Sleutelpositie van "shop stewards
1^1
het
toerisme
3panje offert natuur voor
Kritische kanttekeningen bij openbaar vervoer
Bij de Engelse stakingen gaat het niet om de wet maar om de macht
$0
'Joto de Donana loopt ernstig gevaar
st besluit van de vijf rechters van het Britse Hogerhuis
de vakbonden direct verantwoordelijk te stellen voor
daden van hun leden, en met name van hun „shop ste
rcis", kwam in Engeland als een donderslag bij een wei
aar niet meer al te heldere hemel- Het is eeh enorme
gslag voor de regering-Heath in haar streven om het
trouwen van de vakbondswereld voor zich te winnen
om een eind te maken aan de gevaarlijke spiraal van
ien en prijzen.
is namelijk op de hoogte
de rol en van het gezag van de
tewa/rds", de ongekroonde
londskoniingen in het bedrijf
zijn aangesteld. Vooral in
irivé-in-dustrie zijn zij de onver -
elijke bemiddelaars tussen
ers eii wergevers bij het
rhandelen over en het afsluiten
arbeidscontracten. De shop
ards zijn goed voor alle proble-
in hun bedrijf en ze weten dat
macht bestaat bij de gratie
de onmacht van de hoogste
londsleiiding om invloed op hun
agingen uit te oefnen.
het vliegveld Heathrow bijvoor-
onderhandelen de shop ste-
Is, die officieel deel uitmaken
der grootste vakbonden in
ipa, de Algemene Transportar
ts bond, zelfstandig tussen de
tvaartmaatschappij en het per-
Zij hebben altijd de na-
disatie van de BEA en de
weten tegen te houden en
Grote rol
Op het ogenblik zijn er zo'n 200.000
shop stewards in Groot-Brittannië.
Hun historie gaat terug tot de wieg
van de industriële revolutie. Vooral
in de afgelopen jaren 1950 en 1960,
toen er plotseling een grote be
stond, en zowel werknemers als
werkgevers snel tot overeenstemming
wensten te komen, speelden de shop
stewards een overheersende rol.
De vakbonden hebben al herhaalde
pogingen ondernomen om him shop
stewards lin het gareel te krijgen,
maar zonder succes. Met name Jack
Jones, de sterke man van de alge
mene Transportarbeidersbond, heeft
zijn streven met weinig succes be
kroond gezien. Het waren immers
zijn shop stewards die iin de gevan
genis van Pentonville verdwenen,
zonder dat hij hen had kunnen (of
nog steeds even heftig tegen wie de
„baas" is als hij dat in het begin
van de vorige eeuw al was. Do
overkoepende vakcentrale, de TUC,
is voor de gewone man een even
abstract begrip en evenzeer een
„baas" als welke regering dan ook.
Maar hetzelfde geldt nog voor de
vakbanden. Zelfs van de vakbonden
moet de arbeider het niet zo heb
ben. Hij houdt het bij de man, die
ze kennen in hun eigen omgeving
en dat is de shop steward.
De bekende Britse auteur Anthor
Sampson noemt dit verschijnsel in
zjjn boek „the new Anatomy of
Britain", de wijd om zich heengrij-
pende erosie van het centrale gezag
en de wens van alle werkers van
alle rangen en standen om hun
wensen op de plaats zelf in vervul
ling te zien gaan. Sampson haalt
Labour-afgevaardigde mevrouw
Barbara Castle aan, die enige Jaren
geleden eens min of meer wanhopig
uitriep: „De democratie breekt naar
alle kanten uit".
Het was dezelfde mevrouw Castle en
de toenmalige premier Wilson die
de eerste pogingen deden om een
wet op de Industriële relaties te
ontwerpen met de bedoeling aan
een dreigende anarchie in de arbei-
dersverhou dingen een halt toe te
roepen. Harold Wilson en zijn rege
ring werden echter door de vakbon
den zo lang op deze pogingen aan
gevallen, dat ze hun plannen sma
delijk moesten opgeven. Zowel Bar
bara Castle als Harold Wilson
draaiden toen als een blad aan de
boom om. De hen opvolgende con
servatieve regering-Heath, die kans
willen) overtuigen dat ze met ille- i Dit kost zijn bond nu 475.000 gul- I vloeit voort uit een verschijnsel dat I zag de wet enigszins veranderd
gaal tegenhouden van de container- den. typerend is. voor de chaotische Brit- wel door het parlement te krij-
vracMwagens dienden op te houden. I De macht van de shop stewards I se vakbonds wereld. De arbeider is I gen, krijgt er nu op haar beurt van
Dit zijn de vijf vertrouwensmannen vm de Britse havenarbeiders, die dezer dagen na tussen
komst van de landsadvocaat werden ontslagen, waarin zij opgesloten waren wegens overtre
ding van de wet op de industriële betrekkingen. Het gaat echter niet nom deze wet, maar om de
macht, zoals Lord Denning heeft verklaard (zie bijgaand cvrtikél).
Labour-leider Wilson ongenadig van
langs.
Leedvermaak
De gevaarlijke positie waarin he*
kabinet-Heath zich nu bevindt,
wordt door Wilson en zijn aanhang
niet zonder leedvermaak, althans
met veel mondeling leedvermaak ga
degeslagen. Voor Wilson geldt ech
ter evenzeer de opmerking van Lord
Denning die in maart vorig Jaar
met betrekking tot de wet op de
industriële relaties zeer verduidelij
kend zei: „Het gaat helemaal niet
de wet, het gaat om de macht".
De vakbonden zullen zich voor de
onmogelijkheid geplaatst Zien de
shop stewards naar hun hand te
zetten, ondanks de uitspraak van
het Hogerhuis. En iedere keer als
een shop steward de door hem
niet-erkende wet op de industriële
relaties negeert, moet de bond de
boete betalen. Hoe don in de prak
tijk moet aflopen, kan op de dag
dat de rechters hun beslissing heb
ben genomen, nog door niemand
worden voorspeld.
ADVERTENTIE
3
SATERDAG 29 JULI 1972
de Kommissie be-
rdering openbaar vervoer westen
lands, waarvan de conclusies zijn
mengevat in het rapport „Motiva-
onderzoek vervoersgewoonten",
t in het blad Intermediair, in
artikel door drs. K. Mulder, ge-
d tot de verzuchting „Bevorderen
het openbaar vervoer, waar
we dat eigenlijk voor?" Een
t onderzoek van de Kommissie hp- vr&.a.cr hh*» j,_,
vraag die wordt opgeroepen door
conclusies uit het rapport, dat niet
te koop is en alleen bij het minis
terie van Verkeer en Waterstaat ge
leend kan worden.
Het intermediair-artikel wil
proberen de lacune in de berichtge
ving over openbaar vervoer op te
vullen en is ook bedoeld als een
bijdrage tot een genuanceerder oor
CONTESSA/fijn datje d'r bent
deelsvorming, een ietwat pikante
toevoeging bij een rapport dat is
opgesteld' door een commissie die
zich bezighoudt met de bevordering
van het openbaar vervoer.
Eerste conclusie„Bij de keuze tus
sen de auto en het openbaar ver
voer spelen heel wat meer factoren
mee dan de reistijd alleen. Die an
dere, meest psychologische, factoren
werken zo sterk in het voordeel van
de auto, dat zelfs wanneer de reis
tijd per openbaar vervoer gelijk aan
of korter dan die per auto zou wor
den, er geen massale overschakeling
van de auto naar het openbaar ver
voer zou plaatsvinden".
In de binnensteden van Amsterdam,
Rotterdam en Den Haag werken
respectievelijk 124.000, 79.000 en
80.000 personen: ongeveer 6 procent
van de totale beroepsbevolking in
ons land en plus minus 28 procent
van de beroepsbevolking in de drie
agglomeraties. Hegeen betekent dat
de verhouding tussen de hoeveelhe
den niet en wel centrum-gericht
woonwerkverkeer ongeveer 3 1 is.
Het niet - centrum - g erichte verkeer
is in vele gevallen moeilijk te ver
zorgen met openbaar vervoer en de
in liet centrum werkende lieden
willen meestal hun auto bij de
hand houden voor bezoek van klan
ten en relaties.
In „vrijheid van beweging" zal het
openbaar vervoer slechts zelden
kunnen concurreren met de eigen
auto.
Tweede conclusie: Een zeer effectief
middel om het autogebruik in het
woon-werk-verkeer te beperken is
het opheffen van de parkeermoge-
lijfcheden bij de werkadressen.
Daarmee kan een meerderheid van
de betrokken automobilisten worden
gedwongen gebruik te maken van
bromfiets.
Verbetering v
het openbaar
de kwaliteit van
is vergeleken
daarbij maar een zwak middel.
Daarom zou de overheid moeten be
ginnen het langparkeren in de bin
nensteden zoveel als maar enigszins
wenselijk en mogelijk is te beper
ken. De uiterst kostbare ver
betering van de kwaliteit van het
dergeschikt moeten worden ge
maakt".
In het rapport is een tabel opgeno
men over de vraag wat automobilis
ten denken te zullen doen als de
parkeermoeilijkheden in de binnen
stad zo groot zouden worden dat ze
niet meer met de auto naar hun
werk zouden kunnen komen.
Zes procent van de ondervraagden
pakt het drastisch aan: ze zouden
trachten elders werk te vinden.
Twee procent blijft het toch probe
ren en vier procent heeft geen idee.
Van de overblijvende 88 procent zal
veertig procent dan voor het open
baar vervoer kiezen en 18 en 9 uro-
cent voor respectievelijk de fiets en
de brommer. Elf procent voelt dan
wel voor die combinatie auto en
openbaar vervoer en 7 procent
denkt alleen het laatste stuk per
fiets af te leggen. Waaruit blijkt
dat zelfs in het extreme geval als
In de vraag gesteld, slechts iets
meer dan d'e helft naar het open
baar vervoer kan worden overgehe
veld.
Tendens
Derde conclusie: „Er bestaat bij de
huisvrouwen een duidelijke tendens
om als de parkeermoeilijkheden
te groot worden het stadscentrum
voor het doen van inkopen te ver
mijden en zich te richten op win
kelcentra buiten de binnenstad. Wie
het stadscentrum in dit opzicht le
vend wil houden zal er dus voor
moeten zorgen dat het per auto be
reikbaar is en dat er gelegenheid is
voor kort parkeren'".
Niet minder dan 34 procent van de
vrouwen zou bij een verstopte bin-
zenstad kiezen voor winkelen el
ders, Slechts weinig minder dan het
aantal vrouwen (38 procent) dat
over denkt te stappen naar het
openbaar vervoer.
Vierde conclusie: Er zijn duidelijke
aanwijzingen dat de reduktie van
het personenauto-vervoer in het al
gemeen, dat via kwaliteitsverbete
ring van het openbaar
reikt kan worden, kwantitatief ge
ring is.
Dat geldt vooral omdat het volgens
een vast patroon verlopende woon-
werk-verkeer het openbaar vervoer
een betere concurrentiepositie biedt
dan het ongeregelder zakelijk ver
keer, het familiebezoek en recratie-
en vakantietochtjes Uit het CGS-
rapport „Het bezit en gebruik van
personenauto's in 1967" blijkt dat
het woon-werk-verkeer echter
slechts ongeveer eenzesde deel uit
maakt van het totale personenauto
verkeer in ons land.
Een nauwkeurige berekening leert
dat uit de ondervragingen en on
derzoekingen blijkt dat men tot een
reductie van het spitsuur kan ko
men van ongeveer vier procent, een
illustratie van het geringe effect
dat kwaliteitsverbetering van het
openbaar vervoer op het autover
keer zal hebben.
Bovendien, zo wordt in het artikel
van drs. K. Mulder gezegd, kunnen
we er zeker van zijn dat door de
kwaliteitsverbetering van het open
baar vervoer de toch al reusachtige
exploitatie-tekorten in snel tempo
zullen toenemen zonder dat daar
een duidelijke verlichting van de
verkeers-problemen tegenover staan.
Coto de Donana, de grootste
lbroedplaats van Europa en
gebied waar ook nog de
ir verdwenen Spaanse ge-
te lynxen en beren en herten
iet wild leven, wordt ernstig
ëigd. Door de mensen na-
lijk.
rukken op met cementmolens,
itauto's en pneumatische ha-
want er moeten meer hotels en
n komen voor de toeristen in
moerasachtige gebied aan de
use Middellandse Zeekust, en
verdienen gaat voor alles.
verschijnen enorme flatgebou-
op de weg die de vogels plegen
sihen op hun tocht naar Afrika
erug. Insecticiden vergiftigen de
ren. Bergen vuilnis en afval
langs wegen en hekken,
bouwplan voor 30 hotels, 5000
i en 70.000 inwoners dreigt
water weg te zuigen uit het
asland waar de vogelliefhebbers
eens een Spaanse keizers-
kunnen zien, als zij veel ge-
lebben.
ssel Train, het hoofd van pre-
its Nixons raad voor het milieu-
is ervan overtuigd dat de
zullen verdwijnen. Hij vond
Qto de Donana na een bezoek
„zonder twijfel 's werelds belang
rijkste natuurreservaat".
De secretaris-generaal van het
Spaanse genootschap voor natuur
bescherming, Gustavo Barbat Gili,
koestert evenmin nog veel hoop. „Ik
geloof wel dat we over 10 jaar van
de Cota de Donana zullen zeggen
dat het niet had moeten gebeuren,
maar de mentaliteit van dit land is
dusdanig dat er niets zal worden
gedaan om het toerisme te keren", is
zijn oordeel.
Want het toerisme is de grootste
Spaanse bron van inkomsten. Prins
Bernhard, voorzitter van het World
Wildlife Fund, zei, toen hü in de
Coto een research-centrum opende,
dat het gebied een „Mekka voor de
wetenschap" was. In de jaren '60
was hij erin geslaagd een stuk van
71 hectaren te doen bestemmen als
reservaat, en hij dacht toen dat de
Coto wel gered zou worden.
Maar hij wist toen waarschijnlijk
niet af van het plan een groot- stuk
van de Coto af te snijden v' n de
zee. of van de nieuwe verkeersweg
die men wilde aanleggen naar Se-
villu met als bedoeling dat men
daar per vliegtuig dan nog sneller
uit Londen, Stockholm, Frankfort en
Rome kan komen aanvliegen.
De Britse vogelkenner Guy Mount-
fort heeft zeer veel kritiek op de
menselijke invasie van het natuurge
bied. „Een paar jaar geleden waren
er in de Coto nog zes keizersade-
laars, nu nog maar drie. De roer
dompen zijn helemaal verdwenen. Er
waren 1000 witte ooievaars, nu wel
licht nog een stuk of 10. De herten
en beren die buiten de hekken ko
men worden door jagers afgemaakt".
Gustavo Barbat Gili is van oordeel
dat de nieuwe bouwprojecten het
water zullen onttrekken aan de delta
van de rivier de Guadal-quivir, „en
dat betekent het einde van het moe-
rasland". Het bouwproject omvat de
stichting van drie steden.
Halverweg tussen Cadiz en Heulva
aan de zuidkust gelegen vormden
destijds stukken prachtig strand deel
van de Coto. Toen kwam er geen
mens, men kon er niet bij. Maar
toen het toerisme werkelijk begon
los te barsten 10 jaar geleden kwam
er al gauw een autcweg dwars door
de Coto he»*n die le'dde van de kust
naar de 'st'ld Torre de I Higuen
Het World Wildlife Fund dat
voelde dat er iets mis zou gaan
kocht het stuk natuurreservaat,
maar kon het geld nodig voor de
aankoop van een stuk strand van
acht kilometer lang niet opbrengen.
Dit strand was het domein van
landeigenaren en speculanten en de
prijs ervan is nu tot duizelingwek
kende hoogte gestegen.
Op 24 juli 1969 was het strand op
bevel van generaal Franco verklaard
tot „centrum van nationaal-toeris-
tisch belang".
Drie maanden later verklaarde de
regering een groot gedeelte van de
Coto tot nationaal park, maar, zeg
gen de natuurbeschermers, toen was
het kwaad al geschied.
Het bouwen gaat voort en niemand
gelooft nog dat het plan ter bescher
ming van het kustgedeelte van de
Coto nog enig succes zal hebben.
Het stuk kust dat vrije toegang
geeft tot de Coto is slechts drie ki
lometer lang, deelde Russell Train
een krant in Madrid mee. „Er
staat al een stél wolkenkrabbers dat
me aan Miami Biach doet denken.
Het is jammerlijk. De watervoorra
den van de Coto zullen er recht
streeks door worden aangetast en
weggezogen".
Na zijn gesprek met Spaanse auto
riteiten kreeg de Amerikaan volgens
eigen zeggen deze reactie te horen:
„Wat is belangrijker het toerisme,
de economische ontwikkeling, de
verbindingen en de landbouw of een
stel vogels?"
