DAF duwt door
Hardschuim
gebruikt in
strijd tegen
'autokanker'
TOYOTA 1000
fog stormloop op rijbewijs...
TEMPO-
100OP
DUITSE
WEGEN
TWEE LITER VAN DATSUN
MEESTERSTUK VAN BMW
CHERRY LANGER GEWORDEN
Personenauto-
RAI in februari
1 OKTOBER 1972
rich dezer dagen ver
malen in de publici
st. Eerst met de in-
Pan de 66, korte tijd
de bekendmaking dat
Iteit van de fabriek
al worden verdubseld
;te met het bericht,
peel hechtere samen-
jiet de Zweedse Vol
len tot stand zal ko-
der ls natuurljk niet
0, [kaar te zien. De ver
van de capaciteit in
kent een niet geringe
voor de enige Ne-
utofabriek. In auto-
°it{jwordt altijd
iuto méér, die per dag
verlaat, een iiwes-
één miljoen gulden
>n verdubbeling van de
n"" capaciteit van
dag zal dus een enor-
ig vormen op de fi
nal armslag van de Van
ion
Dat verklaart Iets meer van de
vrijage met Volvo. Er komt een
zware belasting op de DAF-fa-
brieken te rusten, maar zij kun
nen niet anders. Born zit thans
aan zijn top. Honderdduizend
wagentjes per dag is het maxi-
i mum, dat met de bezetting
van nu kan worden bereikt. Dat
ia te weinig. In het binnenland
heeft de klad even in de ver
koop gezeten, maar die trekt
nu weer aan. De export loopt
goed. Zij gaat een steeds groter
deel van de totale afzet (75
procent) uitmaken. In Eindho
ven waar het hoofdkwartier
is gevestigd deelt men niet
de mening van de futurologen,
die voorzien, dat het economi
sche leven van de toekomst ge
heel zal worden beheerst door
een dozijn giganten, waaron
der ook enkele kolossale auto-
fabrieken. DAF is ervan over
tuigd, dat er ook in de komen
de Jaren plaats zal zijn blijven
voor middelgrote autobouwers.
Zoals DAF. Zoals Volvo. Al of
niet in samenwerking op tech
nische, economische en finan
ciële basis. Op deze overwegin
gen en op de prognoses, die er
op wijzen, dat in Limburg de
benodigde werkkrachten zul
len kunnen worden gevonden,
heeft DAF de Investeringen in
Born durven baseren.
Overigens kan men deze investe
ringen die pas in 1980 afge
rond zullen zijn natuurlijk
niet scheiden van de modellen-
politiek van DAF. Kortgeleden
heeft men de 66 ten doop ge
houden. Maar terwijl Journa
listen uit vele Europese landen
naar Limburg vlogen om daar
kennis te maken met die 66
kon men in een van de Neder
landse autobladen een spiona-
ge-foto aantreffen van een
auto met een lange neus, die
DAF 77 zou moeten worden.
In Eindhoven schijnt men niet
zo gelukkig te zijn geweest met
deze publikatie.
Elke zichzelf respecterende auto-
fabriek werkt voortdurend aan
toekomstige modellen. Nor
maal staat er immers vier jaar
voor om van de eerste plannen
af een model op de lopende
band te krijgen. In die tijd
doen de fabrieken er alles aan
om de bijzonderheden van zo'n
model geheim te houden. In
de eerste plaats om de concur
rentie niet eerder dan noodza
kelijk te informeren. Maar ook
omdat er nog altijd verande
ringen kunnen worden aange
bracht. Bovendien zou de we
tenschap dat er iets nieuws op
komst is de verkoop van een
model kunnen schaden.
Maar als we er ondanks die Eind-
hovense boosheid even van uit
gaan, dat ook hier geen rook is
te zien zonder vuur, dan kun
nen we wel aannemen, dat
DAF niet wil blijven stilstaan
bij de betrekkelijke kleine wa
gens, die zij tot nu toe op de
markt hebben gebracht. Een
samenwerking met een merk
als Volvo, dat men Juist van
het tegenovergestelde zou kun
nen beschuldigen, zou even
eens een Indicatie in die rich
ting kunnen zijn.
De 66 is echter het vlaggeschlp
tot nu toe. Overigens moto
risch geen schokkende stap
vooruit ten opzichte van de 55.
Slechts een paar paardekrach-
ten meer. En de carrosserie is
behoudens enkele details aan
de voorzijde ook niet ingrij
pend veranderd.
De verrassing zit in de staart,
waar een De Dion-achter werd
aangebracht. Een voortreffelij
ke constructie, die men tot dan
toe slechts in 'n aantal duurdere
auto's kon aantreffen. Dat
daarmee een fikse bijdrage
aan een verbetere wegligging
werd geleverd hebben wij kun
nen ervaren, toen wij in het
Duitse Eifelgebergte even de
kans hadden de kennismaking
met deze DAF te vernieuwen. Te
zijner tijd zullen we daar nog
wel nader op ingaan.
Voorlopig kunnen we rustig con
stateren, dat de relatief kleine
Nederlandse fabriek zich goed
staande houdt in een wereld,
die beheerst wordt door grote
concerns. Meer dan dat zelfs.
Op technisch gebied (we den
ken aan de variomatlc en nu
weer aan die Dion-achteras)
kan men DAF zien als een kop
loper.
Des te gelukkiger kan men zijn.
dat de Eindhovense fabriek in
Volvo een partner heeft gevon
den, wiens kracht ook meer in
de kwaliteit dan in de kwanti
teit schuilt. Alle partijen zijn
gelukkig. Limburg met de
nieuwe werkgelegenheid. De
vakbonden, die de versterking
van DAF graag zien. En na
tuurlijk DAF. dat het zo'n
veelbelovend huwelijk heeft
kunnen sluiten met een op au-
totechnisch terrein zeker niet
onbemiddelde bruidegom.
Ls een te groot
ir we kunnen toch wel
de beruchte "roest-
zo'n jaar of tien ge-
schering en inslag was
wtomerken, voor een
verdwenen.
eel minder geworden,
ch kan worden ge-
na alle autofabrie-
hemel en aarde be
middelen te vinden te-
"inwendige corrosie",
van binnen naar bui-
Die strijd is op vele
iet succes gestreden,
m er in alle au-
uimten in de carrosse-
t gebruikelijke midde-
'oor de volle honderd
wnnen worden be-
gen "autokanker".
iert het voor het eerst
en andere manier. Bij
modellen Consul en
Granada worden de rechte zij
wanden van de laadbak en de
vlakke holle ruimten tussen de
achterste spatborden en de bui
tenkant (by vierdeurs-modellen)
met polyurethan-hardschuim be
spoten. Dit materiaal vult de mo
gelijke schuilplaatsen, waar zich
roest vormt, tot de laatste kubie
ke millimeter op en dekt die
volgens de fabriek absoluut
veilig af.
Een ander hypergevoelig aangrij
pingspunt werd enkele jaren ge
leden al door de constructeurs
van Ford aangepakt: de omgebo
gen onder- en zijkanten van de
deuren, de motorkap en het kof
ferdeksel. Met de tot die tijd ge
bruikelijke middelen zoals
zinkstofverf kon men deze
roestnesten nooit helemaal goed
conserveren. Daarom werd een
nieuw procédé ontwikkeld. Een
systeem, dat al navolging heeft
gevonden. Op de rand van de
plaat wordt een speciale kleefstof
geplakt, die bij het ombuigen
van de kanten en de daarbij ont
stane holle ruimte opvult. Daar
na wordt de overtollige kleefstof
met een speciale spons afgeveegd
en tegelijkertijd worden ook nog
de kanten met een roestvrij mid
del bestreken.
Ford-Keulen ls trouwens altijd
erg roest-bewust geweest. In 1964
voerde men daar een toen revolu
tionaire nieuwigheid in, de z.g.
electro-coating. Door heel sim
pel gezegd de carrosserie een
elektrostatische lading mee te ge
ven en door een bak met tegen
overgestelde lak te leiden werd
een laklaag verkregen sterker en
gelijkmatiger ook aan de kan
ten en in de holle ruimten dan
bij alle daarvoor toegepaste me
thoden.
Daarnaast krijgt natuurlijk ook
het chassis een extra beurt. Elk
Jaar wordt er weer meer pekel op
de wegen gestrooid. Zonder extra
bescherming zou geen auto het
langer dan een Jaar uithouden.
Nog even en we zitten weer mid
den in die heerlijkheden: mist,
hagel, sneeuw, ijzel. Met alle be
geleidende strooipartijen. Recht
streekse aanvallen op de onder
kant van elke auto.
Maar ook op de andere delen
van de wagen. Bij zoveel bescher
mende maatregelen heeft de
roest dus heel wat minder kans
gekregen om te slaan. Maar dan
moet de auto niet worden ver
waarloosd. Af en toe een beetje
worden verzorgd.
Niet om de sport van het auto-
wassen. Maar om het behoud
van de wagen. Want er is nog
geen lak uitgevonden, die door
Jarenlange sloddervosserij niet
kan worden geruïneerd
Inks het feit, dat de mass-
iorisering vandaag de
;en duidelijk omstreden
ls, waartegen steeds meer
lider wordt geageerd, zijn
nergens bewijzen te
en, dat deze motorisering
—paan is gekomen. Integen-
De Stichting Centraal
6au RijvaardigheidsbewiJ-
(de zeef, waar elke aspi-
•automobilist doorheen
i) komt met het nuchtere
getal van 889.000 aanvragen
in 1971. Bijna 900.000 perso
nen dus. die graag in het bezit
zouden komen van een rijbe
wijs. Natuurlijk, daar zijn
doublures bij. Personen, die
twee of nog meer keren heb
ben gepoogd het roze papier
tje te bemachtigen, maar zelfs
als men dat in ogenschouw
neemt blijft het een indruk
wekkend getal. Het C.B.R.
zegt daarbij, dat het aantal
nog wel hoog was. maar dat er
tekenen zijn, die er op wijzen,
dat de stormachtige groei van
het aantal kandidaten lang
zaamaan begint af te nemen.
Ach, ergens moet een verzadi
gingspunt worden bereikt.
Voor de eerste maal waren er
meer vrouwelijke dan manne
lijke kandidaten. Maar van de
mannen slaagde een groter
percentage (36,2 procent tegen
29,9 bij de dames). Dat bete
kent kort en goed, dat er weer
een flink aantal potentiële au
tomobilisten is bijgekomen.
En wanneer het C.B.R. dan
zegt dat er iets van terugang is
te ontdekken, maar het blijkt,
dat er zegge en schrijven net
4000 kandidaten minder exa
men hebben gedaan, dan gelo
ven wij echt nog niet, dat ve
len de tocht, waarop de auto
thans staat, als hinderlijk er
varen.
Datsun heeft nu ook een twee liter serie: de 200 L in vier uitvoe
ringen leverbaar.
De wagen heeft een vier cilinder motor van 1990 cc inhoud, die in
de normale sedan een vermogen van 114 SAE^pk levert en in de
hardtop 124 SAE pk. Wat goed is voor topsnelheden van om en nabij
de 170 en 175 km. Als er een automatische versnelling inzit moet men
op een kilometer of vijf minder rekenen.
De sedan kost bijna veertien, de hardtop 15 mille. Voor een auto
maat komt daar nog eens duizend gulden extra bij.
Er was bij de importeur in Sassenheim tot nu toe nog geen wagen
beschikbaar om in te rijden. Wij kunnen dus nog geen eerste indruk
geven.
Maar het toeval wilde, dat wij dezer dagen wel een korte kennis
making hadden met een andere auto, ook met een vier cilinder twee
liter motor: de BMW 520. Het prijsverschil is opvallend. De wagen
uit München gaat in zijn gunstigste uitvoering nog altijd 19y2 mille
kosten. Dat scheelt nogal loat. Maar het moet gezegd: BMW heeft
een kunstwerkje afgeleverd. De carrosserie is een lijnrechte afstam
meling van de inmiddels al redelijk bekende grote zes-cilinders.
Daarin heeft men een bijzonder „complete" auto gebouwd. En met
dat compleet bedoelen we niet allerlei snufjes op het gebied van de
accessoires, maar allerlei zaken, die wezenlijk bijdragen tot comfort
en veiligheid van de wagen. Een meestelijke zit op voortreffelijke
stoelen, een moeiteloze besturing voor zo'n toch imposante auto,
een rotsvaste wegligging. Zelfs voor een BMW verrassend goed. Het
kunnen slechts enkele indrukken zijn, omdat het ritje, dat wij er
mee konden maken beperkt moest blijven tot de omgeving van het
hoofdkwartier van importeur Alimpo in het Brabantse Ravenstein.
Wij zullen er echter te zijner tijd uitvoeriger op terugkomen, zoals
wij ongetijfeld ook nader zullen ingaan op de nieuwe aanwinst uit
de Datsun-stal.
Overigens nog wat bijzonderheden uit Sassenheim. De Datsun
Cherry is enkele centimeters langer geworden, het dashboardje is
wat veranderd, de achterlichten en nog enkele details. Het zal vol
gens ons niet veel wijzigen aan het succes van deze „bestseller". Dat
zal toch wel groot blijven.
De tweejaarlijkse personenauto
RAI wordt van donderdag tot en
met zondag 18 februari 1973 ge
houden. Verwacht wordt, dat de
ze tentoonstelling een verhoogde
internationale belangstelling zal
krijgen, omdat het de eerste per
sonenautotentoonstelling ls 1973
in Europa is. Bovendien zal er
voor het publiek veel nieuws zijn.
De internationale tentoonstelling
van fietsen, bromfietsen, motor
fietsen, onderdelen en toebehoren,
beter bekend als de tweewieler
RAI, zal worden gehouden zater
dag 24 februari tot en met zondag
4 maart 1973, ook in het RAl-
gebouw in Amsterdam.
1000 heeft voor dit
een "face-lift" onder-
als dat in vakjargon
ïoemd. De Japanners
uiterlijk wat aan ver
ten nieuw frontje en
Maar daar is het in
gebleven. Motorisch en
ch is de kleinste uit de
serie Toyota's,
ta ons land kan kopen
gebleven.
ook niet? Het is een au-
t er zijn mag. Dat fikse
geld (op één na
he) biedt en dat in de
strijd tegen de Europese
Japanse concurrentjes
1 voeten kan.
moet men bij de aan
een auto in deze prijs-
lel bkele min-punten bij-
iucalculeren. Men kan
u mille niet de luxe van
'open. Zo ook bij deze
«t meest in het ooglo-
^ieel vinden wij de zeer
H ruimte achterin. Zelfs
F de voorstoelen niet te ver
'teren zet blijft de been-
°°r de passagiers op de
len. Er zit in deze Toyota een
kostelijke versnellingsbak, waar
van de overbrengingsverhoudin
gen uitstekend zijn gekozen.
De 993 cc metende watergekoel-
de 4 cilinder-lijnmotor met een.
vermogen van 41 pk op de ach
terwielen bij 6000 toeren doet
zijn werk voortreffelijk. Vooral in
Vooral in de
de lagere toerentallen zit er 'n on
verwacht grote fut in deze toch
vrij geringe krachtbron, natuur
lijk gaat het bij hogere snelhe-
ba bogen op een dikke voldoende
voor zijn weggedrag. Zoals al ge
zegd, zeer handelbaar. Zowel in
de stad (korte draaicirkel) als
daarbuiten. Ook op bochtige we
gen kan men er uitstekend mee
uit de voeten. Mede dankzij de
vrij lichte directe besturing. De
remmen laat niets te wensen over
(schijven voor en trommels ach
ter).
De vering vonden wij voor een
Japanner verrassend goed. Zelfs
een bar slecht wegdek werd niet
achterbank
de (te) kleine
tot die achterruimte
is ook klein. Daar komt nog bij,
dat Toyota de voorstoelen wel
eenvoudig, maar niet zo prak
tisch heeft vergrendeld. Om ze
naar voren te krijgen moet men
de hele leuning omhoog lichten.
We hadden er nogal moeite mee.
Ook de bagageruimte is vrij
krap. Wel een keurig vierkant
bakje, waarin men de mee te sle
pen ballast goed kan stouwen,
maar de Inhoud blijft toch erg
beperkt. Maar hoe kan het an
ders bij een wagentje van 364,5
cm lang en 145 cm breed? Bij zul
ke afmetingen kan men moeilijk
een zee van ruimte verwachten.
Het comfort blijft dan ook be
perkt tot de bestuurder en zijn
naaste bum-man (of-vrouw). Die
mogen niet klagen. Ze hebben re
delijk zittende stoelen ter be
schikking met voldoende steun
in rug en lendenen. Vanuit die
prettige zit heeft de man (of
vrouw) achter het stuur een goed
uitzicht op alle informatie, die
het smaakvolle dashboard te ver
strekken heeft. Knoppen en an
dere benodigde bedieningsinstru
menten zijn heel gemakkelijk be
reikbaar.
Het rijden met dit wagentje is
geheel probleemloos. Zeer wend
baar, makkelijk direct te bestu
ren en uiterst soepel te schake-
den allemaal wat moeilijker,
maar in zijn totaliteit kan men
dik tevreden zijn over de motor
prestaties, die de naald op dè
snelheidsmeter gemakkelijk in
de buurt van de 150 km per urn-
brengen.
Overigens is dat een snelheid,
die we bij wagentjes van dit for
maat over het algemeen niet am
biëren. Ook bij deze Toyota niet.
In de eerste plaats omdat de toch
al wat rumoerige motor zich dan
overmatig stevig laat horen,
ook omdat bij zulke snelheden
de windgevoeligheid teveel par
ten gaat spelen. De wagen is er
toch al niet vrij van, maar als
men hem niet te erg opjaagt is
het zeer acceptabel.
Voor het overige kan deze Toyo-
al te nadrukkelijk aan de inzit
tenden overgebracht. Natuurlijk,
het wagentje is licht (700 kg)
men kan er dus niet alles van
verwachten, maar vering en uit
stekende schokdempers vervullen
hun taak naar behoren.
Tenslotte het verbruik. Onze me
ting kwam uit in de buurt van de
1 op 13, maar we nemen onmid-
delijk aan, dat er bij wat econo
mischer rijden meer kilometers
uit een liter benzine zijn te peu
teren.
Zodat we alles bij elkaar onze in
druk na een week rijden gunstig
kunnen afsluiten. Een in elk ver
keer handig wagentje met goed
uitzicht rondom, gemakkelijk
hanteerbaar, pittig en als het
moet ook snel. Een beetje aan de
Voor het autoverkeer in de
Bondsrepubliek geldt van zondag
af dat alleen op Autobahnen en
op wegen, die zo royaal zijn dat
dezelfde maatstaven kunnen gel
den, sneller dan 100 km per uur
mag worden gereden.
Afgezien van de Autobahnen zal
dat op verkeersborden moeten
zijn aangegeven. De regeling
"Tempo 100" geldt voorlopig bij
wijze van proef tot 31 december
1975. In deze tijd zal worden on
derzocht of uitbreiding gewenst
is of dat, integendeel, beperking
tot bepaalde "landwegen" moge
lijk is.
Tegen het experiment, zoals het
nu wordt uitgevoerd, is de afgelo
pen maanden van verschillende
kanten heftig geprotesteerd. Het
wegverkeer in de Bondsrepubliek
eist jaarlijks ongeveer 19.000 le
vens. Het. aantal gewonden ligt
bij het halve miljoen. Het minis
terie van Verkeer verwacht een
verbetering van de situatie, aan
gezien het aantal fatale ongeluk
ken op smalle verkeerswegen veel
groter is dan op Autobahnen en
te hard rijden met grote voor
sprong bovenaan de lijst van oor
zaken staat.
rumoerige kant en wat zijn ruim
te betreft nogal beperkt. Maar
dat is de prijs, die men voor die
zeven mille moet betalen.
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIHB
DEZE PAGINA IS
SAMENGESTELD DOOR
KOOS POST
