Zonder baan geen auto—
zonder auto geen baan...
eel comfort
n ruimte in
e VWK70
Op zoek naar veiliger bumpers
absolute dictatuur
an auto in de V.S.
Motoren
pretpark
L
FOCWA WIL OOK
MEEDOEN MET
DE KEURINGEN
SAMENGESTELD DOOR KOOS POST
EDE TOEKOMST VOOR HET GEADOPTEERDE „KIND" VAN N.S.U.
W'J "I
„Leegloop" rond
het weekeinde
IAG 10 APRIL 1971
rTT>8CH DAGBLAD
PAGINA 21
pw^--r- •-1 W* Jii,J Jii
t9 widen en wai - - to - bij - komt 3
jfGELES In geen ande-
gr wereld is de dictatuur van
noblel zo groot, zo onverbid-
zo meedogenloos als in Los
waar tien miljoen auto's rij-
[TO-cratie is onbegrensd, de
lel beheerst het hele leven,
lacht. Wie geen auto heeft is
lieerde kluizenaar in deze we-
die wél voortreffelijke auto-
breed en kruisingvrij
bouwd, maar er, Juist daar
uit toe is gekomen een open-
rvoerbedrijf te stichten met
iënt net van trams en bus-
snelle metro,
eigen vervoer en bij het
van tram, bus en onder-
voelt men zich een invalide
ngeles waar wandelen zo niet
dan toch wel onmogelijk
hoek van bijna elke straat
benzinestation, maar de
rkt-op-de-hoek is altijd ten-
ijf kilometer verder!
over onze verbazing ver-
woners laconiek: „Los Ange-
de auto gebouwd". En dat
lijke betekenis: de auto is de
van de stad steeds een
gebleven. Met alle gevol-
dlen.
ngeles is eigenlijk helemaal
maar een uitgestrekt con-
van kleine steden en dor-
enig duidelijk verband
■voegd tot één woongebied
fdzakelijk gekenmerkt door
tasieloos patroon van lijn-
utowegen.
van de stad is in feite pas
weede wereldoorlog begonnen
komst van industriën, o.a.
fabrieken, die vele duizenden
(en hun gezinnen) naar
lié trokken. De uitbreiding is
.Amerikaans snel" gegaan,
opmars van de auto waar
voor de massale industrialisatie het
startsein was.
Van de woning naar het werk aan
de rand van de stad was de auto het
snelste middel van vervoer, én het
enige trouwens, want van een tram
of bus had men toentertijd nog he
lemaal nooit gehoord in Los Angeles.
In deze uitzonderingspositie werden
voor het autoverkeer alle noodzake
lijke en kostbare voorzieningen ge
construeerd: honderden mijlen auto
weg, viaducten, tunnels en, vanzelf
sprekend, bijna onafzienbare par
keerplaatsen met ruimte voor duizen
den wagens.
Door de omstandigheden aldus ge
dwongen tot de bouw van verkeers-
faciliteiten raakten plannen zo
die er al bestonden voor een open
baar vervoersnet op de achtergrond,
en daar zijn ze tot de dag van van
daag gebleven. De stad is zo sterk
met de auto vergroeid geraakt dat
nu zelfs vage suggesties in de rich
ting van 'n openbaar vervoersbedrijf
boze reacties los zullen maken bij
tenminste de helft van de inwoners,
zijnde de vijf miljoen autobezitters.
Van hun standpunt uit gezien is
veel voor de bezwaren te zeggen,
want het geld, besteed voor b.v. de
bouw van een metronet, kan niet
worden uitgegeven aan de aanleg
van nieuwe wegen en andere voor
zieningen: zaken in elk geval die in
de ogen van automobilisten veel ur
genter zijn dan een ondergrondse
treinverbinding.
Overigens: er zijn weinig zuiver
verkeerstechnische overwegingen die
voor een systeem van openbaar ver
voer pleiten. Het wegennet in en
rond Los Angeles is dermate perfect
dat nauwelijks vol te houden is dat
tram, bus of metro een betere ver-
keersdoorstroming dan op het ogen
blik bevordert. Het is trouwens zeer
de vraag of onder de huidige, be
De autowegen zijn breed en vrij van kruisingen, inaar er zijn slechts weinig trottoirs. In de dure wijken van Los Angeles is
een wandelaar trouwens een zeldzaam, verschijnsel.
paald niet ongunstige omstandighe
den de automobilist bereid is, zijn
wagen bij een ondergronds station te
parkeren en zich verder te vervoe
ren. Het lijkt zeer onwaarschijnlijk.
Naar het werk per auto, boodschap
pen doen per auto, familiebezoek
per auto, in 'e weekeinde naar het
strand of de bossen per auto, met va
kantie per auto. De automobiel (in
Amerika goedkoop in aanschaf, ge
bruik en onderhoud) is een levens
noodzaak, een onmisbare schakel in
het dagelijkse leven.
Het meest typerend wordt dat geïl
lustreerd door dit voorbeeld: wie in
de omgeving van Los Angeles een
baan zoekt, moet een auto hebben,
want anders kan hij er niet komen.
Met andere woorden: zonder auto
geen baan. Maar wie geen werk
heeft (en wellicht dus ook geen geld
voor een wagen) kan zich geen auto
aanschaffen, omdat hij zonder baan
nergens een lening krijgt om een
tweedehands automobiel te kopen.
Hij is en moet dus werkloos blijven.
Het is een bizarre vicieuze cirkel
waarin men zich als in een te water
gereden, hermetisch gesloten auto
moet voelen.
Hoe groot de „macht" van de auto
ook is, hij is tot nu toe nooit een
ontembare moloch geworden. Dank
zij uitgebreide verkeersregelingen,
intensieve controles door patrouille
wagens van de politie én de voorbeel
dige discipline van de automobilisten
is het verkeer op Highways en Free
ways van Los Angeles zonder twijfel
veel veiliger dan op onze vaderlandse
wegen. De verkeerspolitie is streng,
kent zelden pardon. Wie er op wordt
betrapt een andere automobilist te
hinderen gaat tien tegen een op de
bon; wie de maximum-snelheid over
schrijdt, loopt de kans een flink deel
van zijn weekloon als boete te moe-
„De motorfiets zal zich in de
komende jaren ontwikkelen in
de richting van de speelgoed
sfeer of met andere woorden
alleen voor de pret. Hoe langer
hoe meer is Nederland toe aan
een „motorpretpark", zoals in de
Verenigde Staten al lange tijd
bestaat, en waar de hele familie
zich kan uitleven op motoren.
De meest geschikte plaats hier
voor zou de Veluwe zijn".
Tot deze prognoses kwam de
zer dagen de heer H. Vink, di
recteur van Bruinsma N.V.
(importeur voor Nederland van
de Japanse Kawasaki-motor en
de Jamathi-bromfiets) tijdens
een voordracht in Utrecht.
Volgens hem zal de motor
nooit een vervanging, maar wel
een aanvulling op de personen
auto gaan vormen. HIJ verwacht
dat de Jaarlijkse motorenafzet
(thans ongeveer 4.000) binnen
drie Jaar zal zijn verdubbeld,
waarbij vooral de middenklas
se zal toenemen.
Kritiek had de heer Vink op
de wijze van verkopen in de
motorhandel, „De verkopers
staan met hun gedachtengang
vaak te ver van hun kopers af.
Vooral Jonge en moderne ver
kopers zullen deze branche meer
leven moeten inblazen", aldus
de heer Vink.
ten betalen. Maar ook zonder de stok
van de politiecontrole achter de deur
wordt er uitzonderingen buiten be
schouwing gelaten keurig gereden.
Een Nederlandse emigrant, na Jaren
met vakantie in ons land terug: „Ge
wend om auto te rijden, had ik met
een een wagen gehuurd, maar na een
dag stond hij alweer in de garage. Ik
durfde geen kilometer meer te rij
den. Lévensgevaarlijk is het verkeer
in Nederland".
K 70 het door Volkswagen geadopteerde kind van de
lijkt een goede toekomst tegemoet te gaan. De fraaie,
en comfortabele middenklasser zal zijn weg naar het
ek zeker weten te vinden.
ele maanden geleden meenden
t al, toen wij tijdens een kor-
tn Zuid-Frankrijk een eerste
konden opdoen. Een indruk,
werd bevestigd tijdens een
iger testperiode dichter
lis. Het is gewoon een prettige
waarvan de pluspunten het
i]k winnen van de minnetjes,
üt die zijn er natuurlijk ook.
oorbeeld. De lijn is modern en
:t ons erg aan. Maar de wagen
wel „hoog op de poten", waar
de instap ook flink hoog is.
ander voorbeeld. De motor
zeer soepel. Een lekker uitge-
iceerd motortje (bij de testwa-
1605 cc, 90 DIN-pk bij 5200 toe-
per minuut), dat gemakkelijk
t en een goed verspreid vermo
eit. Onder vrijwel alle omstan-
eden wil hij nog wel trekken,
de prestaties zijn niet overwel-
id. In de hogere regionen is de
een beetje uit. Bovendien zit-
al wat lawaai onder die mo-
B#P. Bij no km per uur b.v. is de
l-iil nauwelijks te verteren. Bij ho-
I snelheden gaat 't gelukkig weer
J beter. Bovendien is de motor
yfd dorstig. Gedurende de test
/llden wij geen 1 op 9, wat bij de
benzineprijs vandaag de dag
oploopt. Overigens lijkt er aan
lawaai wel wat te doen door een
to geluidsdemping tussen motor-
giartiment en cabine te fabrice-
og een nadeel vinden wij de
ats van de achteruit. Zeker in het
to kost het nogal moeite deze te
fen. Maar ook na geruime tijd
en in de auto gebeurt het nog wel
k dat men in z'n één zit in-
ats van in de achteruit. En dat
eon onaangename ervaring zijn.
Principes
Maar dan hebben we de bezwaren
to wel grotendeels opgesomd. In
t totaal vinden wij het een fijne
1 vooral zeer royale wagen. Voor-
"toandrijving, motor voorin en wa-
fkoeling, drie aan Volkswagen vol
den vreemde principes zijn in de
rwagen (een met de NSU-fabrieken
men model) ondergebracht.
Het voordeel van de eerste twee is de
extra ruimte in de cabine en de kof
ferruimte. Er is immers geen cardan-
astunnel nodig, wat de beenruimte
sterk ten goede komt. Bovendien
heeft men het aantrekkelijke dash
board aan de onderkant naar voren
laten weglopen, hetgeen ook de voor-
in-zittenden extra ruimte bezorgt.
De bagageruimte is heerlijk groot.
Zevenhonderd liter, voorwaar geen
kleinigheid.
De afwerking van K. 70 is niet
overdreven luxueus, maar erg gede
gen. Een typisch produkt van Volks
wagen. 't Klinkt wellicht wat vreemd
maar hieraan is de fabriek in
Wolfsburg toch geheel debet. Volks
wagen heeft namelijk het door NSU
ontworpen model gereed gemaakt
voor massa-produktie. Er is zelfs een
nieuwe fabriek voor op poten gezet.
Men vindt die gedegen voorbereiding
terug in de wagen. Alles weldoor
dacht. Alles erop en eraan. Talrijke
nuttige snufjes, zoals een batterij
controlelampjes op het dashboard,
stuk voor stuk erg praktisch. Geluk
kig is er geen automatische choke.
Die dingen blijven maar al te vaak
hangen. Nu kan men de bediening
in eigen hand houden, wat bij deze
vlotte starter zeker wel zo prettig is.
Het gescheiden remcircuit is voor
zien van een rembekrachtiger. Het
functioneert uitstekend. De pedaal-
druk is heel gemakkelijk te doseren.
Schijfremmen voor en trommel-
remmen achter.
Versnelling
Door het ontbreken van een car-
dantunnel kon er natuurlijk geen
sprake zijn van een klein sportief
pookje. De wat langere versnellings-
handel zit tussen de voorste zitplaat
sen, alleen een tikkeltje te ver naar
voren. Als de bestuurder wat ver
naar achteren zit moet hij uit zijn
(zeer prettige) stoel komen om de
versnelling te pakken te kunnen krij
gen. Ook hadden we na een koude
start vaak moeite de versnelling in
z'n één of twee te krijgen. Overigens
zit er een heerlijke royale drie op de
ze wagen.
De vering van de auto is voortref
felijk. In de bochten een beetje
p* .2
schommelen, maar verder staat hij
zeer prettig op zijn onderdanen. Zelfs
op slechte wegen blijft het een com
fortabele auto. De weg ligging is zon
der meer goed. Van windgevoeligheid
is nagenoeg geen sprake, de koers
vastheid is erg prettig.
De voorwielaandrijving zorgt voor
het kenmerkende onderstuurd karak
ter, vooral als het glad is. Als men
gas geeft in de bocht wil de neus
van de auto naar buiten, maar zo
dra men het gas loslaat valt hij weer
naar binnen. Men kan er voor of te
gen zijn, maar onveilig is het niet.
Mensen, die uit de bocht dreigen te
gaan. laten van schrik het gas los
en vallen dan vanzelf weer terug. Zo
ook bij de K 70.
Verwarming
De verwarming van deze wagen is
(voor zover wij het in deze tijd van
het Jaar hebben kunnen ervaren)
ook heel handig. Men kan op diverse
manieren bijna eindeloos mengen,
zodat het theoretisch zelfs mogelijk
zou zijn een steeds constante tempe
ratuur in de wagen te houden. Maar
dan is men wel heel wat aan het
schuiven. Het neemt niet weg, ver
warming en luchtverversing laten
weinig te wensen over.
Volkswagen heeft (met behulp
van de NSU-fabrieken) 'n fijne aan
vulling gekregen op zijn programma.
Een heel aantrekkelijke middenklas
ser, die overigens niet uitzonderlijk
goedkoop is. Bijna elf mille voor de
uitvoering met een 75 DIN pk mo
tor <en gewone benzine) tot tegen de
twaalf mille voor een luxe-uitvoering
van het type met een 90 pk motor.
Daartussen is nog diverse mogelijk
heden. Maar steeds: mooi van lijn,
royaal van ruimte en comfortabel om
in te rijden.
De .Nederlandse vereniging van
ondernemers in het carrosseriebe-
drijf" in de wandeling Focwa ge
noemd heeft vorige week met ge
paste trots het in een uiterst comfor
tabel hoofdkwartier omgetoverd he
renhuis aan de Oranjelaan 2 in
Oegstgeest aan de Nederlandse auto
pers getoond. Maar men kon Het toch
niet nalaten bij deze „show" meteen
wat stokpaardjes te berijden. De ge
legenheid voor zo'n ritje was te goed.
Zo werd even verteld, dat de Foc
wa het helemaal niet leuk vindt, dat
zij niet is uitgenodigd voor het over
leg over de komende periodieke keu
ringen van motorvoertuigen. Niet
alleen meent de vereniging- zoals zij
in een brief aan de leden van de vas
te kamercommissies voor Verkeer en
Waterstaat heeft uitgezet dat haar
leden in deze zaak zeker belangheb
bend zijn (ze behandelen veel scha
des en willen dus wel meepraten over
de veiligheid van auto's). Bovendien
is de Focwa ervan overtuigd, dat de
|nu beschikbare capaciteit voor een
wettelijk verplichte periodieke keu
ring veel te gering is. De leden van
de Focwa zouden dus uitstekend kun
nen worden ingeschakeld. Zou men
het anders doen dan zou het tekort
aan geschoolde krachten in de auto
branche alleen nog maar groter wor
den.
Een andere zaak, die de Focwa hoog
zit is het prijsbeleid van de overheid.
Hoogte en aanpassing van uurtariev
vormen de enige criteria. Terwijl de
Focwa Juist een verbetering van de
rentabiliteit door middel van verho
ging van de doelmatigheid in het be
drijf voorstaat. Dat kan tot hogere
uurtarieven leiden, maar behoeft niet
beslist tot hogere prijzen aanleiding
j te geven. Immers, een werk kan zo
veel korter duren, dat het goedkoper
In Amerika wordt druk gewerkt
aan de ontwikkeling van nieuwe
bumpers, die werkelijk schokken bre
ken en voldoen aan de nieuwe fe
derale veiligheidsvoorschriften.
De twee prototypes, die in Detroit
worden beproefd zijn bumpers waar
in verschillende vormen van silicone
worden gebruikt. Silicone is een
kunststof, waarvan de vormen varië
ren van vloeibaar tot vast.
„De huidige bumpers zijn alleen
maar sierstukken. Zij zijn nauwelijks
in staat een schok op te vangen", zegt
dr. James Franklin Hyde, hoofd van
liet laboratorium van Dow Corning
Corp. die silicone levert voor de pro
totypes.
De nationale raad voor veilig ver
keer op de autowegen, die veiligheids
voorschriften kan uitvaardigen, wil
dat tegen 1973 de voor- en ach
terbumpers een botsing met een snel
heid van 8 km/u kunnen opvangen.
Het ligt in de bedoeling deze snel
heid later te verhogen tot 15 en 30
km/u.
Douglas Toms, het hoofd van de
raad heeft onlangs in een lezing voor
autofabrikanten gezegd: „Met de
zelfde hoeveelheid metaal en hetzelf
de fabricageproces kan zowel een vei
lige als een gevaarlijke wagen wor
den gemaakt. Het enige verschil zit
in de hoeveelheid research".
Menasco Manufacturing Co. in Bur-
bank, Califomië, maakt één van de
prototypes, waarin silicone in de
vorm van rubber wordt gebruikt. An
dere firma's nemen proeven, waarbij
vloeibare siliconen worden gebruikt
en een combinatie van lucht en olie.
Hyde zegt, dat slechts een kleine
hoeveelheid silicone rubber nodig is
om een schok op te vangen. Deze
rubber keert zeer snel in zijn oor
spronkelijke vorm terug en heeft een
grote duurzaamheid. Na 160 proef-
botsingen' had de rubber nog steeds
zijn veerkracht. En zoveel botsingen
zal een normale auto toch niet te
verduren krijgen
Volgens General Motors is bij
proeven met het Menasco en ande
re systemen gebleken, dat wagens
reeds met goed gevolg botsingen met
snelheden van 14 km/u kunnen
doorstaan, terwijl anders een botsing
van deze orde goed is voor een fikse
schade. Volgens de deskundigen van
deze maatóchappij zouden de nieuwe
bumpers de auto's volledig bescher
men bij ongeveer twee derden van
alle botsingen met geringe snelheid,
welke in Amerika 34 tot 40 procent
van alle ongelukken uitmaken.
Uit cijfers van de Amerikaanse
raad voor veilig verkeer blijkt dat 72
pet. van alle in de V.S. geregistreer
de auto-ongelukken bij snelheden
van minder dan 50 km/u plaats had
den.
Verwacht wordt, dat de nieuwe
bumpers de prijs van auto's in de
V.S. met 100 k 150. dollar zullen ver
hogen. Een ander nadeel voor de au
tomobilisten zal zijn, dat twee nieuwe
bumpers de gemiddelde auto. 10 k 15
cm langer maken al naar gelang de
grootte van de wagen. Dit zou niet
slechts nieuwe problemen scheppen
in garages en bij het parkeren, maar
ook in druk stadsverkeer.'
Na de reparatie aan het
plaatwerk de auto bij spuiten.
Specialistenwerk', zegt de Foewa.
kan gebeuren. De overheid rijdt zo'n
beleid in de wielen en dat betreurt
de Focwa in hoge mate.
We hebben kortgeleden reeds een
overzichtje gegeven van de activitei
ten van de Focwa. Thans heeft zij
ook een gesprek geopend met de au
toverzekeraars. Onder meer over het
inrichten van schade-taxatiestations
(de eerste is kortgeleden in Rijswijk
geopend); over de vraag, wanneer
een auto geheel moet worden afge
schreven; over het rechtstreeks in
schakelen van de specialist in geval
van schade en meer van dergelijke in
deze branche toch wel brandende za
ken. De Focwa voert al Jarenlang
acties om de schade rechtstreeks
naar de carrossier te brengen. Na
tuurlijk, ze behartigt immers zijn
belangen.
Het zou én voor de automo
bilist én de carrosseriebedrij-
ven wel eens een leuke zaak
kunnen zijn om bij het repare
ren van autoschade korting te
geven, indien men genegen zou
zijn de wagen in het weekeinde
bij het carrosseriebedrijf te la
ten „overstaan". Deze bedrijven
hebben n.l. vrijdagmiddag en
maandagochtend met leegloop
te kampen en op deze manier
zouden deze halve dagen renda
bel gemaakt kunnen worden.
Automobilisten willen n.l. bijna
altijd hun auto vóór het week
einde terug hebben.
De gedachte werd geuit door
één van de bestuursleden van
de Focwa tijdens de persont
vangst.
