Toekomst blijft aan zuigermotor
Andere verkoop „Amerikanen''
NIEUWE NAAM
BU VAUXHALL:
VIAGNUM-SERIE
Lucht
kussen
begint
opmars
Sportieve9
rijders
niet altijd
de beste
ITERDAG 29 SEPTEMBER 1973
De resultaten van een onderzoek
over de invloed van reclame voor
zogenaamde sportieve auto's op
het rij- en weggedrag heeft de
Westduitse raad voor veilig ver
keer zorgvuldig geheim trachten
te houden. Het schijnt, dat de
autoproducenten hadden gedreigd
him financiële bijdrage (niet min
der dan éénvierde van het totale
budget) te zullen intrekken als de
tamelijk onthutsende bevindingen
zouden worden geopenbaard.
Maar toch door een onnoze
le vergissing is een exemplaar
van het honderd pagina's tellen
de rapport toch in t handen van
journalisten gekomen. De inhoud
heeft in de kringen van de auto
reclame een flinke schok teweeg
gebracht. Aan de hand van zeer
uitvoerige ondervragingen is na
melijk komen vast te staan, dat
de koper (en berijder) van die
zogenaamde sportieve auto aan
zienlijk onveiliger rijdt dan de ge
middelde Westduitse automobi
list.
Die sportieve ryder vertoont
een veel grote bereidheid om risi
co te nemen dan zijn mede-weg
gebruiker. Anderszijds blijkt, dat
bij de veilige rijder het z.g. spor
tieve karakter van de wagen een
ondergeschikte rol speelt. Vol
gens de studie vertoont met na
me de agressieve reclame voor
Simca en BMW in West-Duits-
land riskante aspecten.
De autoproducenten zeggen de
publikatie van het rapport te heb
ben tegen gehouden omdat het
tweede deel van het onderzoek
nog niet afgesloten was. Pas door
dit tweede deel - dat langs experi
mentele weg tot bevindingen wil
komen - wordt de studie in haar
geheel wetenschappelijk verant
woord. Kennelijk verwachten de
autobouwers van dat tweede deel
voor hen gunstiger bevindingen.
Maar het zou wel eens anders
kunnen uitpakken. Ingewijden
weten te vertellen, dat de uitslag
van dat tweede onderzoek noe
veel ongelukkiger zal uitvallen
dan het eerste. In dat geval kun
nen we er vrijwel zeker van zijn.
dat die geheimzinnigdoenerij nog
wel even zal voortduren....
General Motors wil begin volgend
Jaar een luchtkussen als optie op be
paalde Amerikaanse modellen aan
bieden.
De prijs van deze optie is nog niet
vastgesteld, maar zal in de buurt lig
gen van 200 dollar. Met heupgordels
vóór wordt de prijs met ongeveer 25
dollar verhoogd.
Alleen al in 1971 en 1972 heeft 's we
relds grootste autofabriek 35 miljoen
dollar besteed aan de studie en ont
wikkeling van dit luchtkussen en het
onderzoek is nog lang niet voltooid.
Men heeft bovendien uitgerekend dat,
als men alle geproduceerde wagens,
met dit systeem zou uitrusten, de in
vesteringen in machines en uitrusting
zouden oplopen tot ongeveer 200 mil
joen dollar.
Het ontwikkelingsprogramma van
het luchtkussen, aangekondigd door
G.M. in 1970, liep vertraging op
üoordat men moest wachten op een
federale regeling die de karakteris
tiek zou vastleggen van de testpop,
•die gebruikt wordt om te bepalen of
het luchtkussen inderdaad voldoet
aan de eisen, gesteld door de Ameri
kaanse wetgeving. Deze eigenschap
pen, geldig voor de testpoppen van
de modellen 1974 en 1975 werden nog
maar zeer onlangs door het ministe
rie voor Veiligheid op de Weg gepu
bliceerd.
Het luchtkussen zal volgend Jaar le
verbaar zijn op de meeste Cadillac-
modellen. op de Buick Rivièra en
Electra en op de Oldsmobile 98 *-n
loronado, zodra ze getest zijn naar
de richtlijnen van het ministerie voor
Veiligheid op de Weg, waarbij ge
bruik gemaakt wordt van een test
pop die voldoet aan de laatste bepa
lingen.
Het gaat hier om een uitermate be
langrijk testprogramma, dat zich
uitstrekt over twee tot drie maan
den, als alles normaal verloopt.
In de toekomst zal men overgaan tot
de bestudering van een produktiepro-
gramma op grotere schaal, waarbij
inbegrepen zijn de fabricage van on
derdelen. de assemblage van het ge
hele systeem en de produktieverde-
ling over de verschillende fabrieken.
De reden waarom dit hoogst belang
rijke passieve veiligheidselement
alleen maar geleverd wordt op som
mige modellen en alleen op bestel
ling, ligt in het feit dat General Mo
tors. alvorens produktie op grote
schaal te overwegen, eerst een grote
ervaring wil opdoen bij de fabricage
en de resultaten bij de klanten wil
verwerken. De ervaringen die be
trekking hebben op een zeer groot
aantal installaties zal inderdaad no
dig zijn om'te weten hoe het veilig
heids-kussen zich zal gedragen op
wagens die gebruikt worden onder de
meest uiteenlopende omstandighe
den.
Op het ogenblik heeft General Motors
als proef luchtkussens aangebracht
op 1000 Chevrolet modellen 1973. In
de geschiedenis van de automobiel is
dit de eerste toepassing op grote
schaal van dit systeem ter bescher
ming van de voorste passagiert:
Nadat deze wagens bii elkaar zo'n
20 miljoen kilometer hadden afge
legd. waren acht wagens betrokken
geweest bij ongelukken, welke vol
doende ernstig waren om het lucht
kussen-systeem in werking te stel
len. Bovendien hadden deze wagens
151 ongelukken van minder ernstige
aard of zonder frontale botsing,
waarbij het luchtkussen niet werd
opgeblazen, ofwel omdat dit niet no
dig was. ofwel om een andere reden.
Geen enkel ongeval veroorzaakte
ernstige verwondingen. Men stelde
bovendien één spontane werking van
het systeem vast. waarvan ondanks
zorgvuldig onderzoek de oorzaak niet
kon worden opgespoord.
''Veruit de meeste auto's zullen voor
lopig nog worden aangedreven door
de klassieke zuigermotor met inwen
dige verbranding. Deze motor heeft
de voordelen van zijn lage kostprijs,
zijn prestaties, zijn robuustheid. Het
probleem van de controle op de uit-
assen is bij dit type vrijwel op
gelost".
De discussie omtrent de kracht
bron van de auto is nog lang niet ten
einde. Integendeel, die laait meer
en meer op. En in dat vinnige debat
wordt heel wat gezegd. Niet alles is
even belangrijk.
Te vaak de wens de vader van de
gedachte gemaakt. Te dikwijls wordt
te gemakkelijk over bepaalde moei-
lijkheden van alternatieve oplossin
gen heen gewandeld. Daarom is men
snel geneigd bewering met een stevi
ge korrel zout te nemen.
Maar bovengenoemd oitaat is niet
van de eerste de beste. Het is van de
heer E. N. Cole, die als president
van General Motors - de grootste
autofabrikant ter wereld - wel iets te
zeggen heeft in dat autowereldje.
Tijdens een lezing voor ingenieurs
en managers vertelde hij, dat G.M.
al jaren studeert op andere motorvor-
men. Meer dan driehonderd kracht
bronnen zijn geprobeerd. Daar zijn
vele miljoenen mee gemoeid ge
weest. Vorig Jaar 36 miljoen dollar.
Voor dit Jaar wordt zelfs op 46 mil
joen dollar gerekend.
Maar dat alles heeft eigenlijk nog
weinig meer opgeleverd dan de con
clusie, dat het oude vertrouwde nog
altijd het beste is. De naaste concur
rent is de Wankelmotor. Die is het
dichtst genaderd aan serieproduktie.
Ook General Motors gaat er aan be
ginnen in de Chevrolet Vega.
Maar het inbouwen van een Wan
kelmotor in een bestaand model is
volgens hem geen goede oplossing.
Het hele voertuig moet om de motor
zijn ontworpen. Dit in verband met
de basiskwaliteiten.
In de eerste plaats bijna de helft
kleiner. Verder 30 procent lichter,
wat dus meer paardefcrachten per
gewichtseenheid betekent. Dan zijn
er zo'n veertig procent minder grote
onderdelen voor nodig. En de mo
tor loopt uitzonderlijk soepel en ge
ruisloos. Dat alles geeft de ontwer
per vrij spel om de vormgeving van
een nieuw type te bepalen.
Natuurlijk zijn er ook problemen
geweest. Afdichting, uitlaat en brand
stofverbruik etc. Een reeks proble
men. Daardoor kon de echte kost
prijs nog niet worden bepaald. Die
komt pas boven als de serieproduk
tie is begonnen. Maar dat is een risi
co. dat General Motors volgens dc
heer Cole wil en moet lopen.
Het zware snijwerktuigwaarmee hier een brandweerman een
vernielde auto te lijf gaat, was oorspronkelijk in Duitsland
voor de industrie ontwikkeld. De gebruiksmogelijkheid als
"reddingschaar bij een ongeval" ontdekte men puur toevallig.
Met de vijftien kilo wegende schaar, die een kracht van der
tien ton kan ontwikkelen, kunnen slachtoffers van ongeluk
ken, die in hun voertuig vastgeklemd zitten, binnen enkele
ogenblikken zonder enig gevaar worden bevrijd. Er bestaat
geen gevaar voor vonken en dergelijke. Het apparaat bevat
een sterke eigen hydraulische pomp en kan derhalve onafhan
kelijk van welke energiebron dan ook functioneren.
Er is weer een nieuwe Mus
tang 11. Kleiner en Europeser
dan zijn voorganger. Sinds '65
kan men elk jaar een nieuw
model verwachten. Maar dit
maal waren de veranderingen
wel erg ingrijpend. Wat te
denken bijvoorbeeld van de
lengte, die met bijna een halve
meter werd ingekort? De wa
gen werd ook smaller. Alles
onder invloed van Ghia ont
werp- en tekenstudio's in Tu
rijn, door Ford in december
1972 opgekocht. De 2.8 liter V6
motor, die door Ford Keulen
wordt gebouwd, is standaard
on alle modellen. Natuurlijk
kan men handschakelvng of
automaat krijgen. In de drang
naar vernieuwing heeft zelfs
het bekende Mustang-symbool
het paard in galop op de
grille een beurt gehad.
Bovenstaande auto's gaan niet
als broodjes van de (al of niet
warme) bakker. Het zijn geen
wagens, die ooit een groot markt
aandeel zullen bereiken. Zij lig
gen in de prijsklassen, die voor
een groot publiek onbereikbaar
zullen blijven. Wanneer we er al
thans van uitgaan, dat het grote
publiek zulk soort auto's zou wil
len hebben.
Gezien de ervaringen in Ameri
ka moeten we dat echter wel als
vaststaand aannemen. De kleine
re Japanners en Duitsers hebben
wel enige voet aan de Ameri
kaanse grond gekregen, onder de
druk van het gebrek aan benzine
worden er wel grotere wagens
voor kleintjes ingeruild, maar
over het algemeen kan men nog
steeds zeggen, dat de Verenigde
Staten in sleeën van auto's rij
den. Sleeën in onze ogen.
De laatste Jaren hebben die
"Amerikanen" het in ons land
niet gemakkelijk gehad. De
markt ervoor liep sinds 1968
steeds sterker terug onder invloed
van de ongunstige valutaverhou-
dingen. In 1968 werden er nog
meer dan 9100 van die kolossale
karren Nederland ingevoerd,
maar dat aantal liep snel terug
en vorig Jaar kwamen er nog
slechts 522 Amerikaanse auto's
ons land binnen.
Maar nu heeft de devaluatie van
de dollar voor een totale omme
zwaai gezorgd. De kansen voor
de importeurs (General Motors,
Ford, Chrysler, American Mo
tors en de firma Hessing in De
Bilt) zijn gekeerd. Men blikt ook
weer wat zonniger in de toe
komst. Voor dit Jaar rekent men
er op bij elkaar aan 800 verkochte
auto's te komen, maar General
Motors durft al zover te gaan,
dat zij zich volgend jaar alleen al
goed acht voor duizend van die
kastelen op wielen.
G.M. baseert dit optimisme
overigens niet alleen op de deva
luatie en mogelijk nu weer reva
luatie van de gulden. G.M. heeft
ook de hand in eigen boezem ge
stoken en het distributiesysteem
van de Amerikaanse automobie
len drastisch veranderd. Tot dus
ver kon elke G.M.-dealer "Ame
rikanen" verkopen. Alle leveran
ties liepen via het hoofdkwartier
in Rotterdam. En daar zijn ze
eerlijk genoeg om toe te geven, dat
elke G.M.-man, die zijn vingers
op de papieren van zo'n transac-
tie legt, in feite de prijs met enke
le honderden guldens helpt ver
hogen. Daarom heeft men een
flink aantal schijven uitgescha
keld.
General Motors heeft in Neder
land vijf dealers aangewezen,
die in het vervolg zelf bij G.M.
in de Verenigde Staten hun be
stelling zullen doen, maar natuur
lijk ook een voorraad zullen bij
houden, de verkoop zullen rege
len (eventueel via andere GM.-
dealers) en voor de service zullen
zorgen. Maar dat doen ze niet al
leen, ze worden geassisteerd door
een .aantal servicedealers. Vier
dealers, gevestigd in Amsterdam.
Rotterdam, Den Bosch en
Utrecht, gaan de merken Chevro
let, Pontiac, Oldsmobile en Buick
voeren, één dealer in Utrecht zal
Cadillac alleen doen. Er wordt
besteld via de computer van
G.M. in Antwerpen, waarna de
fabriek rechtstreeks aan de dea
ler levert.
Het heeft heel wat voeten in de
aarde gehad voor G.M. Nederland
de fabriek in Amerika - voor wie
die duizend wagens slechts een
speldeprikje betekent op de totale
produktie - zover had. dat werd
ingestemd met dit vokomen af
wijkende systeem alleen voor
Nederland. Want Nederland is
nog steeds het enige land in
Europa, dat het zo gaat doen.
Men hoopt wel dat andere landen
zullen volgen, maar zover is het
nog niet.
Loont het resultaat dan al die
moeite? Men zou zeggen van wel,
want de aanschaffingsprijs van
de wagens zal in sommige geval
len vijf procent maar in andere
gevallen zelfs 25 procent lager
kunnen worden.
En het vervallen van een aan
tal schakels in de handel heeft
ook nog andere voordelen. "Gro
tere flexabiliteit bij de bestelling.
Aanzienlijk kortere levertijden
van vier maanden tot zes weken",
zei een woordvoerder van Gene
ral Motors in Rotterdam.
Wij vragen ons alleen af. waar
om het dan zolang heeft geduurd
eer G.M. dit alles heeft ontdekt.
Of zou het feit, dat de koper in
De Bilt zoveel gunstiger terecht
kon, daarbij een rol hebben ge
speeld?
iet programma van Vauxhall heeft
»or 1974 nogal waf wijzigingen on-
ergaan. Er wordt zelfs een nieuwe
aam geïntroduceerd: "Magnum",
'm nu ook een nieuwe auto te
treken wei een beetje teveel ge
daagd, want de Magnum-serie is
ichtstreeks afgeleid van de Viva en
irenza-modellen. Met natuurlijk
dt veranderingen en extraatjes.
Ook alle bestaande typen van
cuxhall ondergingen een kleine of
ïotere restauratie in de vorm van
ixueuzere aankleding en technische
srfijning.
Het moet wel. Het gaat Vauxhall
iet. zoals men van zo'n gerenom-
ïeerd merk zou kunnen verwach-
en. Er zijn ook vrij veel moeilijkhe
en geweest. Niet alleen stakingen in
Ingeland, een zeer geregeld terug-
eiend verschijnsel, maar ook wat
ichnische problemen, die gelukkig
fat gemakkelijker waren op te los-
en. Maar ze hebben de naam van
«et Engelse merk wel kwaad ge-
san. Vauxhali beweert echter, dat
1 die misère nu achter de rug is.
De fabriek heeft ook nog vertrou
wen in de Victor- en Ventora-serie,
igrnlijk van het begin af aan de zor
enkinderen van Vauxhall. Ze heb-
len 'n weinig enthousiaste ontvangst
;tnoten, toen zij op de markt ver-
jchenen en ze zijn in poulariteit al-
ij d verre achter gebleven bij de lijn-
cchte concurrentie van de andere
3.M.-tak Opel.
Maar Vauxhall wil de verkoop nu
een steuntje in de rug geven. Nog
niet zo lang geleden hebben zij een
actie gevoerd met de Viva met auto
maat.
Een groot succes geworden overi
gens. Binnen korte tijd waren de be
schikbare modellen uitverkocht en
men kan een Viva met automaat nu
aiieen nog maar kopen in combina
tie met een 1800 cc motor.
Ze hebben nu weer een andere ac
tie op touw gezet: tot 1 januari zal
iedere koper van een Victor of Ven
dors gedurende 30.000 kilometer (ma
ximaal 18 maahden) gratis onder
houd krijgen. Het moet gezegd: een
aantrekkelijk stuntje, maar of het de
verkoop naar genoegen zal stimule
ren wagen wij te betwijfelen. Temeer
omdat de prijzen van alle 74-model-
lcn wat hoger zullen komen te lig
gen. De importeur rekent op zo'n 4
riocent. Daarvoor krijgt men dan
wel wat meer, zoals betere remmen,
controlelampjes en bij de Viva ver
stelbare stoelleuningen en groter mo
te rvermogen, maar het is en blijft
een prijsstijging.
Nog even terug naar de als
nieuw" aangekondigde Magnum.
De aangeklede Viva-Firenza dus.
Leverbaar met 2 of 4 deuren, als
coupé en als combinatiewagen. Twee
motoren: 1800 en 2300 cc. Uiterlijk
hu kenbaar aan dubbele koplampen.
De 1800 cc heeft een top van 148 km,
de 2300 cc van 166 km per uur. De
Magnum-serie zal in prijsklasse van
rond de 13.000 guldén in november in
oris land leverbaar worden.
j
Alle modellen van de Magnum-serie zijn uitgerust met vier
ronde koplampen, zogenaamde sportieve wieldoppen en be
schermend rubber op zij strips en bumpers. Ook de hier op
de foto afgebeelde coupé. De prijzen vm de Magnums zijn nog
niet bekend.
Op de autoshow van Frank
furt stond deze experimentele
Corvette, die wordt aangedre
ven door een draaizuigermo-
tor. Eigenlijk is de rotatiemo
tor de enige krachtbron, die
op dit moment in staat is de
traditionele zuigermotor te
vervangen, zegt General Mo
tors. Gezien het experimentele
karakter van deze auto's zijn
niet alle bijzonderheden inte
ressant. Maar sommige geven
wel indicaties: een midden-
scheeps gemonteerde brand
stoftanks, verzonken ruitewis-
sers en ontgrendeling van
achterklep, motorkap en ben
zinevulopening van binnenuit.
De 4,4 liter tweeschijfs motor
is de helft kleiner en 30 pro
cent lichter dan een vergelijk
bare zuigermotor.
Vier jaar geleden toonde
Opel in Frankfurt een bijzon
der lage coupé op basis van de
Opel Diplomat. Een mooi auto,
maar een droomwagen. Niet te
koop. Vorige maamd stond hij
er weer. Nu wel te koop. Ge
presenteerd door de firma
Bitter in Schwelm, gebouwd
door de carrosseriespecialisten
Baur in Stuttgart. Natuurlijk
gesteund door de Opel-organi-
satie. De wagen is niet goed
koop. Men moet voor zo'n
'Bitter Diplomat CD' een dikke
vijftigduizend gulden neertel
len, maar het is een erg aan
trekkelijke coupé. Met een ele
gant interieur, veiligheidsglas,
elektrisch bediende ramen,
automatische veiligheidsgor
dels en een acht cilinder mo
tor, die bij slechts 4700 toeren
een vermogen van 230 DIN-pk
levert. De topsnelheid ligt om
en nabij de 220 kilometer
