De banken
vertikken
liet
chiphol kan de groei nooit verwerken
^f^jfrrrrrrr
Upprrppg
Jiipoog
aar
Gend
Loos
an
pAG 22 MAART 1973
De gewapende roofoverval
op de PTT-bestehvagen, die op
een vroege donderdagmorgen
in het begin van deze maand
op de provinciale weg van Lei
den naar Roelofarendsveen bij
na 43.000 gulden armer werd,
stelt opnieuw het geldtransport
aan de orde.
Kan men met een flinke bun
del bankbiljetten nog wel vei
lig over straat? Zo ja, hoe dan?
De PTT piekert er al jaren
over. Van Gend en Loos heeft
een antwoord klaar. Of het af
doende is zal de tijd leren. Ze
ker is in ieder geval, dat de
Nederlandse banken er wel
vertrouwen in hebben. Hun
knipoog naar Van Gend en
Loos blijft in deze krant dan
ook niet onopgemerkt.
CHT De Nederlandse banken vertikken het van
ifnog geld te vervoeren voor anderen. Werd als service
klanten tot nu toe bijvoorbeeld 's avonds het kassageld
wtwinkelbedrijven opgehaald of werden de contanten
salarisbetaling bij een firma afgeleverd, volgende maand
[gelopen.
ijen geld gaat nog over
Voor een betere beveiliging
i, bankkantoren en geld-
predikt de bankiers-
i;, Daar sta je dan met je
"Geen nood", verzekeren
kdirecteuren, "want Van
Loos is er altijd nog, ge-
fd in geldtransporten",
kent ze, die grijze bestel-
Vorig jaar werden er maar-
kondervijftigduizend veilige
hten" mee gemaakt, jawel,
id een opmerkelijk cijfer nu
gkamerhand met een rolle-
op zak al niet meer veilig
at staan met een stapel
ftten. Van Gend Loos heeft
lijk wat op gevonden, want
banken zich, bang voor
:je, terugtrekken wrijft
rroersonderneming zich in
bij de straks ongetwij-
groeiende klandizie.
Het heeft wel een tijdje geduurd
voor het zover was. In 1868 al na
men de AMRO-Bank, de Algemene
Bank Nederland en de Nederlandse
Middenstadsbank Van Gend en
Loos in de arm. Of er nu niet een
systeem was uit te denken om geld
Door
Daan Overhoff
veilig te vervoeren. Van Gend en
Loos stak twee en een half miljoen
gulden in het project en ging aan
het werk.
zonder dat iemand het merkte door
kruisten grijze bestelwagens met 'n
bom geld achterin drie jaar lang
het Zuidlimburgse land. Als proef.
"Omdat het nog maar experimente
ren was", leggen ze bij Van Gend
en Loos uit, "bleven we buiten
drukke gebieden".
Aan de andere kant moet Zuid-
Limburg een ideaal werkterrein
voor overvallers zijn. De radio,
waarmee om hulp moet worden ge
vraagd, zou in dat heuvelachtig ge
bied slecht kunnen werken en met
het geld zouden de heren over al
lerlei grenzen kunnen vluchten".
Niemand echter, die ook maar pro
beerde Van Gend en Loos buiten
gevecht te stellen en daarom startte
de speciaal opgerichte dochteron
derneming Van Gend en Loos Ser-
vise BV in maart 1971 in het open
baar met geldvervoer over het hele
land. De AMRO-bank, ABN en de
Nederlandse Middenstandsbank wa
ren de eerste klanten.
Nederland werd daarvoor verdeeld
in vijftien rayons, waarin, afhanke
lijk van de belangrijkheid van het
gebied, een bepaald aantal beveilig
de geldtransportauto's rijdt. Zestig
in totaal. Elk rayon heeft zijn
"commandopost", die via de radio
contact houdt met de auto's. Rijdt
een bestelwagen een ander rayon
binnen, dan wordt hij aan de vol
gende "verkeerstoren" doorgegeven.
Een gepantserde auto voor
geldtransportenmaar niet van
Van Gend en Loos in 't stads
verkeer.
De radio is niet de enige beveiliging
waar Van Gend en Loos prat op
gaat. De geldtransportauto's zien er
dan wel net zo uit als al die andere
bestelwagens, maar ze zijn bepan-
serd. De laadruimte is verdeeld in
kluizen, die door de chauffeurs niet
zijn open te maken.
Over nóg een algemene beveiliging
wil men niets kwijt. "Noem het een
dubbele controle", fluistert Van
Gend en Loos, "als een alarm op de
een of andere manier niet via de
radio doorkomt, wordt de politie
toen nog altijd op een andere ma
nier gewaarschuwd".
Van Gend en Loos heeft met zijn
uiterlijk alledaagse bestelauto geko
zen voor de anonimiteit in het
geldvervoer. "Wij willen niet reke
nen op de attentie van het pu
bliek", vinden ze bij Van Gend en
Loos, "zijn er moeilijkheden rond
een herkenbare auto dan zullen
mensen misschien te hulp snellen,
maar er kunnen ook onschuldige
slachtoffers vallen. Wij hebben geen
onzekere factoren ingebouwd. Wij
zijn uitgegaan van veiliger reacties
dan die van het publiek".
Al met al krijgen de chauffeurs
het, zo er zich problemen voordoen
zwaar te verduren. Zij moeten ner
veuze overvallers de heuse waarheid
verkopen, dat zij de kluizen niet
kunnen openen en op steun van
de naaste omgeving hoeven zij niet
te rekenen.
Niet het prettigste baantje. "Toch
wordt de veiligheid van een geld
transport misohien nog wel het
meest door onze chauffeurs gega
randeerd", beweert Van Gend en
Loos, "voor dat baantje moeten ze
minimaal vijf jaar bij ons hebben
gewerkt. Over de man, zijn omgevin
gen, zijn verleden zijn met zijn me
deweten inlichtingen ingewonnen.
Daarnaast heeft hij een speciale
opleiding gevolgd en wordt zijn
waakzaamheid op peil gehouden
door herhalings- en aanvullende
cursussen. Als er niets gebeurt ver
slap je namelijk op den duur. Een
autobestuurder, die al Jaren schade
vrij rijdt, zal ook pas na een ket
tingbotsing weer genoeg afstand
gaan houden. Tenslotte worden de
chauffeurs dan ook nog regelmatig
intern gecontroleerd"
De kapitaalvervoerders hoeven zich
overigens nergens nerveus om te
maken, want zij en heel Van Gend
en Loos weten niet wat en hoeveel
er wordt getransporteerd. "Wij
brengen alleen pakjes van de ene
naar de andere plaats", verzekert
Van Gend en Loos, "en daar kan
oud papier of een miljoen inzitten.
Wij weten het echt niet. Het tarief
voor vervoer verschilt ook niet, of
wij nou een kwartje of een ton
wegbrengen.
Des ondanks ligt Van Gend en
Loos goed in de markt, want de
klantenkring heeft zich inmiddels
tot zo'n honderd banken en grote
bedrijven uitgebreid. Kleinere geld-
transportondernemingen, die vooral
in het westen opereren kijken er
met scheve ogen naar.
"Van Gend en Loos werkt met zijn
bijna monopoliepositie de criminali
teit juist in de hand", roepen zij'
als wij bij een bank komen kunnen
wij er niet binnenrijden omdat er
een wagen van hun staat. Dan
moeten wij met het geld over de
straat met alle risico's van dien.
Bovendien wordt Van Gend en Loos
bevoordeeld. Het is een overheidsin
stelling, die door de bankiersvereni
ging wordt gepousseerd. Daar kun
nen wij als particulieren niet tegen
op".
Een Jammerklacht, waar Van Gend
en Loos de schouders over ophaalt.
"Wij zijn een dochteronderneming
van de Nederlandse Spoorwegen",
geeft men toe, "en als zodanig zijn
de aandeden van ons in handen van
de overheid. Ma^r wij hebben een
eigen CAO, een eigen op de cdm-
mercie ingestelde bedrijfsvoering.
Wij waren domweg de eerste, wij
hebben er geld ingestopt en dat
moet er zo snel mogelijk uitkomen.
En wat dat binnenrijden van die
banken betreft, dat is pas bij een
tiental in heel Nederland mogelijk,
zodat wij het wat dat betreft even
moeilijk hebben als de particuliere
ondernemingen".
Van Gend en Loos lijkt die moei
lijkheden overigens wel aan te kun
nen, want pas één keer, eind vorig
jaar in Den Bosch, werd een geld
transport overvallen. De politie was
binnen twee minuten ter plaatse en
de poging werd een falikante mis
lukking. Wie aan Van Gend en
Loos rijk wil worden moet, zo te
zien, van goede huize komen.
bouwt een groot aantal nieuwe vliegvelden. De formi-
stroom passagiers en vracht vraagt om een snelle toe-
dafhandeling. Met deze eisen voor ogen blijken de nieuwe
ivens niet altijd een compleet succes te zijn.
ft van het Centraal Sta
tu snelle metro naar de
Ben. Na een kwartier sta
'ie roltrap, die direct naar
minal voertwaar je vlucht
i. Je stopt de gecodeerde
itskaart en het instapbil-
«n elektronische check-in-
Dan geef je je koffer af,
natisch via een trans-
in het vliegtuig ver-
Zelf wandel je de paar me
de toegang tot het
aar minuten later vertrekt
Mg. Je leunt onbezorgd
W en denkt glimlachend
wn de tijd nog niet zo
len dat je minstens
'eerder moest opstaan om
t vlucht te halen.
tr u het nog niet begrepen
deze gang van zaken een
Bet en droom van zowel
februikers, als van lucht-
Tpers. En wat nog erger
Seen hoop dat de hierboven
situatie ooit werkelijk-
tót. Daar is een groot aan
een voor aan te dragen.
is er het probleem van de
Het aantal luchtreizigers
elke vijf jaar. Dan is er
Neem van de vliegvelden
de allergrootste en mo-
tochthavens hebben moeite
enorme stroom passagiers
te vangen: De bestaande
uitbreiden? Of compleet
'en?
Wat de uitbreidingen betreft doet
Europa zijn best. De luchthaven
Frankfprt RheinMain wordt deze
maand officiéél geopend. Roissy bij
Parijs zal volgend Jaar april dienst
gaan doen. Met de constructie van
Londen's derde vliegveld. Maplin
Sands aan de Thamesmonding, zal
binnenkort worden begonnen. De
Door
Jan Kees Kokke
Italiaanse regering heeft in principe
besloten om een tweede Fiumicino
bij Rome aan te leggen. En ook
Nederland maakt plannen voor een
nieuwe nationale luchthaven, hoe
wel over de Diaats, waar dit moet
gebeuren, nog geen definitief stand
punt is ingenomen.
Verschillende luchthavens, die op
het tweede plan staan, zijn al in
een vergevorderd stadium van con
structie. Malmö in Zweden zal eind
dit Jaar worden opgeleverd, het
vliegveld bij Lyon in Frankrijk in
1975 en de luchthaven bij Gothen
burg tegen 1977. Er is evenmin een
tekort aan plannen, zoals bijvoor
beeld voor de enorme vliegvelden,
die op papier staan voor Hamburg
en Münster.
Het grootste probleem, waarmee de
ontwerpers worden geconfronteerd,
is dat van de toegankelijkheid van
de luchthaven. Heathrow, 23 km
Drukte bij een van de vertrekpieren op Schiphol, dat jaarlijks 6 miljoen luchtreizigers ziet passeren.
van Londen, zit bijvoorbeeld nog
steeds te wachten op een aanslui
ting met het Londense ondergrond-
senet. Dat zal pas in 1975 gebeuren.
Tot dan is Europa's grootste lucht
haven alleen bereikbaar per auto of
bus.
Orly, 14 Ion van Parijs is, theore
tisch althans, beter af. Sinds 1871
heeft het vliegveld een treinverbin
ding. Maar niet meer dan drie pro
cent van de reizigers naar Orly
geeft de voorkeur aan de trein bo
ven de auto of bus... Voor de nieu
we Franse luchthaven Roissy bij
Parijs, die vier maal zoveel passa
giers als de elf miljoen per Jaar
van Orly moet gaan verwerken, lij
ken opstoppingen helemaal onver
mijdelijk. De plannen voorzien
voorlopig slechts in een driebaans
toegangsweg.
Het falen van de Franse ontwerpers
om goede verkeersverbindingen te
maken wordt vooral duidelijk, wan
neer een vergelijking wordt getrok
ken met wat de Duitsers op dat ge
bied hebben gedaan. Frankfurt
RheinMain ligt niet alleen op het
kruispunt van een aantal grote ver
keerswegen. maar is bovendien in
tien minuten van het Centraal Sta
tion per trein of metro te bereiken.
Er is geen vliegveld met betere ver
bindingen.
Maar zelfs Frankfurt, dat 30 mil
joen passagiers per Jaar moet ver
werken, heeft scherpe kritiek moe
ten doorstaan van zowel gebruikers.
als van de Duitse pers. De luchtha
ven is te groot en te ingewikkeld
om goed te functioneren. In het ul
tra-moderne bagagesysteem gingen
bijvoorbeeld per dag duizend stuks
bagage verloren. Na enige vruchte
loze pogingen om de problemen op
te lossen, zag de directie geen an
dere oplossing dat het systeem od
te heffen. Een investering van bijna
100 miljoen gulden ligt er nu onge
bruikt bij.
De moeilijkheid is dat vliegvelden
tegenwoordig de omvang aannemen
van een kleine stad. Er werken dui
zenden mensen. Er is een eigen po
litie, winkelcentra, kerken en zelfs
klinieken. Moeten de passagiers
worden aangemoedigd om langer op
de luchthaven te blijven, of moeten
zij zo snel mogelijk doorstromen?
Moeten ze dicht bij de grote steden
worden gebouwd, met alle geluids
hinder van dien, of moeten ze ver
van de bevolkingscentra komen?
Of moeten er helemaal geen uit
breidingen komen? Dat vindt prof
dr. J. Pen bijvoorbeeld: „Wat heeft
het voor zin dat de Verenigde Na
ties een congres houden over het
milieu, als de bedrijfsblinde lucht
havens intussen rustig door mogen
werken aan hun idiote plannen"
Wat moeten we er nu van denken
als we ministers op de milieutoer
zien gaan, terwijl -nstanties, die
rechtstreeks van het ministeriële
beleid afhankelijk zijn, blijkbaar
aannemen, dat ze de meest milieu-
bedervende bedrijfstak wel tien keer
kunnen uitbreiden? Als dit soort
plannen getolereerd wordt, kunnen
we wel ophouden met zwakke po-
gingkjes om hier en daar nog wat
te redden".
De ambitieuze plannenmakers dok
teren inmiddels rustig door aan
nieuwe ontwerpen En dat terwijl
de discussies rond de ludhthavcn-
problematiek overal oplaaien. Niet
alleen in Nederland. In Japan ont
stond een grimmig burgeroorlogje
bij de bouw van de nieuwe luchtha
ven. In Engeland had het heel wat
voeten in de aarde voordat een
plekje werd gevonden waar het
nieuwe vliegveld voor Londen kon
worden aangelegd.
De bestaande luchthavens zijn een
twistappel geworden van de eerste
orde. Onderschatting van het be
lang en de groeipotenties van het
luchtverkeer, foutieve planologische
beslissingen op alle niveaus, veront-
tachtzaming van de technologische
mogelijkheden om de milieuhinder
van het ludhtverkeer te verhinde
ren, zijn de belangrijkste oorzaken
van de huidige problemen.
De laatste ontwikkelingen voor de
aanleg van een nieuwe Nederlandse
luchthaven bewegen zich in de
richting van de Markerwaard. In
het Jaar 2000 zal ons land naar
verwachting 95 miljoen passagiers
moeten verwerken Schiphol, waar
nu jaarlijks bijna 6 miljoen lucht
reizigers passeren, kan die groei
nooit verwerken
Een ander recent voorstel voor de
aanleg van een nieuwe nationale
luchthaven, is het plan van Alpha
Engineering in Beverwijk om een
luchthaven in de Noordzee te bou
wen. De voornaamste overweging
daarbij is dat de geluidshinder dan
vrijwel te verwaarlozen zou ziln.
Het eiland zou 15 km voor de kust
van Noord wijk moeten komen. Het
ingenieursbureau Alpha heeft ie
kosten van dit project berekent >»p
3160 miljoen gulden.
Het blijft echter de vraag, of wij
ons een groeiend luchtverkeer, voor
al gezien de milieubelastende facto
ren in ons dichtbevolkte land wel
kunnen veroorloven
