erschillen in inzicht
over
veiliger
auto's
r wordt hard gedokterd, maar...
Fiat 128 sportcoupé
ERBETERDE ONDERDELEN
AUTO
[DAG 29 JULI 1972
De acceleratie is bijzonder goed
Van 0 tot honderd kilometer in nau
welijks veertien seconden. Maar ook
in de hogere regionen is er nog heel
wat extra's onder de snelheidskurk. fiks prijsje
maar groteren nauwelijks. Zeker niet
als de bestuurder de stoel een beetje
achteruit wil hebben. Ook de baga
geruimte is vrij gering.
Maar bovenal: deze wagen is dui
delijk geschapen om er wat vinniger
mee te rijden. Anders kan men be
ter wat meer ruimte kopen voor de
zelfde prijs. Want daar zit 'm in ons
land de kneep. De 1,3 liter, die wij
uit de serie sport coupé's reden kost
nog altijd f. 10.203 en dat is eeif
TTTTTT??TTTTTTTT?TTTTTT?mTTTfT?Tff?mmm?1
Flink indrukken van het gaspedaal
om en nabij de 130 km per uur
snelheid doet de wagen toch nog
vooruit springen. Een bijzonder
prettige ervaring, vooral in een in
haalmanoeuvre. En dat alles doet de
wagen voor weinig benzinegeld. Want
gemiddeld 1 op 11 bij zo'n kracht-
patsertje is verre van ongunstig. In
tegendeel. we menen, dat dit heel
acceptabel is.
Bij constant rustiger rijden zal
het verbruik nog wel lager uitkomen,
maar dan is men toch met dit wa
gentje op de verkeerde route geko
men. Want al is het dan potentieel
misschien een vierzitter, de ruimte
achterin is verre van overweldi
gend. Twee kleine kinderen gaat nog.
De versnelling wordt bediend dool
een goed zittend pookje op de vloer
Het vereist alleen nogal wat kracht
Vooral de twee zit stevig vernageld
En de achteruit is moeizaam te vin-*-
den. De motor, die voorin zit met
aandrijving op de voorwielen, geeff
van zijn aanwezigheid met een flinlj
geruis blijk. Maar dat zijn eigenliJB
ondergeschikte bezwaartj es. In zijij
totaliteit hebben wij met bijzondel
veel genoegen in dit doorbijtertje ge'
reden. Met zijn korte draaiclrkel han
dig in het drukke stadsverkeer eij
door zijn comfort, snelheid en vast»
heid prettig voor de langere afst&n
den.
zijruiten, die het naar buiten slingeren moeten voor-
In de voorste zijruiten bevinden zich kleine zij-
die elektrisch worden bediend.
in de nieuwste Fiat
elk half jaar van auto
De constructeurs
concern zetten met
de klok nieuwe mo-
Nu moet men dat
een korreltje zout ne-
de naam al zegt is de
afgeleid van de 128,
veel delen zijn ge-
motor van het 1,3 liter
wij hebben gereden.
prop)
■jj™ lE pagina is
heidpESTELD DOOR
OOS POST
jok aantreffen in de 128
i zijn er wat meer p.k.'s
aar het jasje is na-
nieuw. Niemand zal van
n verbazing achter-
feite is het weinig
Vij vinden het althans
ivendien zit er dat te-
l in zwang zijnde hoge
i dat ook in dit wagen-
Maar voor het overige: een mach
tig prettig wagentje. Met een ontzag
lijk vinnige krachtbron. Bestuurders
van grote limousines keken soms
wrel wat verbaasd op als wij met dat
kleine rode tijgertje langs gleden.
Maar de hele conceptie van de wa
gen noodt tot stevig doorrijden. Het
is een echte sportwagen. Een lage,
zeer comfortabele zit. Een kostelijk
/Jein met leder omkleed stuurwiel.
Een ligging op de weg, die aan de
gebruikelijke vergelijking met een
blok doet denken. Zelfs bij de hoog
ste snelheden en die liggen ruim
boven de 160 kilometer per uur
behoeft men niets aan het stuur te
doen. De wagen blijft onaandoen-
Op vele autofronten wordt thans druk gewerkt aan veiliger
auto's. Maar nog nergens heeft men het verlossende woord ge
vonden. Niet in Amerika, waar de wetgever de autofabrikanten
een knellende pin op de neus heeft gezet. Maar ook niet in de
andere autofabricerende landen als West-Duitsland, Japan,
Italië. Zweden en Engeland.
Oh ja, elk land kon op een kortgeleden in Amerika gehouden ten
toonstelling wel een experimentele auto tonen. Maar er was geen
fabrikant die kon zeggen: „Kijk. dat is de wagen, die wij in de toe
komst gaan bouwen".
Daar komt nog bij, dat er geen
uniforme regels zijn gesteld voor de
strijd om de veilige auto. De eisen
verschillen eigenlijk per land. Omdat
de behoefte ook veelal per Isa
verschilt. In Engeland ligt bijvoor
beeld het ongevailencijfer 'Uitgere
kend per 100 miljoen gereden mijl)
aanzienlijk lager dan in de Verenig
de Staten. Ook het soort dodelijke
ongevallen is vaak versch'.i'
In Engeland zijn er veel meer voet
gangers bij betrokken dan wederom
in de Verenigde Staten.
Het gevolg is. dat de accenten dui
delijk anders komen te liggen. Bo
vendien zijn over het algemeen in
Amerika de auto's veel groter dan in
Engeland. Het mag dan zijn.
Volkswagen en de Japanse merken
in de Verenigde Staten grote om
zetcijfers halen, ze vallen nog altijd
in het nist als men zp verg.:!:'';;
met de aantallen sleeën, die door De
troit op de Amerikaanse markt wor
den versleten.
Fnuikend
Geen wonder, dat in Amerika de
gestelde eisen veelal zijn afgestemd
cp de grotere wagens. En dat die
eisen fnuikend kunnen zijn bij de
pogingen om een kleine veilige wa
gen te ontwerpen. Een topman van
General Motors heeft ons kortgele
den uiteengezet, dat hoe het uitein
delijk resultaat ock zal zijn er- ve -
liger auto altijd zwaarder en duur
der zal komen. En het laat zich ge
makkelijk begrijpen, dat enkele ki
lo's meer bij zo'n Amerikaanse bak
niet dodelijk behoeft te zijn. Maar
dat diezelfde kilo's onmogelijk kun
nen worden verwerkt in bijvoor
beeld een Fiatje zonder dat de rij-
eigenschappen zoals wegligging en
endbaarheid) drastisch worden ge
wijzigd. En even logisch is het dat
bijvoorbeeld een prijsverhoging van
vijfhonderd gulden heel wat zwaar-
Ier drukt op een auto van 6000 gul
den dan op een wagen van 16 mille.
:n de deskundigen schatten, dat die
prijsverhogingen van een veel groter
rde zullen z r M?.i kan dan rustig
aannemen, dat zij voor de Europese
ndustrie, die voor een groot deel rust
op de omzet van kiemere wagens,
geen haalbare kaart zullen worden.
Wil men voorkomen, dat de Euro
pese auto-industrie ten gronde gaat
wat in verscheidene landen des
astreuze gevolgen zou hebben - dan
is het noodzaak, dat de stringente
eisen, die thans in A v':1 o :?ang
doen, voor onze landen wat royaler
in het pak komen te zitten.
Verbeterd
Een Britse minister drukte het
volgens „De Volkskrant" onlangs zo
-uit„Wij beschouwen onze autofa
brikanten niet als boeven maar als
welwillende, ja zelfs enthousias
te deelnemers a?.n de campagne voor
schoner, rustiger en vooral veihgar
auto's. Wii menen ook niet. dat de
Amerikaanse aanpak de enige, Ja
zelfs de juiste wijze is. Zeker niet in
Europa".
Van dezelfde minister is ook de
opmerking ..De beste bijdrage aan
een veik't r verk-er beter rijden".
Deze kreet lijkt sterker dan hij is.
Want wat men ook doet op dit ge
bied menselijke fouten zullen nooit
kunnen worden voorkomen Terecht
is de auto-industrie na lang op dit
aambeeld te hebben geslagen over
geschakeld naar 'n bescherming van
de automobilist tegen zichzelf. Ver
keersongevallen zijn zelden aan
technische oorzaken te wijten, vrij
val altijd is het menselijk falen
schuldig
Geen boeven
Men mag niet vergeten, dat er
reeds veel aan de auto's is verbeterd.
Men denke aan kooiconstructies, ver
zonken bedieningsorganen telesccpi-
sohe stuurkolommen. veiligheidsslo
ten. hoofdsteunen, gcrdels. betere
verlichting, gescheiden remsvstemen.
achterruitverwarming en nog veel
Wellicht ten onrechte hebben ac
ties van Ralph Nader en anderen de
indruk gewekt, dat de autofabrikan
ten zich nooit iets aan de veiligheid
van de berijders hebben gelegen la
ten liggen. Niets is minder waar.
Maar het kan neg oetor. Daaraan
wordt nu hard gedokterd. Het moet
echter binnen de grenzen van het
bereikbare blijven. Wellicht is dat
het grootste probles. dat er op de
weg naar veiliger auto's is te over-
tje het effect heeft, dat we overal
verfoeien. Het uitzicht naai' achte
ren is hinderlijk bekrompen. Af en
toe rijdt men zo in de geest van:
zolang het geen boem is, gaat het
goed.
Dit is de experimentele wagen, die Mercedes-Benz in Washington ten tonele voerde. Ook het
Duitse concern heeft ervoor gepleit, dat de stringente veiligheidseisen, welke Amerika heeft vastge
legd, wat genuanceerder zouden worden opgesteld. Op dit verzoek is tot op heden nog geen ant
woord ontvangen. Uitgegaan is van het type 250 en onderdelen van de 350 SL. Opvallend zijn ook
bij dit model de zware voor- en achterbumpers. Verder zijn er veiligheidsgordels voor alle perso
nen, maar ook luchtzakken in een vervormde bus onder het stuurwiel.
Volkswagen kioam op Transpo 72" met een wagen van 1442 kilo. die 4.75 meter lang was en duide
lijk geïnspireerd door de Ro 80 van NSU. De wagen kan een frontale botsing bij een snelheid
van 80 km per uur weerstaan, zei een woordvoerder van de fabriek. Maar hij zei er bij. dat deze.
auto met een 100 pk luchtgekoelde motor nooit in massaproduktie zal komen. Maar dat
is wel van toepassing op alle ivagens. die in Washington waren.
Bijzondere belangstelling ging uiteraard uit naar het prototype van Fiat. Het eerste experimen
tele veiligheidsmodel in de laaggeprijsde klasse. Uitgangspunt was hier de Fiat 500. Het wagentje
woog 700 kilo. Erg opvallend was de neus. Natuurlijk heeft het Italiaanse concern zich bij zijn
ontwikkelingswerk vooral gericht op de kleine wagen: het is de pijler, waarop het bedrijf in Turijn
rust.
)e bagageruimte met een inhoud van 0.34 kubieke meter
s vanaf de zijkanten toegankelijk, zodat men niet achter
le wagen behoeft te staan maar op het trottoir kan
>lijven.
ïgtl
se len draaibare, vast-gemonteerde bestuurdersstoel kan met
en (en verstelbaar pedalenstelsel aan het postuur van de
Crjhauffeur worden aangepast. Het instrumentenpaneel bo-
[en het omklede stuurwiel geeft slechts de noodzakelijke
de pformatie.
In Amerika wordt in opdracht van de regering door ver
schillende autofabrikanten aan veiligheidsauto's gewerkt.
General Motors gaf enkele bijzonderheden vrij van de
auto, die in oktober zal worden afgeleverd. Zoals het
dwars ingebouwde beschermingselement, dat ae achter
inzittenden zonder behulp van autogordels moet bescher-
Imen tegen de gevolgen van een botsing bij snelheden tot
50 kilometer per uur.
