'rein
't
;else 'Old School Tie' is niet zomaar een gewone das...
DE ZELFKRITIEK
VAN MEVROUW
GANDHI
25 NOVEMBER 1972
Supersnelle
treinen op
middellange
afstanden;
comfort
betrouw-
baarheid en
efficiency
moeilijkheid daarbij is dat op het
huidige spoorwegnet niet harder
kan worden gereden dan tweehon
derd kilometer per uur: Er zullen
dus nieuwe banen moeten worden
gelegd.
In zes Westeuropese landen bestaan
daarvoor plannen. Een daarvan is
Amsterdam via Brussel. Parijs en
de nog aan te leggen spoortunnel
onder het Kanaal te verbinden met
Londen.
Een tweede verbinding waar de Ne
derlandse reizigers zich met een
vaart van 250 kilometer over kun
nen laten vervoeren is Amster
dam/Den Haag Utrecht Arn
hem Düsseldorf Keulen
Frankfurt.
Tot 1985 liggen er voor 2700 kilome
ter supersnelle lijnen in de Europe
se ijskast. Daarna moeten er nog
eens 2300 bijkomen. Enige zekerheid
dat het allemaal werkelijkheid
wordt, is er niet. De projecten moe
ten nog vrijwel allemaal eerst door
de desbetreffende regeringen wor
den goedgekeurd
Dat het kan, is in Japan bewezen.
In 1964, het jaar van de Olympi
sche Spelen, begon op de lijn To
kio-Osaka een trein te rijden met
een snelheid van 210 kilometer. De
reistijd over deze afstand van ruim
vijfhonderd kilometer werd terugge
bracht van zeseneenhalf uur tot
drie uur en tien minuten.
Het had een stortvloed van reizigers
tot gevolg. Dagelijks worden er ver
over de tweehonderdduizend ver
voerd. Het aandeel van het vlieg
verkeer liep terug van 22 procent
naar zes.
Het succes is zo groot dat de Ja
panse spoorwegmaatschappijen in
snel tempo bezig zijn 4500 kilometer
nieuwe banen aan te leggen. Op
iets langere termijn (tot 1985) ko
men er nog eens vierduizend bij.
Op het zelfde thema borduren de
Britse Spoorwegen met de Advanced
Passenger Train, in de wandeling
APT genoemd. In Derby worden er
proeven mee genomen, waaruit is
gebleken dat deze treinen makkelijk
250 kilometer zullen gaan halen.
Een probleem is nog het comfort.
De trein gaat in de bochten door
de grote snelheid te veel overhellen.
Technische deskundigen verwachten
dat dit probleem binnenkort opge
lost zal worden.
Frankrijk is iets verder met zijn
Turbotrein. Niet alleen gaat deze
sneller (300), maar hij zal ook eer
der in de dienstregeling opgenomen
kunnen worden.
Futuristischer zijn de proeven met
helemaal nieuwe systemen, waarbij
nog grotere snelheden mogelijk
worden. Daarmee worden ondermeer
in Duitsland, Frankrijk, Engeland
en de Verenigde Staten proeven ge
nomen.
Frankrijk is zonder meer het verst.
In 1974 al zal tussen de nieuwe
stad Cergy-Pontoise en Parijs (een
afstand van 23 kilometer) een
luchtkussen-trein rijden. Deze trein
zou een snelheid van meer dan
driehonderd kilometer per uur moe
ten halen.
Op een dertien kilometer lange lijn
in Engeland worden met een soort
gelijke trein proeven genomen. In
de Verenigde Staten ontwikkelt de
industrie met steun van de regering
luchtkussentreinen die een snelheid
van 480 kilometer per uur bereiken.
Van meer recente datum zijn de
plannen treinen op een magnetisch
kussen te laten lopen. Duitsland
lijkt daarbij een onaantastbare
voorsprong te hebben genomen.
Merkwaardig is dat daar twee indu
strieën (Krauss-Maffei en Mes-
serschmidt-Bolkow-Blohm) onaf
hankelijk van elkaar en beide met
steun van de regering proeven ne
men.
Het plan van de Westduitse rege
ring omvat een 820 kilometer lange
spoorlijn die in de vorm van de let
ter c door het land loopt. Van
Hamburg via het Ruhrgebied naar
München.
Op deze lijn zullen niet alleen pas
sagiers, maar ook auto's en vracht
wagens vervoerd moeten worden.
Per dag zouden dat er respectieve
lijk 57.000, 42.000 en 34.000 moeten
zijn.
De Duitse regering wil met dit op
merkelijke plan de verkeersopstop
pingen op de autobanen een halt
toeroepen. De reistijd tussen Ham-
buig en München zou twee uur
zijn. Een ondernemer kan dan al
leen al uit economische overwegin
gen zijn vrachtauto maar beter op
de trein zetten.
Bij al deze fraaie toekomstperspec
tieven voor de trein bestaat één
groot gevaar. Uit bovenstaande op
somming is gebleken dat er in di
verse landen verschillend wordt ge
dacht over de trein van de toe
komst.
De kans bestaat dat op een zeker
moment een land met zijn eigen
supersnelle trein gaat rijden, terwijl
het buurland een ander systeem
heeft. Op Europees niveau zal over
niet al te lange tijd gepraat moeten
worden. Anders zit het er dik in
dat Westeuropa, zoals is gebeurd
met de kleurentelevisie, te maken
krijgt met verschillende niet op el
kaar aan te passen systemen.
«Xfie Old School Tie is
zomaar een ge-
de oude school". Het
symbool, een middel
tot op te schroeven,
snobisme en van
en iets waar men,
c *len ook, indruk mee
1 pen wil maken of al-
tichzelf En dan zijn
clubdassen, de regi-
herinner ingsdassen
*nen ter herinnering
de goede oude
tijd pleegt te noemen, „toen alles
beter was".
Er zijn ook dassen die men draagt
als men een bepaald beroep uitoe
fent, een zwakke alhoewel onmis
kenbare hang naar de uniform, let
terlijk en figuurlijk. Al die dassen
blijft men maken en kopen in
weerwil van de huidige hippiemode,
de clochardachtige manier om zich
uit te dossen en de algemene afta
keling van iets dat men decorum
kon noemen maar dat toch nooit
zal verdwijnen. De meest .gezag
hebbende" Old School Tie is die
van de kostbare privé-sohool Eton.
Daarna komt die van Harrow en
als derde de das van de voornaam
ste garderegimenten.
De directeur van de vermaarde fir
ma T. M. Lewin and Sons Ltd. van
Picoadilly, die al sinds 1898 alle
mogelijke dassen maakt, zegt dat
als iemand een Eton- of een garde-
regimentdas koopt men niet kan
nagaan of die klant er „recht op
heeft".
Sommige scholen en regimenten la
ten de firma weten wie de .old
boys" zijn, daar maakt men lijsten
van op, maar men kan niemand
een das weigeren waarbij nog komt
dat men op een das geen copyricht
kan nemen, zoals op een naam of
een familiewapen.
Maar toch is The Old Sohool Tie
met zijn tijd meegegaan en nu iets
breder geworden, niet zó breed na
tuurlijk als de bloemerige dassen
die men thans draagt nadat deze
mode al kort na de oorlog in Ame
rika was gelanceerd en na een paar
Jaar weer verdween, maar toch zo
dat zij niet meer „ouderwets" zijn;
dat betekent tegenwoordig een paar
Jaar oud.
Het verbond van Britse dassenfabri-
kanten meldt dat er in de afgelo
pen twee Jaar 50 percent meer das
sen zijn verkocht en dat vermoede
lijk vooral de verkoop tegen kerst
mis van dit Jaar zeer gunstig gaat
worden. Het aantal club-, school-
regimentsdassen enzovoorts dat
wordt gemaakt, is en blijft enorm.
De statisticus van de bond van das-
senfabrikanten meldt, dat er 8.000
ontwerpen bestaan voor schooidas
sen, 2.000 van dassen met het em
bleem van een stad, 2300 van sche
pen van de Britse marine van vroe
ger en thans, 2500 van dassen van
onderdelen van de Britse lucht
macht en een schier eindeloos aan
tal van allerlei soort „herinnerings
dassen", zoals die van vliegers dit
In een of andere land aan de Perzi-
che golf waren gestationeerd, var
ambassadepersoneel dat in Moskoi
heeft gewerkt en van die lieden die
hebben deelgenomen aan de 35-
mijls wandelafstand om de stad
Cambridge heen.
Voor degenen die „nergens toe be
horen" heeft de vermaarde zaak van
Harrods in Knightbrige ook een
ontstellende keus van alle mogelijke
ontwerpen die men kan adopteren".
3aar kan letterlijk van alles op
staan. De bedoeling is klaarblijke-
ijk dat de drager dan iets „is" en
lat hij om die das heen een repu-
atie kan opbouwen, waar hij zich
van kan optrekken.
het winnen van de auto en het vliegtuig in het
sen de Europese steden. Deze zo op het eerste ge-
)ute uitspraak komt van de OESO, de organisatie
nische samenwerking en ontwikkeling.
het op het eerste gezicht lijkt, is het niet. De
niet ten onrechte vanuit dat de komende
opstoppingen op de wèg en de drukte in de lucht
toenemen en daarmee ook de reistijd.
Gandhi: jeugdig en radicaal image.
Twee op de vijf Indiërs leven, aldus mededelingen van de
regering, in afschuwelijke armoede. Het aantal mensen onder de
weistandsgrens ongeveer 270 miljoen is even groot als
twintig jaar geleden.
Dit soort statistische gegevens plegen door de oppositie in
een land naar voren te worden gebracht, maar hier is het juist
de regering die tot publikatie is overgegaan. Zij behoren bij de
de zelfkritiek, die een deel uitmaakt van het beleid van de
regering van mevrouw Indira Gandhi.
Onder armen worden mensen ver
staan die maandelijks per hoofd
minder kunnen besteden dan 37 ro-
pijen (ongeveer 14,80). Voor een
ministerie van planeconomie, dat al
twintig jaar met het armoedepro
bleem worstelt, is deze erkenning
verbazend openhartig.
De minister zei verder, dat als men
alleen vertrouwt op de groei van de
economie zonder direct de vraag
stukken van werkloosheid en inko
mensverdeling aan te pakken, het
wel dertig tot vijftig jaar kan du
ren eer de armere lagen van de be-
iolking het minimum gebruiksni-
veau hebben bereikt. Het zou moge
lijk noch gewenst zijn een dergelijk
lange periode ook maar in overwe
ging te nemen.
Dat India er niet in geslaagd is het
aantal zeer arme mensen in te per
ken betekent echter niet, dat er
niets gedaan is. India heeft een in
drukwekkende industrie op poten
gezet. Het maakt thans zijn eigen
straalvliegtuigen, taniks, auto's, loko-
motieven, fietsen, horloges, radio's
en vrijwel alle andere zaken. Na
eeuwen van hongersnood en tiental
len Jaren van massale voedselim-
porten heeft een „groene revolutie",
gebaseerd op wetenschappelijke in
zichten, het land in staat gesteld
Door
Walter Schwarz
vrijwel geheel zijn eigen voedsel
voorziening te verzorgen.
De moeilijkheid is, dat de bevolking
steeds in aantal toeneemt. Haast in
elk Indiaas dorp is een aanplakbil
jet opgehangen waarop een glimla
chende pa en moe te zien zijn met
twee gelukkige kinderen. Erbij
staat: „Twee kinderen is genoeg"
Maar de geboorteregeling moet nog
haar invloed doen voelen op een
bevolking van 560 miljoen, die elk
Jaar met twaalf en half miljoen
zielen groeit.
Dankzij haar jeugdige en radicaal
image kon mevrouw Gandhi drie
jaar geleden een overwinning beha
len op de reactionaire leideirs van
haar eigen Congrespartij. Zij won
met de leuze: „Garibi hatao"
„maak een eind aan de armoede"
Nu de oorlog met Pakistan tot het
verleden behoort lijkt er op het
eerste gezicht geen belemmering
meer te liggen tussen deze belofte
en de vervulling ervan.
Maar de hindernissen zijn nog
steeds formidabel. Ironisch genoeg
ging het in de maanden na India's
zege op Pakistan slechter in plaats
van beter. De oorlog zelf, de stroom
vluchtelingen uit Bangiadesj en een
kwalijke moesson veroorzaakten dit
jaar met elkaar een inflatiegolf als
noodt tevoren. En die golf trof de
armen meer dan wie ook.
Mevrouw Gandhi is overgegaan tot
een nieuwe vorm van ontwikkelings
economie. Hierbij wordt minder de
nadruk gelegd op de groei van het
bruto nationaal produkt dan op de
noodzaak tot het verlenen van di
recte hulp waar die nodig is, onder
de armen in de Stede en in de dor
pen.
Het produceren van meer voedsel
en het scheppen van meer banen
zijn thans de principes van het
vijfde vijfjarenplan. Ondanks hevi
ge kritiek wordt deze ontwikkelings
strategie nader uitgewerkt. Doelstel
lingen zijn: verdere landhervorming
(om de kleine boeren behoorlijk
Voedsel voor de hongerigen
grote stukken land te geven), ratio
nalisatie van de graandistributie
(met het doel profiteurs en belem
merende factoren zo veel mogelijk
buiten te sluiten) en omschakeling
van de industrie (om deze meer es
sentiële goederen voor de massa te
doen produceren en minder luxe
goederen).
Elk plan heeft zijn tegenstanders,
of op zijn minst sceptici die in d
geval zeggen, dat de uitgebreide bu
reauoratie van India te zwaar en te
corrupt is om grandioze hervormin
gen veefl invloed te doen hebben.
Als de koek zelf niet groter wordt
kan een ander soort verdeling niet
veel helpen. En steun aan de armen
kan niet geschieden zonder geld en
dit geld kan alleen door middel van
economische groei gewonnen wor
den. Reeds heeft een twee Jaar du
rende stafnatie in de industriële
groei de hele economie geschaad.
Zo is men dus weer aangeland bij
het vraagstuk van de groei en me
vrouw Gandhi krijgt tegenstrijdige
adviezen van de voorstanders van
de vrije onderneming ter rechterzij
de, van die van nationalisatie aan
de linkerkant. Beiden zeggen, dat
door middel van him systeem de
fabrieken meer kunnen produceren.
Moet mevrouw Gandhi de grote za
kelijke ondernemingen onder de
duim krijgen of ze daarentegen
groter vrijheid toestaan?
„Het doet er niet toe zolang zij zich
maar aan een bepaalde route
houdt", aldus een econoom, wanho
pig geworden door al het getreuzel.
Te oordelen naar het aantal be
sprekingen over de conomlsche poli
tiek. die mevrouw Gandhi houdt,
ziet het er naar uit, dat zij op het
punt staat een besluit te nemen.
Als zij de armoede even krachtig te
lijf gaat als d estijds Pakistan zal
zij geschiedenis maken.
Observer - Dienst.
gaat dat niet op. In-
verscheidene landen
aan supersnelle trei-
spreekt daarom in
rschenien rapport de
dat op de middel
en (tussen de honderd
kilometer) de
elk opzicht gaat
«jle auto en het vlieg-
i i wat betreft reistijd,
betreft comfort, be
en efficiency. Alles
:i|fn genoeg eens te kij-
moment de „rail-
toekomst zijn.
In grote lijnen vallen die in twee
delen uiteen: het sneller maken van
het huidige systeem (wielen op
rails) en het laten, rijden van de
trein op een „kussen" (lucht of
magnetisch).
In ons land rijden de intercity-trei
nen nu met een maximum snelheid
van 120 kilometer per uur. De Ne
derlandse Spoorwegen denken dat
in d^,komende vijftien Jaar te kun
nen opvoeren tot 160 kilometer, on
dermeer op de Schiphollijn.
Met nog grotere snelheden (250 ki
lometer per uur) zullen na 1980 de
treinen tussen de Europese hoofd
steden heen en weer denderen. Een
