze Citroën 23 Pallas,
met automaat en elektronische in
jectie gaat men op zijn minst de tal-
ioze goede eigenschappen van het
model waarderen. Een machtig
stuk mechaniek, dat diepe bewonde
ring opeist voor de constructeurs van
Citroën, die al geruime tijd geleden
het concept voor zo'n auto op pa
pier zetten. Maar toch.
Het is eigenlijk net als met die gro
te, massieve bankstellen van weleer.
DEZE PAGINA
IS SAMENGESTELD
DOOR
KOOS POST
Niemand zal ontkennen, dat ze soli
de zijn gemaakt en heerlijk zitten,
maar toch raken ze langzamerhand
wat uit de tijd. Een niet te groot aan
tal mensen zweert erbij, ze zijn
niet te bewegen naar iets anders
over te stappen, maar de meesten,
geven de voorkeur aan iets lichters,
iets gemakkelijker om te hanteren.
Natuurlijk gaat ook deze vergelij
king niet helemaal op, maar de ge
dachte rees wel bij ons op tijdens ons
weekje in deze DS 23. Overigens, een
duidelijke gevoelskwestie, want tecn-
nisch en mechanisch is er niets te
gen deze waarlijk superieure auto in
te brengen.
Een geraffineerde stroomlijnvorm,
die wellicht niet ieders smaak zal
zijn, maar wel geringe weerstand op
levert. Zoals we al zeiden een kolos
sale zit op heel zachte stoelen. Merk
waardig genoeg zit men niet zoals in
de meeste wagens vrij laag met ge
strekte benen, maar als op een ge
wone stoel. Ook alweer een kwestie,
van wennen, maar helemaal ver
trouwd zijn wij er niet mee geraakt.
De ruimte binnenin, zowel op de
voorstoelen als op de achterbank,
laat niets te wensen over. Alle be
nodigde hendels en knoppen zitten
uitstekend binnen handbereik, alle
noodzakelijke meters zijn vlot af
leesbaar. Onder de lange motor
kap zit een uiterste betrouwbare
krachtbron, die 115 DIN-pk levert
INJECTION L E C T ft O NI Q U E
A UTOMA TIQ U E
wat goed is voor een top van over de
170 kilometer. Een in deze dagen
vrij nutteloze opmerking nu wij ons
vrijwillig een maximum van 100 ki
lometer hebben opgelegd. Een maxi
mum, dat voor een wagen van dit
kaliber erg aan de lage kant is want
met een kruissnelheid van 120 kilo
meter (die men zonder merkbaar
verschil tot 160 kan opvoeren) zit
men als het ware op razen. Mede
dankzij de ongeëvenaarde vering en
ophanging. Elke oneffenheid in het
wegdek, groot of klein, wordt opge
vangen. De bestuurder merkt nauwe
lijks waarover hij rijdt. Maar ja,
we zeiden het al, die mogelijkheden
in de snelheid zijn vandaag de dag
facultatief. En nu we toch even aan
de actualiteit tippen, een verbruik,
van minder dan 1 op 8 (zelfs als men
nauwelijks boven de 100 km uit
komt) mag dan relatief niet be
roerd zijn, in deze tijden van benzi
neschaarste is het toch een onweer
nadeel.
ratietijdeai wat water in de wijn doen
maar die "opofferingen" zijn uiterst
gering in verhouding tot het enorme
gemak van de automatische trans
missie.
Laten we er niet te veel meer over
zeggen. Voor 27 mille koopt men
met de DS 23 in zo'n uitvoering 'n
grandioos stuk luxe, dat zich vooral
op de langere afstanden zal mani
festeren.
uw AUTO
KAN MINDER KOSTEN
Het stuur is servo-bekrachtigd, zo
dat men als het ware met een pink
kan rijden, zo licht laat het goed
beklede stuur zich hanteren. En om
de luxe te vervolmaken zat er in on
ze DS 23 nog een automaat. Met de
hendel handig boven op de stuur ko
lom. Een klein duwtje ertegen en de
wagen rijdt. Gas geven en tijdig rem
men. Dat is eigenlijk alles, wat men
verder behoeft te doen. Natuurlijk,
kent de geheel hydraulische bak,
met koppel-omvormer ook de stan
den 1 en 2 voor gebruik in de bergen.
Men weet het: .bij een automaat,
moet men aan de top en in accele-
AJIeen maar korte afstanden rijden is
sdecht voor de auto want de motor
vervuilt sterk. Maak daarom van tijd tot
1 tjyd een lange rit op de grote weg.
