van
gebruik
bevorderen
Bereikbaarheid van en in de binnenstad
Faciliteiten voetgangers
Maatregelen voor fietsers
Verbetering openbaar vervoer
yjDAG 13 AUGUSTUS 1971
LEIDSCH DAGBLAD
de auto
bi
BEIDEN - De Leidse binnenstadsnota stelt, dat wij te-
iwoordig terecht opkomen voor de rechten van het niet
notoriseerde verkeer, vooral voor de fietsers en de voet-
iger. Daarbij gaat het niet alleen om wandelgebieden en
lenstroken maar ook om faciliteiten voor beide soorten
'ggebruikers.
Binnenstad
onder
de loep
Door
Hans Melkert
zijn tal van mogelijkheden om
ze behoef te te voorzien. Zij mo-
djechter niet liggen in de sfeer van
lapmiddelen", maar dienen ge-
ft te worden op basis van een
mgspunt en als middel tot het
nil to van een bewuste doelstel-
5 uitgairgspunt geldt dat voor het
toriseerde verkeer een
v4 plaats moet worden gevonden
Ug et verkeer. Als doelstelling, dat
verdere scheiding van de per-
lende verkeerstypen moet wor-
in| nagestreefd. Een tweede doelstel-
2 is, het niet-gemotoriseerde ver
te stimuleren om daardoor een
els selectief gebruik van de auto
A' vorderen.
30 ast wandelstraten voor het win-
ide publiek in de city zijn ook
en verblijf straten nodig voor
gjewoners en hun kinderen. Op
j re plaatsen zijn verbrede trot-
noodzakelijk en goede over-
jjfclaatsen, in de meeste gevallen
belichting.
.verpakhuizing" van sommige
stadsdeeltjes kan vanuit deze
olj htshoek worden tegengegaan.
,11( n vele oude binnenstadstraatjes
auto's toegankelijk blijven, ligt
let oor de hand dat oude pandjes
2.C iet of nauwelijks meer geschikt
aa laken) zijn als woonhuis van de
gaan als pakhuizen, al of niet
jarage of louter garage. Is zo'n
s eenmaal voortgeschreden dan
le klok steeds moeilijker worden
jezet door zo'n straat af te slui-
hrfen opnieuw tot speel- en. ver-
ruimte te maken. Maar er zijn
[ele mogelijkheden om een der-
(e maatregel te nemen en daar-
[verscheidene belangen gelijk te
Fietsers
rijwiel is ondanks tegenge-
vje verwachtingen een populair
lw lermiddel gebleven. Daarmee is
gezegd dat het scheppen van
qJwe mogelijkheden om in het ver-
0 het rijwielgebruik aantrekkelijk
laken, reëel bevorderend kan
op het selectief autogebruik
de bewoners van de stad en de
a imeratie-dorpen (vooral Leider
en Oegstgeest). Rekening moet
;n gehouden met het projecteren
goede, gemakkelijk bereikba-
- allingsmogelijkheden midden in
ty.
or het korter maken van de af-
ien (ofwel: het vermijden van
egen door al te stringent één-
togsverkeer) staat in de binnen-
zelf vooral één middel ter be
cking: het openstellen in beide
togen van die straten die door
gemotoriseerde verkeer slechts in
lchting mogen worden bereden,
t instellen van fietsstraten (ook
bromfietsen; wordt meermalen
denkbeeld geopperd. Leiden kent
twijfeld straten die zich daartoe
nsl ?kend lenen. Vanuit zuid-zuid-
ni elijke richting is daartoe te reke-
Herenstraat tussen de Ko-
en de Koepoortsbrug.
lit oostelijke richting is de Ho-
voor de hand liggend, als-
aan de „lage zijde" van de
de) Rijn de Haven. Uit noorde-
riohting is een wielrijdersroute
elijk die vanuit de Meren wijk
!lfjs de volkstuinen en sportvelden,
de binnenstad loopt. Daarbij
gedacht worden aan een recht-
kse aansluiting (via het SLF-
to) naar de Volmolengracht—
jj lersgracht. Vanuit westelijke
ttog zijn Noordeinde (vooral bij
srbreding van het Galgewater en
laatsing van het gemotoriseerde
,,jj eer daarheen) en Morsstraat—
hiervoor interessante stra-
i et is noodzakelijk dat hiervoor 'n
le de studie wordt gemaakt als voor
ontwikkelen van een wan-
ebied, aangezien tal van (am
btelijke en middenstands) bedrij-
anders zonder meer verstoken
ten blijven van autoverkeer. Wel-
t kan worden gedacht aan
laaide gedeelten van de dag of kan
aantal uren worden bestemd voor
if toelaten van bedienend verkeer.
Openbaar vervoer
ic idien men steeds meer gaat be-
en dat het openbaar vervoer zich
gaan ontwikkelen tot de grote
^mogelijkheid, mpt name in ons
«felijk gebied, dan! zal aan een
voorwaarden moeten worden
Ruw geschetst zijn deze
fwaarden. dat het openbaar ver-
r vlot en betrouwbaar moet zijn,
*k" aantrekkelijk en tegen tarie-
"bij
ven die geen psychologische verhin
dering vormen om er gebruik van te
maken.
Een plaatselijke overheid heeft deze
voorwaarden maar zeer gedeeltelijk
in de hand, zeker daar waar geen ge
meentelijk vervoerbedrijf bestaan.
Vooreerst al omdat de beslissing om
al dan niet van het openbaar vervoer
gebruik te maken, niet valt bij de
uitstaphalte (het stadscentrum, zo
men wil) maar bij de instaphalte (de
plaats waar'men woont en waar de
vervoerskeuze valt).
Zowel in de verschillende woondor
pen van de agglomeratie (of het ge
west) als in de stads-woonwijken kan
de keuze voor het openbaar vervoer
zeer worden bevorderd door goed ge
outilleerde beginpunten, eindstations
en bushaltes, gelegen op „strate
gische punten" en zonder dat er gro
te loopafstanden zijn. Ook de fre
quentie, vooral op spitsuren
(ochtend en avond) is van groot be
lang.
Een plaatselijke overheid heeft even
min de tarieven in de hand. Zelfs de
overigens illusoire maatregel
van gratis openbaar vervoer in de
stad lost in een plaats die het cen
trum is van een streek voorlopig wei
nig op. Het voor zo'n maatregel jaar
lijkse benodigde kapitaal kan beter
Een foto (.Holvast) uit de tijd, dat
Leiden nog "tra§ustad" was. Het is
een beeld van de tentoonstelling "100
jaar openbaar vervoer", in de La
kenhal en het illustreert hier de uit
treksels uit de binnenstadsnota, om
dat in deze nota een bijzonder aar
dig historisch verhaal staat over de
besteed worden in de sfeer van de
infrastructurele investeringen ten
behoeve van het openbaar vervoer.
Dit geldt trouwens evenzeer van
de subsidies op de exploitatie van 't
openbaar vervoer. Indien niet de
grootste aandacht besteed wordt aan
de bevoordeling van het openbaar
vervoer op al die tracés waarlangs de
routes lopen, wordt de subsidie jaar
lijks groter doch blijft zij een twij-
j Aandacht voor de fietserde
voetganger en het openbaar ver
voer met als doel selectief gebruik
van de auto.
(Foto Holvast)
felachtige pleister op een groter wor
dende wond.
De uitrusting van het wagenpark is
al evenzeer een element waarop een
plaatselijke overheid weinig invloed
heeft. Toch is ook dat een fa
cet waardoor de aantrekkelijkheid
van het openbaar vervoer bepaald
wordt.
Stadsbeeld
Wat meer binnen de invloedsfeer
van de plaatselijke overheid ligt de
aankleding en ligging van de halte
plaatsen en de bescherming van
wachtenden tegen de klimaatsom
standigheden. Hoewel ook dit een
geldintensieve zaak kan zijn, ligt
hier een aanzienlijke mogelijkheid
om de jaarlijkse lasten terug te drin
gen. Bushaltes zijn aantrekkelijke
plaatsen voor reclame en vitrines.
Bovendien verlevendigt dat ook nog
het stadsbeeld.
Geheel in de hand van het gemeen
tebestuur ligt tenslotte het voldoen
aan de primaire eis voor 't opbloeien
van het openbaar vervoer: vlot en
betrouwbaar kunnen functioneren.
Vooral wanneer het uitgangspunt
van het scheiden van de verkeersty
pen wordt aanvaard, ligt het schep
pen van vrije banen voor het open
baar vervoer voor de hand. In het
stedelijk verkeer zal het openbaar
vervoer een geheel eigen plaats moe
ten krijgen, wil de mogelijkheid te
rugkomen om geheel onafhankelijk
de rijtijden te bepalen. Maar dit be
tekent voor een kleinschalig bebouw
de stad als Leiden, dat in de ene
straat het ene type verkeer, in het
andere het andere type verkeer een
absoluut primaat moet hebben.
peet eruit: maatregelen ter bevorde
ring van het openbaar vervoer in
het begin van deze eeuw.
In 1910 wordt de westzijde van de
Paardensteeg geamoveerd en ont
staat de Prinsessenkade, in 1911 ge
volgd door een nieuwe, bredere
Blauwpoortsbrug, Eveneens in 191C
wordt het Kort Rapenburg sterk
verbreed omdat de gracht wordt
overkluisd. Een forse ingreep in het
stadsbeeld, die het mogelijk maakt
de elektrische tram te ontvangen.
Wordt in 1920 de Haagweg ver
breed en vernieuwd, toch zoekt men
een andere oplossing voor de rail
verbinding Leiden-Voorschoten-Den
Haag. De lijn moet sneller en elec-
trisch worden.
Daarvoor moet, om via de in 1886
gedempte Zijdgracht en de Lammen-
schansweg door het land naar Voor
schoten te komen, ook de Joden-
kerksteeg en de fraaie hoek Hoge-
woerd-Steenschuur eraan geloven
Zo ontstaat in 1921 de Korevaar-
straat, afgebouwd door de ronde
hoekbebouwing naar de Hogewoerd
(een oplossing die men aan de over
zijde later weer toepast)
In 1926 wordt ook de Rijnsburger-
weg gereconstrueerd en verbreed,
Leiden heeft dan voor het wegver
keer en het railvervoer goede ver
bindingen.
De foto laat ook zien, dat de
trams van vroeger ook de reclame
spreuk droegen "Het stond gisteren
al in het Leidsch Dagblad", nog al
tijd een actuele kreet, zeker voor
de publikatie van de binnenstadsno
ta. Ik heb die over een aantal dagen
verdeeld en dan staat er nog maar
een deel van de nota in de krant.
Al met al toch een hele "leesklue",
maar belangstellenden in de binnen-
stadsproblematiek moeten dat er
voor over hebben. De nota is be
doeld als discussiestuk en dus zul
len we erover moeten praten. Wat
er met de Leid se binnenstad ge
beurt is belangrijk voor ons en onze
kinderen.
ADVERTENTIE
ATTENTIE
Parkeergelegenheid heeft U op
een minuut afstand, v. d. Werf-
straat, Oude Rijn, Kaasmarkt.
Twee minuten Hoolgracht( Ir.
Driessenstraat) Oude Vest en
Langegracht Lichtfabrieken f.
Het loont de moeite om onze
grote collectie en de beste mer
ken in te zien.
Onze traditie ls „altijd voor
deliger" geen valse leuze „van
zoveel voor zoveel" maar het
gehele Jaar „voor zoveel". En
toch vak-standing als echte
Juweliers en Horlogers. Onze
eigen ateliers onderstrepen dit
door echte vakservice te bie
den. Doet er uw voordeel mee.
Gouden sieraden, verlovinge-
ringen, horloges, klokken, cas
settes, verzilverde geschenk
artikelen, briljant.
Juwelier - Horloger
v. d. WATER
Haarlemmerstraat 18L
PARKEERGARAGE OP PLAATS VAN ROTOGRA VURE?
LEIDEN Op het punt van de
bereikbaarheid van Leiden doet de
binnenstadsnota 'n verkenning in
verleden, heden en toekomst. Wat
de bereikbaarheid nu en straks be
treft wordt de situatie bezien van
uit deze verkeerstypen
Het openbaar vervoer (langs de
weg en langs de rails),
9 Het niet-gemotoriseerd verkeer
(wielrijders en bromfietsers),
De voetgangers.
Het lijkt niet mogelijk één van de
ze typen bij de bepaling van het
te voeren beleid uit te schakelen ol
ondergeschikt te maken aan de an
dere. Het lijkt echter wel noodzake
lijk de verschillende typen van el
kaar te scheiden. En daarbij dient
dan ook aan een ander gegeven ge
dacht te worden: het binnenstads
beeld van Leiden zoals het er ligt en
voorzover het zich kan aanpassen
aan de eisen van deze verkeerstypen.
Interessant wordt dan een verge
lijking tussen de reeds in dit hoofd
stuk vermelde conclusies en stellin
gen zoals die in 1961 en 1967 naar
voren kwamen. Een accentver
schuiving komt hierin vrij duidelijk
naar voren.
Is in 1961 nog de gedachte aan
wezig van het aankoppelen van de
Leidse binnenstad aan het agglome
ratie-wegennet (mede met het oog
op de doorstroming), in 1967 komt
de stelling tot uiting dat het door
gaande verkeer moet worden ge
weerd.
9 In de loop van de ja
ren groeit de zorg om én de aan
dacht voor het parkeervraagstuk uit
tot 'n wensenpakket, waarin on
der meer de parkeercapaciteit van
de binnenstad wordt gemeten en
kunstmatig wordt vergroot door het
projecteren van 'n zevental parkeer
garages naast 'n uitgebreide blauwe
zone, terreinen voor langparkeren
en verhoogde parkeereisen bij bouw
plannen.
Is in 1961 het historisch gegroei
de stadsbeeld (het verleden) nog on
dergeschikt aan de economische-
en welvaartsontwikkeling (de toe
komst) in' 1967 wordt reeds 'n grens
gezocht voor de reconstructie-ge
dachte door erop te wijzen dat
kruispunten „in de binnenstad
slechts op kleine schaal te verbete
ren zijn".
Terwijl in 1961 wordt geëist dat
naast het openbaar vervoer „de vol
le ruimte" moet worden gelaten voor
het particulier verkeer, wordt in
1967 het openbaar vervoer „een le
vensnoodzaak voor de binnenstad"
genoemd, terwijl bovendien gesteld
wordt dat het openbaar vervoer
vooral het transport in en naar de
Leidse binnen) stad zal moeten
verzorgen.
In tegenstelling tot 1961 wordt
in 1967 veel aandacht gevraagd voor
wandelen en winkelen, alsmede ge
waarschuwd tegen het onnodig be
lemmeren van fietsers (bromfiet
sers) omdat op dit punt de binnen-
srtads-opbloei zeer kwetsbaar zou
kunnen worden.
Wordt in 1961 aansluiting ge
zocht bij het vervoerSbeeld van de
agglomeratie (waarneembare mo
mentopname), sinds 1967 wordt ge
streefd naar kennis en inzicht op
grond van 'n (inmiddels reeds lang
op gang zijnd) verkeers- en ver-
voersonderzoek in de agglomeratie.
Te water
Daar komt nog een ander aspect
bij. De binnenstad moge zelf niet
meer bereikbaar zijn voor (vracht)
schepen, vrachtvaart is er nog al
tijd, ook met goederen voor Leidse
bedrijven. Vandaar dat het slui
ten van de bruggen en het omleg
gen van de doorvaarroute tegelijk
met zich meebrengt dat aan de
doorgaande wateren loswallen die
nen te worden' gemaakt voor het
overladen van goederen.
In het bestemmingsplan „De
Waard" is voorzien in een insteek-
haven. Een andere mogelijkheid,
waarover van de zijde van Gemeen
tewerken binnenkort zal worden ge
rapporteerd, is het maken van een
loswal langs het Rijn- en Schie-
kanaal in plaats van een insteekha-
ven. Samen met de loswallen die
aanwezig zijn ter hoogte van de Wil-
helminabrug en de Lammebrug lijkt
deze oplossing voldoende, mede om
dat die bedrijven die vooral aanvoer
per schip krijgen, ook thans nog be
reikbaar zijn.
Nieuw is echter dat de bereikbaar
heid van de binnenstad via het wa
ter als probleem begint terug te ke
ren op 't punt van 't watertoeris
me. De watersport is snel populair
en voor veel grotere groepen van de
bevolking betaalbaar geworden. Bo
vendien zijn grote plannen ontwik
keld, zowel ten noorden van Leiden
(het plan Kagerzoom-Zwanburgpol-
der en het kleinere plan Voorhof
polder) als ook ten zuiden (de
Vlietlanden)Leiden komt derhalve
midden in 'n zich snel ontwikkelend
en vergrotend watersportgebied te
liggen, waarin overigens noch aan
de ligplaatsbehoefte noch aan de
vraag naar toeristische attractie
volledig kan worden voldaan.
Dit houdt in dat, met ge
bruikmaking van de aanwezige wa
terwegen, 'n combinatie kan worden
gezocht tussen enerzijds de toeris
tische behoeften van de watersport
beoefenaars en anderzijds het dienst
verlenende potentieel (ook toeris
tisch, cultureel, of recreatief) dat
Leiden heeft.
Belangrijke doelstellingen en uit
gangspunten die zich in 'n structuur
plan kunnen uitdrukken, zijn o.m.:
het uitbreiden of het bepleiten
van uitbreiding van 'n stelsel van
rijks- en provinciale wegen in 't ge
west.
het maken van agglomeratie
verbindingen die onafhankelijk zijn
van de oude, op het rivierbeloop af-
tangenten,
't aanleggen van stads-verbin
dingswegen,
het realiseren van binnenstads-
angenten,
het regelen van de aanvoer van
goederen per as, met de mogelijkhe
den van aanvoer, afvoer en over
lading,alsmede de bevoorrading van
de dienstverlenende bedrijven.
Voor Leiden is het gereedkomen
van de rijksweg 11 tussen de beide
bestaande rijkswegen hoogst urgent.
De provinciale weg 16 (de Leidse
Baan) zeer noodzakelijk geworden
als interstedelijke verbinding tussen
de agglomeratie Den Haag en Lei
den, zal aan de noordelijke primair
moeten worden opgevangen door dit
wegenvierkant. Daarom rekent het
college van B en W het tot zijÈ taak
de spoedige realisering van deze
voor de agglomeratie en de bin
nenstad zo belangrijke gewestelijke
verbindingswegen bij provincie en
rijk voortdurend te bepleiten.
Bevrijding
Voor de agglomeratie Leiden is e-
veneens 'n dergelijk „vierkant" nood
zakelijk. Hoewel deze ten dele sa
menvalt met de stedelijke wijkver-
bindingswegen, is vooral eerstge
noemde functie hier van belang om
de binnenstad van doorgaand ver
keer te bevrijden. Aan de noordzijde
van de stad hebben .gerekend van
af Oegstgeest, daarvoor de weg door
de Kikkerpolder en de Willem de
Zwijgerlaan betekenis. Aan de oost
zijde is het vooral de Engelendaal te
Leiderdorp. Terecht bepleit Leider
dorp de doortrekking van deze weg
naar rijksweg 4.
Zuidelijker dan de Hoge Rijn
dijk zijn goede verbindingen moge
lijk doordat doortrekking plaats
kan hebben van de Leiderdorpse
Persant Snoepweg via de Leider
dorps brug en de Matiloweg, door
het toekmstige Vlietpark heen,
dat op zichzelf al een flinke capaci
teit nodig heeft vanwege de afme
tingen van dit recreatiegebied.
De Hoge Rijndijk en de Kanaal-
weg, beide te gering van capaciteit
om grote verkeersstromen te ver
werken, worden dan afdoende ont
last en behouden dan hun betekenis
als interwijkse verbindigsmogelijk-
heden.
Maar ook het verkeerscircuit Lam-
menschansplein kan moeilijk een
sterk toenemend verkeersaanbod
verwerken. Het ligt derhalve voor dé
hand dat gezocht wordt naar 'n wij
ziging in de bestaande aansluiting
vanaf de Europaweg, bijvoorbeeld
door een verbinding vanaf de rijks
weg en/of de weg door het Vlietpark
rechtstreeks naar de Churchilllaan.
Tenslotte zal de zgn. Gordelweg,
die Leiden Zuid-West verbindt met
Noord-Hofland en Stevenhofjespol-
der, aan de noord-westelijke zijde
van de stad moeten worden aange
sloten aan de verbindingsweg langs
het Morskwartier en aan de zgn.
Verlengde Warmonderweg.
Een noordelijke binnenstadsver-
binding in oost-westrichting is de
gedempte Langegracht, die aan de
oostzijde op verbinding wacht met
het Kooikwartier en de Lage Rijn
dijk (Leiderdorp-Lage Zijde). Hier
door ontstaat een noordelijke ver
binding tussen drie "noord-zuid-ver
bindingen", waarvan de bekendste
(althans onder die naam) de ver
binding Lammenschansweg-St. Jo-
rissteeg-Hooigracht-Pauwbrug is.
Deze verbinding is echter niet vol
doende en ook ongeschikt om
als interwijkse verbinding dienst te
doen. Een tweede tangent, tevens
interwijkse verbinding, is die via de
Sitterlaan-Burggravenlaan en door
het industriegebied De Waard. Van
daar geeft zij aansluiting met de
Sumatrastraat en de Merenwijk en
zij sluit ook weer aan op de Willem
de Zwijgerlaan.
Westelijk van de binnenstad ligt
dan een derde noord-zuid-verbin
ding, via de Morssingel, de Galge-
waterbrug en de Trekvliet. Er zijn
geen verhinderingen meer om deze
werkzaamheden te doen uitvoeren.
Aan de zuidzijde blijft echter nog
het probleem van de aansluiting. De
Witte Singel lijkt niet de aangewe
zen verbindingsmogelijkheid.
Een verbinding via de Koninginne-
laan (op zichzelf, althans gezien de
breedte van deze laan, mogelijk)
brengt de noodzaak met zich mee
van amovering in het gebied rond
de Stadhouderslaan-Drie October,
straat. Onderzocht kan worden of en
in hoeverre een (voorlopige) aan
sluiting via de spoorwegovergang
Telderskade ®n de Rooseveltstraat
soelaas kan bieden. Wel brengt een
dergelijke oplossing weer problemen
met zich mee zowel bij het kruis
punt Rooseveltstraat -Voorschoter-
weg als op het Lammenschansplein.
Het is niet onmogelijk, dat in dit
gebied een beslissing zal moeten
vallen die gepaard gaat met af
braak.
Ervan uitgaande dat de noord
zuid-verbinding via de Hooigracht
onvoldoende capaciteit zal hebben
om het stadsverkeersaanbod te ver
werken, zal naar alternatieven moe
ten worden gezocht. Deze zullen
dan toch moeten liggen in het ge
bied tussen de Hooglandse Kerk-
gracht en de Zijlsingel, daar zij an
ders nutteloos zijn als stadstangen-
ten.
Een weg is denkbaar over de
Middelstegracht, zij het dat vooral
de aansluiting aan de zuidzijde gro-
ste stedebouwkundige problemen op
roept. De verbinding Middelste-
gracht-St. Jorissteeg via de Nieuwe
Rijn óf een doorbraak door de Hoge
woerd tast het karakter van Nieuwe
Rijn en Hogewoerd sterk aan. Bo
vendien zal, om aansluiting aan de
noordelijke zijde te vinden, het
thans vrijwel ontruimde terrein
aan de Ir. Driessenstraat gedeelte
lijk moeten worden gebruikt om de
Pelikaanstraat te bereiken via de
Gepekte Brug. Een bebouwingsplan
voor dat terrein (als parkeergarage
annex handelsgebouw) zal dan tij
dig op een dergelijke toekomstige
situatie moeten worden afgestemd.
Met de minste kosten aan kunst
werken en met een veel minder
forse ingreep in het stadsbeeld is er
de mogelijkheid van de eertijds ge
dachte verbinding Korevaarstraat-
Gangetje- Karnemelksweg- Harte-
steeg-Middelweg-Kaasmarkt..
Indien het handhaven van de his
torische karakteristiek van de bin
nenstad gelijk te stellen is aan een
volledige afwijzing van elke afbraak
met name in de city, zal dit voor
stel consequenties hebben voor de
beschikbare parkeergelegenheid. In
dien bovendien het handhaven van
de historische karakteristiek met
zich zou brengen dat het autover
keer in de binnenstad tot een mini
mum zou moeten worden terugge
bracht, wordt terwille van de woon
winkel- en werkfunctie van de bin
nenstad een extra groot beroep ge
daan op slechts enkele wegen en
parkeergelegenheden. Dit is vooral
van grote betekenis voor de beant
woording van de vraag waar en hoe
"zwaar" de lussen en de parkeerge
legenheden worden gemaakt.
Aan de oostzijde van de city, langs
de Hooigracht met name, is een lus
niet mogelijk noch gewenst, omdat
hiervoor in de praktijk slechts de
Nieuwstraat-Hooglandse Kerkgracht
en (verbrede) Koppenhinksteeg te
gebruiken is. De Kaasmarkt is in
zijn huidige vorm zeer geschikt als
parkeerplaats, terwijl daarnaast
aan de oostzijde van de Hooigracht
parkeerruimte aanwezig is (en een
parkeergarage in de plannen begre
pen is) nabij de Ir. Driessenstraat
en de Oude Rijn.
Onvoldoende Aan de noordzijde is een lus denk
baar vanaf de Lange Mare, door de
Clarensteeg en via de Volders
gracht-Volmolengracht, terwijl
overal in de omgeving parkeerruim
te is te creëren.
Bij Breestraat
Westelijk van de Breestraat, in de
omgeving Noordeinde, is aan par
keergelegenheid te denken in het
Noordeinde zelf (plaats Rotogravu
re?) en op een gedeelte van het
Doelenkazerne-terrein.
Aan de Breestraat zelf zou slechte
een parkeergarage kunnen liggen,
indien de bebouwingswand daardoor
niet zou worden aangetast en indien
aan die zijde geen in-of uitgang zou
worden gemaakt voor auto's. Da
Apothekersdijk- Kippebrug- Boom-
markt kan dan wel als lus fungeren,
met inbegrip van vele parkeerplaat
sen aan beide zijden van de Rijn.
Noordwestelijk van de city zijn
parkeermogelijkheden op de Bees
tenmarkt en Lammermarkt aanwe
zig, terwijl verder in de richting
van het station in parkeergarage#
kan worden voorzien langs de Mors
singel en op het Schuttersveld, in
beide gevallen in combinatie met
hoge bebouwing.
Daarmee is tevens gezegd dat het
verkeer gelegenheid zou moeten
houden om door te dringen tot de
Prinsessekade-Kort Rapenburg, zo
dat tevens de Pieterskerkwijk voor
auto's bereikbaar kan blijven.
Ook de universiteit zal behoefte
blijven houden, mede door de grote
aantallen studenten die in de binnen
stad wonen, aan parkeerruimte (n)
binnen de cityring. In het Kalser-
straat-Vlietcomplex dat eigendom la
geworden van de Stichting Studen
ten Huisvesting Leiden, is in
overleg met het gemeentebestuur
bij de verbouwingsontwerpen ruim
te gelaten voor het parkeren van
universiteitswagens (voor officiële
plechtigheden, examens en promo
ties, ontvangsten, oraties, samen
komsten in de Pieterskerk en be
sprekingen).
Zuidelijk van de city is een lua
denkbaar met gebruikmaking van
de Doezastraat-Nieuwsteeg-Zonne-
veldstraat-Steenschuur langs Ka-
merlingh Onneslaboratorium. Ook
is de Garenmarkt-route een moge
lijkheid. Een parkeergarage op da
Langebrug zou dan zelfs meer dan
een buurtfunctie kunnen en mogen
hebben mede omdat hierdoor het
winkelgebied een grote parkeermo-
gelijkheid op zeer korte afstand
heeft gekregen. Ook instituten als
de laboratoria, het Hoogheemraad
schap van Rijnland, de banken en
de kantoren, zouden zeer met deze
garage gebaat zijn.
