verliest strijd
tegen de kosten
Vie naar Engeland komt gorde zich aan
N i0 18 JUNI 1972
EXTRA
PAGINA 23
't Is afgelopen met de eens zo glorieuze passagiers
vaart onder het rood-wit-blauwe dundoek. Nu de
KNSM stopt met de aloude lijndienst naar de West, is
die immer tot de verbeelding sprekende passagiers
vaart vanuit Nederlandse havens definitief voorbij. De
Nederlandse koopvaardij heeft 't punt bereikt waar
heen ze eigenlijk al jaren werd gestuurd: verliezer in
de strijd tegen de oplopende kosten. Winnaar op de
achtergrondde luchtvaart.
Eén enkele Nederlandse rederij de Holland-Ame-
rika Lijn kan z'n passagiersvloot met veel moeite
nog „boven water houden" in de cruisevaart. Dat is
echter géén varen met passagiers, maar het bedrijven
van een exclusief duur soort toerisme.
Paramaribo - Ponta Delgada -
Amsterdam.
Hun voorgangers onder de
KNSM-vlag deden dat praktisch
ook zo. En dat zijn er heel wat
geweest sinds 1888, het jaar
waarin de KNSM startte en
vanaf die tijd als enige de
West-dienst heeft gevaren. Een
paar vóóroorlogse scheepsnamen:
de Colombia, Costa Rica, Crijns-
sen, Van Rensselaer, Venezuela,
Simon Bolivar, Cottica en Stuy-
vesant (de beide laatsten voeren
nog tot resp. '58 en '50). Na 1945
waren er ook nog de Bonaire,
Willemstad en Oranjestad. Vijf
jaar geleden kocht Saoedi-Ara-
bië die twee Stad-schepen voor
het vervoer van pelgrims.
De kans is erg groot dat de
Oranje Nassau en de Prins der
Nederlanden (die in '66 een Jaar
uit de vaart moest omdat het
schip zware schade had opgelo
pen na bij de Azoren op een on
bekende rots onder water te zijn
gevaren) naar Griekenland of
Indonesië worden verkocht. Le
Poole: „We hebben met beide
landen contact. Wat de Grieken
ermee willen, weet ik niet. Indo
nesië wil de schepen voor de
vaart tussen de vele eilanden
van de archipel hebben".
Griekenland heeft vrijwel zeker
belangstelling voor de schepen
om er mee te gaan cruisen in de
Middellandse Zee. De Grieken
hebben daar op de tweedehands-
nar kt al meer voor gekocht: zij
bieden echter een luxe-standaard
die voor West-Europeanen en
Amerikanen niet zo aantrekke
lijk is.
Niet cruisen
De KNSM is met de twee uit de
passagiersvaart terug te trek
ken schepen nooit van plan
geweest om te gaan cruisen.
Directeur Le Poole somt op
waarom niet: „We hebben daar
helemaal geen ervaring in, de
markt is al overvoerd en boven
dien zijn de investeringen voor
een verbouwing enorm hoog. Om
maar niet te spreken van
nieuwbouw. De Oranje Nassau
en de Prins der Nederlanden
hebbenper stuk zo'n veertien
miljoen gulden gekost en ik ver
moed dat een verbouwing voor
Door
Bram Oosterwijk
elk schip op een ongeveer gelijk
bedrag uitkomt".
Na de stopzetting van de pas
sagiersvaart (de twee schepen
maken in juli hun laatste reis)
blijft er op bescheiden schaal de
mogelijkheid met KNSM-schepen
tussen Nederland en de West te
varen. De vloot van vrachtsche
pen beschikt nameiljk over to
taal 364 bedden en die zullen
meent Le Poole vaak "besla
pen" worden, 't Gaat bij de ex
ploitatie van die schepen uiter
aard echter om de vracht; pas
sagiers aan boord leveren niet
zoveel op.
Het echte Nederlandse passa
giersvaart-tijdperk is dus niet
meer. 't Is misschien een troost
dat ons land niet het enige is dat
heeft moeten afhaken. Talloze
rederijen uit vele landen hebben
de laatste jaren hun schepen
moeten wegdoen omdat de kos
ten te hoog werden. En dat ge
beurde dan meestal met een
weemoedige herinnering aan de
jaren dat er een druk verkeer
met zeekastelen was op alle ocea
nen. Herinneringen aan schepen
met een interieur waar de gran
deur vanaf straalde, aan schepen
waarop keizers en koningen reis
den, aan namen die beroemd
varen. Titanic, Lusitania, United
States. Kaiser Wilhelm II, Paris
en Vclendam: dat waren er een
paar.
Jaren zestig
De afbrokkeling van de Neder
landse passagiersvloot zette in
het begin van de iaren zestig
goed door. De Koninklijke Rot-
terdamsche Lloyd deed de Wil
lem Ruys als laatste schip van
een roemruchte Indiëvloot van
de hand en de Stoomvaart Mij.
Nederland verkocht de Oranje
en de Johan van Oldenbarnevelt.
De Willem Ruys en de Oranje
gingen naar de Italiaanse Laura
Lines en ze varen van bin
nen en van buiten ingrijpend
gemoderniseeerd zowel in de
jruisevaart als in de dienst Euro
pa-Australië. Af en toe komen
ze in Rotterdam en Amsterdam.
De 33 jaar oude Johan van Ol-
ienbarnevelt had eigenlijk onder
3e slopershamer moeten sneuve
len maar de Greek Line zag in
1963 toch nog mogelijkheden voor
't 33 jaar oude schip. In december
van dat jaar vertrok het onder
3e naam Lakonia uit Southamp
ton voor de eerste cruise. Vèr
kwam het schip niet want op 180
mijl ten noorden van Madeira
brak er brand uit aan boord. Hon-
3erdachtentwintig mensen kwa
men om: 95 passagiers en 33 be
manningsleden. Twee zeeslepers
zeulden een week lang met de
zwart geblakerde, slagzij maken-
3e Lakonia richting Gibraltar.
Maar 't eindpunt werd niet ge
haald. Toen de wind opstak, liep
het schip vol water en zonk.
De VNS moest vanwege slechte
financiële resultaten enkele Ja
ren terug de Rand-, Oranje en
Jagersfontein weghalen uit de
dienst Nederland/Zuid-Afrika.
De Randfontein vaart nu als
Nieuw Holland (samen met de
Tjiwangi) onder de vlag van de
Koninklijke Java China Paket-
vaart Lijnen vracht en passa
giers tussen Japan en Australië;
het is geen specifieke lijn-passa-
giersvaart en bovendien varen de
schepen niet naar en van het
vaderland.
Cruises
Anders ging het gelukkig
met de vloot van Holland-Ameri-
ka Lijn. Die is weliswaar gedeci
meerd, maar de Rotterdam,
Nieuw Amsterdam. Statendam
en straks de (nieuwe) Prinsen -
dam en de in de Verenigde Sta
ten aangekochte Argentina en
Brasil véren: cruises. Lijnaf-
vaarten tussen Rotterdam en
New York zijn er sinds vorig
Jaar niet meer bij vanwege te
hoge kosten en een te geringe
bezetting.
Afgevoerd werden de Prinses
Margriet (gekocht door het in
de Stille Oceaan liggende ei-
land-republiekje Nauru), de
Maasdam (die onder Poolse vlag
als Stefan Batory op Canada
vaart) en de Rijndam, die bij
Wilton-Feijenoord in Schiedam
al vele maanden op een koper
ligt te wachten. Een voorlopige
koop-overeenkomst met de Mal
tezer rederij Sovereign Cruises
ging niet door omdat dezze
maatschappij geen geld had.
Verdwenen zijn ook de rege
ringsschepen Groote Beer, Wa
terman en Seven Seas (die on
der dezelfde naam in de Rotter
damse Parkhaven als studen
ten-huisvestingsschip de laatste
jaren slijt)
De wereldwijde Nederlandse pas
sagiersvaart is over; de vlaggen
aan boord van grote schepen
van de Holland-Amerika Lijn.
Stoomvaart Mij. Nederland, Ko
ninklijke Rotterdamsche Lloyd
en KNSM varend op de
oceaan-trajecten zijn (of wor
den zeer binnenkort) gestreken.
Een illustratie van de ook inter
nationaal niet bijster florissante
situatie: tussen West-Europa en
de Amerikaanse oostkust varen
nog slechts twee grote passa
giersschepen, de Prance van de
Frenche Line en de Queen Eli
sabeth II van de Cunard Line.
Maar hoe lang houden Fransen
en Engelsen dat kostbare varen
nog vol?
de vaart naar en van de West
niet. „Tegenover Suriname en de
Nederlandse Antillen, waar al
veel werkloosheid heerst, zou dat
een onjuiste beslissing zijn ge
weest. En met mensen van onze
gebiedsdelen daar varen, heeft
geen zin, want hun gages wor
den door Nederlandse maatsta-
efsverhoging zat er ook
Een lonende exploitatie
•erd zijn op een 100-
verhoging. En de
gelooft niiet dat daar een
sau (in '56 door
Gebr. Pot in Bolnes gebouwd)
en de Prins der Nederlanden (in
'57 door Koningin Juliana bij
Piet Smit in Rotterdam gedoopt)
waren populaire schepen. Le
Pcole: „Wij hebben altijd loven
de verhalen gehoord. De mensen
voelden zich thuis bij ons. Het
waren veel verlofgangers, die in
het voorjaar thuis voeren en in
de herst meestal weer terug gin
gen. Maar we hebben ook dui
zenden militairen uit en thuis
gebracht".
Rondreis
Elk schip maakte tienmaal per
jaar een rondreis. De Oranje
Nassau legde de laatste jaren dit
'raject afAmsterdam - Sou
thampton - Paramaribo - Geor-
- getown (Brits Guyana» - Cura
cao - Aruba - Jamaica - Ponta
Delgada (Azoren) - Amsterdam.
De Prins der Nederlanden voer:
Amsterdam - Sint Maarten -
Aruba - Curacao - Georgetown -
die 't
jaar alweer met
Et volgehouden.
-Jllaar het werd onmogelijk ver-
nier te gaan met de alsmaar gro
ter wordende kloof tussen passa-
(e-tarieven en kosten. Vooral de
ningsleden
geen vijf
tien jaar zijn ze meer dan ver"--
aart-di-
pi]n in ons hart want het zijn
Ier lieve schepen. Maar de
lie is keihard en tégen
Toen de auto van Les-
ieris kort voor Dover in een
terecht kwam en in brand
rp er geen onoverwinnelij-
uit het wrak, maar een
tn met een shock, thriller
van beroep. Charteris was
een paar weken geleden
de bijna 350.0000 slachtof-
auto-ongelukken die de
tabulances ieder jaar naar
abuizen vervoeren. En hij
lezers mogen blij zijn dat
'niet tot de meer dan 7.500
khoorde, die ieder jaar op
f wegen blijven liggen.
rijden over het algemeen
'dg en het getal aan slacht-
°P de wegen hoort tot de
van de westerse geïndustria-
landen. En wat de cijfers
In 1934 toen er zes maal
voertuigen op de weg waren
*as het dodencijfer verhou-
d]s gelijk. Nu zijn er 14
auto's.
dan de wat trage Nederlan-
op hun recht staande Duit-
de meer dan hun recht ne-
hansen of Italianen, is de
de weg bij voorbaat bereid
meer te geven dan hem
en gaat hij meteen in eer:
als er een rood licht oi
pvaar dreigt. Maar wee de-
■(H) deze gentlemen werke-
kouwt, wanit een enkele jeug-
"ttdagen in een snelle race
wagen kan het blik plotseling doen
kraken en de orde in de ganzeren
verstoren.
Statistieken wijzen uit dat autorij
ders onder de leeftijd van 25 jaaj
verantwoordelijk zijn voor ruim 35
procent van de dodelijke ongeluk
ken. Het is de jeugd op de weg die
de autoriteiten het meeste zorg be
reidt. Alle langzame vooruitgang in
veiligheid dreigt te niet te worden
gedaan door de nieuwe generatie
die het gevaar niet ziet en er het
eerst mee geconfronteerd wordt.
Van de doden op de weg zaten er
overigens het laatste jaar ruim 3000
in een auto, en een kleine andere
3000 waren aangereden voetgangers
De kleinste groep was die der fiet
sers. Van het fietsende deel der
Britse natie vielen er vorig jaai
uitgerekend 411 ten offer aan hei
verkeer. Op de Britse wegen veel
al van madurodiamachtiige breedte
is met fietsen geen rekening ge
houden. Wie er een dient te passe
ren bevindt zich dan ook meteen op
de andere weghelft en heeft grote
kans een Rover of Rolls van tank-
achtige afmetingen op zich te zien
afstormen. Dan rest slechts de hulp
in te roepen van Groot Brittannië'
grootste glorie: de landelijke ber
men met pijpekruid, margrieten
pinksterblommen, water- en paarde
bloemen.
Het nieuwe conservatieve mam
moet-ministerie voor „Environ
ment", wellicht te vertalen met
„alles om je heen", doet pogingen de
veiligheid op de weg te verbeteren
en men gaf daar zelfs het afgelo
pen jaar de indrukwekkende som
van 900.000 pond voor uit. De man
nen van het ministerie werden in
hun menslievend werk gesteund
door twee wetten. De ene is van
1965 en ze stelt de aanwezigheid
van veiligheidsgordels in auto's met
Britse registratietekens verplicht. De
andere is van 1967 en ze stelt paal
en perk aan het rijden na het ge
bruik van alcolhol. Gedisciplineerd
als de Britten zijn, kocht 80 pet
meteèn een veiligheidsgordieüMaar
omdat deze 80 pet vroeger
ook nooit een veiligheidsgordel
had gebruikt, vond ze het onzin
zich ook daadwerkelijk in het ding
vast te snoeren. Niet meer dan 14
procent van de Britten gebruikt de
gordel.
Het ministerie voerde een actie via
de kranten, reclametelevisie en via
vouwbladen en het probeerde zijn
medeburgers te „conditioneren"
„Klunk" gaat de deur, zo luidde de
slagzin en vervolgens: „Kliek doet
de seat belt". Klunk en Kliek hoor
den bij elkaar als in een popstrip
en de bedoeling was dat het sluiten
van de deur en het aandoen van de
gordel in één moeite door zouden
gaan. Na de actie had 19 procent
van de belt-bezitters de belt ook om
zoals langs de weg in de voorbij
snellende auto's naar binnen loe
rende studenten konden vaststellen
in een proefgebied. En daarna zakte
het percentage natuurlijk weer
Toch is de vaste mening van de
leider van de actie op het ministe
rie voor „Environment": „behalve
het vermijden van een ongeluk is
het veiligste op de weg om je riem
om je te hebben". Dat is bewezen.
Wat de drank betreft, hier werden
de beste resultaten geboekt. Na de
invoering van de anti-drankwet is
bet aantal ongelukken in de periode
tussen 10 uur 's avonds en vier urn
's morgens wanneer men door
gaans met alcohol gevuld huis
waarts toog enorm gedaald en
ook op dat lage peil gebleven.
Behalve met de riemen hield het
ministerie zich ook met inhalen op
de weg bezig, maar alle goede raad
bleek hier aan dovemansoren ge
zegd. Kennelijk meende de autorij
der dat hem hier niets nieuws kon
worden verteld want iedere
chauffeur vindt immers van zichzelf
dat hij voortreffelijk rijdt en hij
luisterde niet. Wel luisterde hij
naar het verhaal over de seat-belt,
want dat was nieuw. Het ministerie
werkt nauw samen met een public-
relationsbureau, dat de boodschap
bracht als of het om bananen of si
garetten ging.
Maar het belangrijkste deel van de
actie was op de schoolgaande Jeugd
gericht. Het afgelopen Jaar werden
er in Groot-Brittannië 37.926 kinde
ren bij ongelukken betrokken, en
men is no gblij toe, want dat ^as
maar liefst vier procent minder dan
het Jaar daarvoor. Aanvankelijk
leerde het ministerie de kinderen
via vouwbladen en tv-programma'«
(met een goede raadgevende pape
gaai Squawk geheten als mid
delpunt) dat ze eerst rechts moeten
kijken (want hier komt het verkeer
nu eenmaal van rechts) en dan
links, om dan na snel weer rechts
kijken over te steken. Het resultaat
was dat de kinderen weliswaar hun
hoofden braaf in de aangegeven
volgorde alle kanten op draaiden,
maar helemaal niet meer keken
omdat ze in de veronderstelling
verkeerden dat het draaien een
soort magisch effect op het voorbij-
razende verkeer zou hebben en het
tot stilstand zou dwingen. Nu ligt
het aspect vooral op het kijken,
veel meer dan op het draaien.
Intussen blijven de meeste ongeluk
ken gebeuren in de voorsteden: de
huisvrouwen die in gedachten over
steken, de mannen die 's avonds
moe in hun auto naar huis komen
en vlak bij de deur denken dat ze
niet meer hoeven te kijken. Anders
dan de spectaculaire ongelukken als
die waarin Leslie Charteris verzeild
raakte, komen deze drama's niet in
de krant.
Het ministerie en het samenwer
kende advertentiebureau van
Masius Wynne-Williams gaan dit
jaar door met een nieuw kinderpro
gramma en een nieuwe poging de
Britten hun „seat belts" te doen
aangespen. En wie naar Engeland
komt late zich niet door de mei-
doorngeur bedwelmen, dooi de re
gen uit zijn humeur brengen of er
toe verleiden op de vertrouwde
rechterweghelft te gaan rijden, ea
hij gorde zich aan.
