Nieuw topmodel van
DAF: 1300 marathon
lOTORFIETS ZWAARDER TERUG
Met zuinigheid
bouwen aan een
„benzinebeleid
ERPAG 15 SEPTEMBER 1973
Binnenkort
iel ft boven
ien mille
gk voorspel, dat over twee
ar meer dan de helft van het
[aal aantal nieuw verkochte
gonenauto's in Nederland
i jer dan 10.000 gulden zal kos-
n. De auto zal in de toekomst
0 duurder gaan worden,
wr behalve de kosten- en
prjs tóriaalstijgingen bij de fa-
|ek zullen ook de ingebouwde
;ra veiligheidsvoorzieningen
tf erbij een rol spelen".
Dit, zei dezer dagen directeur
Meijer van de Niham in
«d (import van Volvo in
herland) bij de introductie
If in de modellen van 1974. Het
ag een voorspelling zijn, die
bij de eerste oogopslag wat
Ud lijkt, maar aan koffiedik-
kerij heeft de heer Meijer
deze uitspraak echt niet
[oeven te doen. Hij verklaar-
zelf al, dat er op dit mo
at een tendens bestaat om
urdere auto te kopen. In de
elopen twee Jaar is 't aantal
kochte personenauto's bene
de 10 mille al met vijftien
icent gedaald, terwijl in de
J jsklassen boven die grens m
C| uilige categorieën al van een
dubbeling van de verkoop
ake is.
lovendien behoeft men de
prikkeling van de autoprij-
maar in de gaten te hou-
om te zien hoevele model-
al angstig dicht bij die grens
tien mille zitten. Een wa-
die enkele jaren geleden
ir net onder bleef, bivak-
rt nu al ruim over de dertien
Ie. Een Opel Kadett leunt nu
heel stevig tegen de negen
Ie aan. We zouden zo nog
1 kunnen doorgaan. De Audi
ras de laatste auto- van-het-
-. Heel trots werd bij de in-
iuctie een prijs van beneden
tien mille bekend gemaakt,
heeft niet lang mogen du-
De goedkoopste ligt al bo
lde elf.
het is bij nagenoeg alle
ken hetzelfde. Komt de ver
ing niet vroeg dan komt hij
de snelle kostenstijging
ft zich vastgevreten in de
Kn. Onontkoombaar. De
spelling van de heer Meijer
lerhalve minder schokkend
hij leek. Het gaat er maar
dat de prijzen van de
i's in dezelfde verhou-
I blijven tot het niveau van
inkomen. En om daarom-
een voorspelling te doen,
lijkt ons wat minder een-
Eg KOOS POST
ona f
DAF komt binnenkort met een
wat zwaardere versie van de 66 voor
de dag. Deze „DAF 66 1300 mara
thon" is uitgerust met een 1300 cc
watergekoelde viercilinder motor en
is uiterlijk herkenbaar aan twee
halogeen verstralers. De wagen zal
in de loop van november pas le
verbaar worden en gaat dan als se
dan 10.570 gulden kosten (de gewo
ne 66 marathon kost 400 gulden
minder), de coupé komt op 11.220
gulden en de combinatiewagen nog
weer 100 gulden duurder.
De 1,3 liter motor van de nieu
we DAF ontwikkelt 57 DIN-pk en
kan volgens opgave een topsnelheid
van 145 km per uur bereiken. Als
acceleratietijd wordt opgegeven 10,5
seconden van 0 tot 80. kilometer. Het
hi andstofverbruik zou volgens de
fabriek 9-11 liter per 100 km be
dragen. De auto heefit hydrauli
sche remmen op alle vier de wielen
met een rembekrachtiger.
Verdere voorzieningen: slaapstoe
len met vaste hoofdsteun en stof-
bekleding, voorruit van gelaagd
veiligheidsglas, zelfnastellende rem
men, samendrukbare stuurkolom
en controlelampje voor remvloei
stofniveau. De laatste vier voorzie
ningen zijn aangebracht in ver
band met mogelijke toekomstige
veiligheidseisen.
Zoals bekend bestaat er overeen
stemming over een samenwerking
tussen Volvo en DAF. Nog voor het
einde van dit Jaar zal de integratie
tussen beide ondernemingen van
start gaan. Waarschijnlijk zal de
meuwe personenauto-onderneming,
in Beesd worden gevestigd (Volvo-
importeur Niham heeft daar een
gloednieuw gebouw), en zal DAF-
Volvo Nederland B.V. gaan heten.
De directie zal bestaan uit de he
ren W. Lijmer (DAF) en A. Meijer
(Volvo).
Ook Ford heeft dezer dagen de
modellen voor 1974 getoond, waarbij
de nadruk viel op wijzigingen van
het Taunus model. Het is alweer
bijna drie jaar geleden, dat deze wa
gen in zijn huidige vorm werd ge
ïntroduceerd. Sindsdien heeft men
er al meer dan een half miljoen
gemaakt. Ford spreekt dan ook van
een „groot succes". Maar na zo'n
drie jaar acht men het in de auto
wereld echt wel welletjes. Dan moet
er wat veranderd worden. Overigens
hebben deze wijzigingen weinig in
vloed gehad op het uiterlijk van de
Taunus. De lange neus en korte
achterkant werden onverkort ge
handhaafd. De belangrijkste ver-
Twee ingebouwde halogeenverstralers en slaapstoelen met vaste hoofdsteun zijn de opvallendste
uiterlijke kenmerken van de DAF 66-1300 marathon.
anderingen moet men onder het
metaal zoeken: een sterk veranderd
chassis. En ook een vernieuwd in
terieur. Het meest in het oog daar
bij is natuurlijk het andere dash
board met o.a. een groter handschoe
nenkastje en drie op de stuurkolom
gemonteerde handels onder vinger-
bereik.
Zulke alles-in-één-knoppen zijn
geen primeur van Ford, maar deson
danks blijven ze bijzonder handig.
Zeer dicht binnen het bereik. Verder
kwamen de Ford-mensen met een
verbeterd ventilatiesysteem. Nu s
dat nooit het slechte punt van Ford
geweest. Integendeel. En daaraan
heeft men nu nog eens gedokterd.
Trouwens, het rijcomfort heeft wel
centraal gestaan bij deze wijzigin
gen, want in de lijst komen we ook
nog tegen een verbeterd veersys-
teem en extra geluiddempend ma
teriaal. Het is niet zo, dat men met-
begint te jubelen als men met
deze gewijzigde Taunus op stap gaat.
Het zijn geen verbeteringen, die on
middellijk opvallen, maar op den
duur gaan ze duidelijk meespreken.
Het zal vooral een duidelijk voor
deel bieden op langere afstanden.
\»ttere vering, minder geluid, dus
minder vermoeidheid.
En dan is er tenslotte nog een
nieuwe GXL-uitvoering in de
maak met echt notenhout op por
tieren en dashboard, een dikke
vloerbedekking en zeer luxueu
ze stoelbekleding. Maar dat al-
ies verbetert natuurlijk de rij-
eigenschappen van de Taunus niet.
Ook BMW heeft op de eerste au
tomobieltentoonstelling van het sei
zoen in Frankfort een aan
tal nieuwe typen laten zien. De be
langrijkste aanvulling was het nieu
we model 525, dat is afgeleid van de
vorig jaar op de markt gekomen
520, maar is voorzien van een 6-
cylindermotor van 2495 cc en een
vermogen van 145 DIN-pk. De top
snelheid bedraagt volgens de fa
briek ruim 190 km-uur. Ten op
zichte van 520 (1990 cc en 115 DIN-
pk) heeft het 525-model onder meer
een zwaarder onderstel gekregen en
uiterlijk een „welving" op de motor
kap en een iets gewijzigde grill.
De 1602 en 2002 TH typen on
dergingen kleine detailwijzigingen,
maar van de 2002 is nu een nog
snellere en luxueuzere versie ver
krijgbaar onder de naam „Turbo".
Van de 3 liter CS is een coupé
uitvoering gekomen, de 3.0 CSL, die
een top haalt van circa 220 km-uur.
De meest luxueuze personenauto
van dit automerk is de nieuwe 3.3
1 (motor van 3299' cc en 190 DIN-
pk), die 10 cm langer is dan de be
staande 3 liter-uitvoering.
De prijzen van de nieuwe 74-mo-
cellen van BMW zijn nog niet be
kend. Wél staat vast, dat de auto's
over ongeveer een maand in beperk
te mate leverbaar zullen zijn.
helft van dit jaar zijn er
leer motorfietsen verkocht,
met juni dit Jaar werden
yliieuwe motorfietsen geregi-
Ll Dat is 700 meer dan in de
es maanden van vorig Jaar.
eerste plaats staat Honda,
volgt Suzuki, dat doo>r Hon-
bovenste plaats werd
,70-fcen. Derde is BMW, gevolgd
*amaha, Jawa, Kawasaki,
Moto Guzzi, Laverda en
Opvallend was de stijging
f 55lfverkopen van Harley David-
arvan er 57 werden ver
egen 11 vorig Jaar en 4 in
>rdt del voorspelt dit Jaar in Ne-
een record verkoopcijfer
000 motorfietsen. Tweemaal
Os in 1971. Vijfmaal zoveel
tiental jaar terug,
ld van de motorfiets-ver-
MJs overigens wel op de proef
Na de successen in de
_se periode, ging het aan
van de jaren vijftig snel
rts met de motorfiets,
ter bood voor de handel nog
Jd compensatie. Maar bij de
komende massa-motorise-
>est dit vehikel toch ook het
pen. Dit proces ging zelfs
®1. In 1961 werden er nog
-riP-QDO scooters verkocht. In
tn het er nog maar een
00 en nu is het met de
vrijwel afgelopen,
orfiets-afzet kon zich na die
met moeite handhaven op
inden stuks per jaar. Tot
de belangstelling zelfs
heel klein beetje toe.
1971 kwam ineens de door-
1 dat jaar sprong de afzet
tot ruim 5.000 motorfietsen
tot een kleine 8.000.
°P de wereld hebben thans
tose motorfietsfabrieken, de
fcle Britse, Duitse en Ita-
perken verdrongen,
één op de Nederlandse
s het Japanse merk Suzu-
10 korte tijd als een komeet
schoot. Daarna volgen
het Duitse BMW en Yama-
'et Tsjechische merk Jawa.
f merken hebben ongeveer
Je Nederlandse
Toch heeft de koper nog
zo'n 35 andere merken.
vrijwel geen motorfiet-
van Nederlands fabrikaat.
Louwman van Suzukii-im-
Nlmag NV in Leidschendam
jlt Jaar op een verkoopcijfer
JSCl^. ruim 300 stuks meer dan
..Vooral de 500 cc modellen
rVeer 5.000 gulden gaan vlot
hand. De meeste kopers zijn
Vrtfi
B orfie
■■--si r
L 2C Je
De eerste motorfiets met Wankelmotor is thans in Duitsland van de band gekomen. Deze Hercules
iverd in een voorserie van vijftig stuks in Neurenberg gebouwd. Begin volgend jaar gaat men
grotere series motorfietsen met rotatiemotor vervaardigen. De nieuwe motorfiets zijn vermo
gen van 25 pk komt overeen met die in de gebruikelijke uitvoering van 250 tot 350 cc zal
meer dan 4.000 Duitse mark kosten en dus nog maar voor een beperkt publiek aantrekkelijk zijn.
Hercules kwam al vn 1970 met zo'n motorfiets, maar kon toen niet aan een enigszins aanvaard
bare prijs komen. Overigens is ook Japan volop bezig met motorfietsen met rotatiemotor, maar
daar is men nog niet verder gekomen dan prototypen.
Jonger dan 30 Jaar. Ik zie de motor
tegenwoordig zuiver als hobby-arti
kel, voor de recreatie dus. Ook
wordt de motor vrij veel als tweede
vervoermiddel gebruikt", aldus de
heer Louwman, die het zelf ook
niet kan laten af en toe op het za
del te wippen.
Bij Honda Motor NV in Ridderkerk
komt men ongeveer tot eenzelfde
conclusie. Nogal optimistisch stelt
men daar, zo'n 2500 Honda's dit
Jaar te zullen verkopen. Dat is 1000
meer dan in 1972.
BMW krijgt het dit Jaar waar
schijnlijk iets moeilijker, omdat als
gevolg van het duurder worden van
de Duitse mark, de prijzen met cir
ca 5 procent omhoog moeten.
De duurste motorfiets ter wereld is
de Münch uit Duitsland. In de nor
male uitvoering is de prijs ruim
16.000 gulden, maar die kan afhan
kelijk van de wensen van de klant
nog flink oplopen. Het meest ver
kochte model ligt in de 20.000 gul
den klasse. Toch werden er vorig
jaar nog drie van deze machines in
ons land verkocht, terwijl er dit
jaar al weer drie zijn besteld bij de
importeur. De aandrijving geschiedt
door een NEU TT 1200 automotor.
De motorfietsen-hausse is in feite in
Amerika begonnen en kreeg daarna
al snel navolging in Duitsland.
Frankrijk en ook Nederland. In de
Verenigde Staten werden vorig Jaar
bijna een miljoen motorfietsen ver
kocht, waarvan ruim de helft door
Japanse fabrikanten. In Groot-Brit-
tannië werden 9.0400 machines aan
de man gebracht en in Duitsland
bijna 27.000.
Japan is veruit de grootste produ
cent van motorfietsen in de wereld.
Vorig Jaar werden daar ruim 3,5
miljoen machines gefabriceerd. Op
de tweede plaats komt Italië (ruim
220.000 stuks). Daarna volgen op
flinke afstand Groot Rrittannië
(bijna 90.000) en Duitsland (75.000).
Terwijl de meeste Japanse fabri
kanten menen, dat zij voorlopig nu
wel het hoogst bereikbare produk-
teniveau hebben bereikt, wordt in
Italië naarstig naar wegen gezocht,
om door de Japanse concurrentie
MOTOR
MAGAZINE
Motormagazine 19731974, ver
schenen bij Plusprodukties van de
Nederlandse Dagbladunie in Rotter
dam (f6,75).
Het kon niet uitblijven, als het mo
torrijden zich in een groeiende popu
lariteit mag verheugen dan komt er
een moment, dat een uitgever meent
deze groei extra te kunnen voeden.
Dat is nu ook gebeurd met de ver
schijning van "Motormagazine", 't
Is een co-produktie met een Duitse
en een Italiaanse editie. Maar dat
zal de motorminnende lezer wat min
der interesseren dan het feit. dat hij
in deze uitgave alle informatie kan
vinden over de bestaande motormo
dellen in de hele wereld. En dat zijn
er nogal wat. Van elk model een
plaatje, een korte karakteristiek en
een opsomming van de technische
gegevens. Voor de echte motorlief
hebbers een leuk naslagwerk, waar
uit zij talloze gegevens kunnen put
ten en waarmee ze vele vergelijkin
gen kunnen maken.
niet volledig weggeblazen te worden.
De Italiaanse produktie is er tot nu
toe in geslaagd zich redelijk te
handhaven. De positie op de inter
nationale markt kon de laatste tijd
zelfs iets worden verbeterd. Maar de
Italiaanse ondernemingen voeren in
en buiten Italië een harde strijd.
Tachtig procent van de Italiaanse
motorfietsproduktie is binnen een
periode van anderhalf jaar in han
den gekomen van de Italiaanse Ar
gentijn Alejandro De Tomaso
Voordien had De Tomaso al naam
gemaakt in de autowereld.
De Tomaso verkocht zijn onderne
ming aan Ford en stortte zich in
de motorfietsen. Hij kocht de Be-
nelldfabriek en ging eind vorig Jaar
daarmee een fusie aan met Guzzi
Moto. De Tomaso slaagde er niet
alleen in de verliezen bij Benelli
weg te werken, maar wist ook de
dreiging van de Japanse Honda
buiten de deur te houden. Honda
wilde eetr fabriek in Italië bouwen,
waar 15.000 motoren per Jaar zou
den worden geproduceerd voor de
EG. Onder druk van de Italiaanse
fabrikant weigerde de Italiaanse
overheid op het laatste moment
echter toestemming.
Grote wagens worden ook in Amerika ingeruild voor klei
nere. Klanten vragen zelfs hoeveel kilometer er met een liter
benzine gereden kan worden. In Europa doet men dat al vele
jaren, maar Amerikanen gingen aan het verbruik achteloos
voorbij. Dat was onbelangrijk. Tot deze zomer. Toen bemerk
ten zij voor de eerste maal, dat een auto ook lastig kan zijn.
De Amerikaan is ermee opgegroeid, dat de auto een ver
lengstuk van hem is. Hij ruilt hem om de twee of drie jaar
in. De aanwezigheid van zijn eigendom is voor hem net zo
vanzelfsprekend als de vrouw, die hij trouwde. Wellicht nog
meer, want hij vroeg nooit wat zijn auto gebruikte. Hij was
er veel meer op gebrand, dat hij er goed uitzag en zijn werk
goed deed.
Veel te groot en met veel te veel chroom was de "car" voor
vele Amerikanen nog steeds een statussymbool. Loodgieters
en timmerlieden reden in Cadillacs, sommige rijken gaven de
voorkeur aan een oude Plymouth of zoiets. Als een omge
keerd snobisme. Maar hoe groot en hoe breed ook. weinig
Amerikanen maakten zich zorgen hoe en ivat dat ding deed
rijden. Ze wisten alleen, dat men er af én toe benzine in
moest gooien.
PLOTSELING LASTIG DING
En toen kwam deze zomer. De wagen werd plotseling een
lastig ding. Tekort aan benzine. Niemand nam het aanvan
kelijk ernstig op. Maar allengs was het vaker onderwerp van
gesprek dan Watergate. En dat wil wat zeggen. Sommigen
bedachten zich wel tweemaal voor zij zich in de verkeers-
kermis van het weekeinde stortten. Je wist maar nooit of je
voldoende benzine kon bemachtigen om weer op tijd terug
te zijn voor het iverk op maandag.
Bordjes als Gesloten voor de rest van de week" of "Onze
voorraad voor deze maand is op" bij de benzinepompen te
kenden de situatie. Vooral in het midden van Amerika. Toe
risten strandden en moesten dagenlang op één plek blijven,
omdat zij niet in staat waren hun tank gevuld te krijgen.
Benzinestations bleven dagen dicht of gingen slechts voor
enkele ochtenduren open, terwijl lange rijen klanten stonden
te wachten. Een tocht door Amerika was in die dagen een gok
spelletje. In deze eeuw van snelle wagens en brede wegen was
het soms onmogelijk om genoeg brandstof te bemachtigen
om van de ene plaats naar de andere te rijden.
De leveranciers zeiden dan wel, dat er geen werkelijk tekort
was, dat de vraag was gestegen, maar de aanvoer niet, een
woordvoerder van een belangrijke oliemaatschappij zei het
anders. "De tanks op onze raffinaderij in Texas zijn leeg tot
de bodem en je kan geen raffinaderij laten draaien op mod
der". Vandaag de dag moet Amerika twintig procent van de
benzine invoeren. Experts verwachtendat dit percentage
over tien jaar zal zijn opgelopen.
AUTO'S OVERBODIG
Dr. J. A. Pope van de universiteit van Birmingham ver
wacht, dat taferelen als deze zomer in Amerika zich steeds
meer zullen voordoen. Hij voorspelt zelfs, dat auto's en vlieg
tuigen over 60 tot 80 jaar nutteloos zullen zijn. Volgens hem
zal de olievoorraad in de wereld dan uitgeput zijn. Alleen de
ontdekking van een nieuwe brandstof zal dan nog uitkomst
kunnen brengen. Dr. Pope gelooft, dat atoomenergie de be
langrijkste energiebron zal icorden.
Dr. Pope staat in zijn sombere verwachtingen niet alleen.
Kortgeleden riep een werkgroep ad hoe ook op tot bezuini
gingen. In de groep hadden zitting prof. dr. C. J. F. Bötttcher
(lid van de Club van Rome)drs. P. L. Justman Jacob (pres.
directeur Hoogovens)mr. G. A. Wagner (pres.-directeur Kon.
Shell) en dr. J. Zijlstra (president Nederlandse Bank). In een
memorandum gaven zij vrij concrete adviezen om het energie
gebruik in Nederland te beperken.
HEFFING NIET ORIGINEEL
De RAI heeft zich daar een beetje boos over gemaakt. "De
bezuinigingen die de werkgroep zich voorstelt door beperking
van het gebruik van die auto'sdie veel benzine verbruiken,
wekt verbazing"aldus de RAI. "Een hoog benzineverbruik
hebben immers alleen auto's met grote motoren en daarvan
rijden er in Nederland nu juist erg iveinig. De auto's met
drie liter cilinderinhoud maken^iets meer dan een half pro
cent van het Nederlandse wagenpark uit. Bovendien is de
voorgestelde heffing niet origineel: deze bestaat al jaren,
want op elke liter benzine drukt thans een accijns van 43
cent".
Ook inhakend op hetgeen de werkgroep zegt over de we
genaanleg (zij vindt, dat de aanleg van nieuwe tracé's tot het
uiterste moet worden vermeden en dat uitsluitend bestaande
wegen uitgebreid of verbeterd moeten worden indien de ge
middelde verkeersdrukte en verkeersveiligheid dit vereist
merkt de RAI op: "De werkgroep doet voorkomen alsof de
wegen er alleen voor pleziertochten van automobilisten zijn.
hi werkelijkheid vervullen ze een belangrijke functie in onze
economie, zowel ten behoeve van het zakelijke personenver
voer als ten dienst van het goederenvervoer"
TECHNISCHE BEZUINIGINGEN
Toch zal het gros van de automobilisten gevoelig zijn voor
het argument van bezuiniging. Wellicht ivat minder met het
oog op het dreigende energietekort dan ivel met het oog op
zijn portemonnee. Autorijden wordt duur. Niet in het minst
door de gestegen benzineprijs. Toch zet niemand daarom zijn
auto aan de kant. En in Amerika hébben nog slechts zeer
weinigen hun auto verkocht omdat er schaarste aan benzine
was. De oliemaatschappijen zijn daarom met reclamecam
pagnes begonnen om bij de klanten op een verstandig ben-
zinebeleid aan te dringen.
Men kan aan het verbruik van de auto namelijk zelf wel
ioat,d°en- De technische conditie, waarin de motor verkeert,
en de rijstijl van de bestuurder bepalen mede het verbruik.
Laten we een aantal punten noemen, waarop moet worden
gelet:
1. Een zo klein mogelijke mechanische wrijving, dus 'n goede
olie gebruiken;
2. Juiste afstelling van carburateur
3. Goede werking van de choke. Zo kort mogelijk gebruiken;
4. Motor met een juist afgesteld toerental. Velen hebben
een te hoog toerental omdat de motor anders wat eerder af
slaat. Maar het kost wel benzine;
5. Een goede ontsteking, de juiste bougies en verder perfect
werkende elektrische onderdelen;
6. De juiste bandenmaat en bandenspanning. Extra wrijving
kost hoe dan ook benzine;
7. Een juiste sporing;
8. Goed werkende lagers.
RIJSTIJL VERBETEREN
Alles bij elkaar begrijpt men dus. dat een goed functione
rende motor de minste benzine verbruikt. Maar veel grotere
"winsten" zijn te behalen met het afwennen van verwoes
tende rijgewoonten. Het aanwennen van de meest effectieve
rijstijl.
Daar gaan we:
1. Wat ze noemen anticiperend rijden. Tevoren zien aan
komen ivat kan gaan gebeuren, zodat abrupte manoeuvres
kunnen worden vermeden. Want die kosten veel benzine;
2. Nooit fel accelereren. Dat kost brandstof en dus geld. Ge
leidelijk optrekken is veel economischer;
3. Motor bij lange stops afzetten. Een kwartier stationair
draaien zal al gauw een halve liter benzine kosten. Boven
dien werkt het duidelijk milieuvervuilend;
4. Vermijd hoge snelheden. Het benodigde motorvermogen
om op topsnelheid te rijden is ongeveer 7 tot 8 maal zo groot
als bij de helft van die snelheid. Daarom kost het zo ont
zettend veel meer.
