iOverheid is schuldig aan
verkeersdoden'
COMPUTER HELPT DE
POLITIE
is
pelftse hoogleraar G. J. van der Burgt:
Dodelijke fouten
aan de wegen
II
Schone lucht van levensbelang, maar duur
ALEXANDRA
EXPOSEERT
De computer
en het recht (II)
tfERDAG 7 JUNI 1969
LEIDSCH DAGBLAD
PAGINA 11
JJELFT (GPD) „Wij betalen het slechte ontwerp van onze wegen met geld, doden en ver-
rJgingen".
1 Deze zin, die culmineert in het lijdend voorwerp „slechte ontwerp" vormt de aanklacht
jp de Delftse prof. ir. G. J. van der Burgt (voertuigentechniek) tegen de Nederlandse
Jerheid wegens het niet effectief onderdrukken van de pandemie die verkeersonveiligheid
»|eft. Terwijl, volgens de hoogleraar, het technisch „weten hoe" en het financiële alternatief
upr „wie zal dat betalen" aanwezig moet worden geacht.
D6l
te sparen best een eenmalige inives- i Nederland stadswijken voor ruim
tering van een miljoen gulden kunt j twee miljoen mensen. „Waarin wij
alle verkeersveiligheidsmogelijkheden
Sterker: „technisch, psychologisch j vergeten hebben. Ook nu er een nota
en economisch verdedigbaar is een verkeersveiligheid is verschenen
jaarlijkse veiligheidsinvestering van gaan wfj er gewoon mee door. hoewei
een half miljard gulden om het;juist in de bebouwde kommen meer
aantal verkeersongevallen te halve- voetgangers en fietsers sneuvelen en
ren. Niemand betaalt in dat geval het aantal ongevallen vier keer zo
ook maar éen cent meer voor zijn g^t is als op de buitenwegen".
1 frP01 - u» (Prof. Van der Burgt heeft overi-
wanneer je echter over ve.Ug- gens pr()s gewonnen met Mn
ah de permanente ramp, die het
qrtbestaan van alle Nederlanders
ig*elijks bedreigt, zijn volgens het
vtytraal Bureau voor de Statistiek
>njl967 zeker 2862 mensen gedood
61.101 licht tot zeer zwaar ge-
in*d. Schade aan leven en goed
idl miljard gulden (Dit bedrag is
Vinden in de nota verkeersveilig-
door het ministerie van Ver-
en Waterstaat uitgebracht in
tember 1966). Die schade moet
Hen betaald door verzekeraars,
particulieren en wat dies meer
Het menselijk leed en dat
t niet in de nota is in be-
noch getal te vangen. Prof. van
Burgt betrekt het daarom niet
;jjn beschouwingen, hoewel hij
n overtuigd is, dat juist dit fa
de morele plicht schept om ten
digste een zeer rigoureus veilig-
sprogramma op stapel te zetten,
rzachtende omstandigheid
pleiters sterkste argument bij
Bchuldgeding is het slachtof-
namens wie prof. Van der Burgt
aanklacht indient. De betrokke-
het, die door de „ware schuldi-
in eerste instantie aansprake-
wordt gesteld voor de fout. die
n laatste instantie (toch) zelf
ite. „Maar", zegt prof. Van der
i, „de overheid kletst zich door
ellen van de schuldvraag onder
verantwoordelijkheden uit. Die
veid wordt gevormd en ge
ld door een breed front van
gelijke „weters" veroordelers en
nie) beïnvloeders".
ond gesnoerd
1 Messor Van der Burgt. door en-
van die ambtelijke „weters"
pond gesnoerd met het argu-
i: „Deze materie ligt niet op uw
tischappelijk terrein", betoogt
1 |e om het leven van één voet-
pr (waarde: een ton) per jaar
reden voetganger betalen we allemaal
(hoewel maar weinig mensen zich
dat realiseren). Dus voor het voorko
men van het tegen de grond rijden
van die voetganger moeten we ook
allemaal maar betalen. Echter, niet
meer dan we al doen".
Winst op ellende
Wijzend naar de („zeer goed flore
rende") instellingen, die het nauwst
betrokken zijn bij de verkeersschade,
argumenteert de Delftse prof.: „De
premies voor het pakket ongevallen
verzekeringen, waaraan vrijwel elke
Nederlander een deel van zijn in
komen kwijtraakt, zijn zo'n 45 pet.
hoger dan de uitkeringen. Dat ren
dement moet stijgen naar tachtig of
negentig procent. De manier waarop
hoeft in deze tyd van schaalvergro
ting, fusies en samenbundelingen
voor niemand een vraag te zijn. De
manier waardoor wel. Want, hoewel
we verplicht zijn om ons te verzeke-
Ov*JW J-/1 O gL nuiliiuij 111BU CCll
heidskosten praat denkt iedereen i ontwerp voor een verkeersveilige
aan kosten op het sterfhuis. Maar WOonwtjk in 3^,
die kunnen best effectief worden ge
maakt. Want wie zegt, dat het hal- j rv j.
veren van het aantal verkeersonge- I Ueitaplail
vallen een half miljard per jaar j
kost? Een heleboel zaken als conse- j „Wie zal dat betalen?", een stereo- I ren heeft de overheid tot nu toe na-
quente scheiding van de verkeers- j tiepe overheidsvraag, nog niet zo j gelaten om zeggenschap te verkregen
soorten, even consewuent eenrich- 1 lang geleden en publique gesteld over de bestedingen van de premies
verkeer, beschermde trottois, voet- door minister drs. J. A. Bakker (Ver- 1 (f 700 miljoen per jaar) laat staan
voetgangertunnels, viaducten, stroe- keer en Waterstaat), toen hij 't 1 het lef gehad om die premies te ver -
vere wedekken en uniformiteitsvoor- denkbeeld verwierp dat er voor de lagen en kunnen de verzekeraars on-
schriften aan onze duizend wegbe- verkeersveiligheid een soort Delta- belemmerd doorgaan met het maken
heerders (nog immer opererend in plan nodig is, zijnde volgens de van winst op de verkeersellende",
een onaantastbare autonomie en bewindsman „twee onvergelijkba- Bij een grotere efficiëntie van 't
vaak dilettanterig genoeg om hetj re grootheden". verzekeringswezen en een sterke ver-
ook nog zeer slecht te doen) kunnen j
vrij simpel en tegen betrekkelijk ge
ringe kosten in het veiligheids- en
wegenpatroon worden ingebouwd.
Schots voorbeeld
Zelfs het zo goed als absoluut-ver-
keersveilig bouwen van een nieuwe
stadswijk hoeft niet sterk kostenver
hogend te werken. Prof. Van der
Burgt voert ten bewijze daarvan de j Prof. Van der Burgt: „Het zijn in-
Schotse stad Cumbernault in zijn derdaad onvergelijkbare grootheden,
betoog. „De stichting van die stad ;Het Deltaplan bestrijdt namelijk de
begon in 1957. Nu wonen er 25.000 j kans op herhaling van een waters-
mensen. De bouwkosten waren vier
procent hoger dan die van 'n ver
gelijkbare stad. Het aantal ongeval
len is echter slechts 23 procent van
Engelands gemiddelde en een ver
keersdode is er nog niet gevallen".
In diezelfde twaalf jaar bouwde
noodramp. Een dergelijk verkeers
plan bestrijdt de zekerheid van een
ramp, die jaarlijks duizend doden
meer kost dan die watersnood. Overi
gens zal niemand van mij horen dat
het Rijk voor deze kosten moet op
draaien. Voor een tegen de grond ge-
n b
ter»
e
elf)
7c
n i
ïn
10 q
Zt
I
MStl
eün
olvP
Reeds over ongeveer vijftien jaar
zou deze foto van de rokende schoor
stenen, die de fotograaf in het Roer
gebied, in het belangrijkste centrum
van de Duitse industrie maakte, his
torische waarde kunnen hebbenin
1985 moet de lucht boven de Duitse
Bondsrepubliek voor het grootste ge
deelte schoon zijn, zoals de vooruit
strevende wetgeving dit eist. Onge
veer een miljard mark moet in de
toekomst naar schatting van het
Duitse Instituut voor Industrie elk
jaar voor reeds bestaande installa
ties en apparaten voor de luchtzuive
ring aangewend worden. De investe
ringsbehoefte voor nieuwe maatrege
len zal in de komende tien jaar min
stens de 30 miljard mark bereiken.
Het is echter wel zo dat de industrie
zoals tijdens een parlementsdebat van
de Bondsdag in Bonn uitdrukkelijk
werd vastgesteld, niet alleen voor de
luchtvervuiling verantwoordelijk is:
23 procent van het kwaad veroorza
ken de particulieren met hun verwar
mingsinstallaties en 42 procent komt
ten laste van het autoverkeer
laging van de premies (op den duur
onvermijdelijke gevolgen van het
decimeren van de ongevals- en scha-
degetallen), zou logisch de
rentabiliteit van 't verzekeringsbe
drijf aardig dalen.
„Wat allemaal betekent, dat de
verzekeraars, die toch ook ten ba
te van de verkeersveiligheid hun
premies innen, helemaal niet zo'n
haast hebben om met die pre
mies iets aan werkelijke verkeers
veiligheid te doen. Behalve misschien
de bescheiden donatie aan de Stich-
1 ting wetenschappelijk onderzoek ver
keersveiligheid, toen dat instituut
werd opgericht".
Een bijkomende factor is de door
het Centraal Bureau voor de Statis
tiek ontwikkelde stelling dat
bij 't stijgen van de verkeersin
tensiteit (het aantal premiebetalende
verkeersdeelnemers) de relatieve
ongevalscurve naar beneden buigt,
al stijgen de absolute cijfers.
35.000 doden
In de nota verkeersveiligheid
dat het aantal verkeersdoden in de
afgelopen tien jaar 19.500 bedraagt.
„Maar niet, dat er in de komende
tien jaar 35.000 zullen vallen". De
totale bevolking van steden als Bus-
sum en Roosendaal. Het aantal ge
wonden, dat in die jaren op het
Nederlandse verkeersconto komt, zal
zelfs het inwonertal van het rege
ringscentrum Den Haag flink over
schrijden (700.000).
..Dit zün allemaal slachtoffers van
een inadequate aanpassing van de
weg en het voertuig aan de mense
lijke beperktheden, hoewel er natuur
lijk ook een heleboel fouten worden
gemaakt, die meer samenhangen
met de gebrekkige mentaliteit van
een aantal weggebruikers dan met
hun psychische en fysieke gesteld
heid. Nochtans wordt bij het stel
len van de schuldvraag geen enkel
menselijk onvermogen getoetst aan
de externe oorzaken. De wet stelt
regels. Volgt de verkeersdeelnemer
die niet., dan is hij schuldig. Soms
zelfs misdadig, als zou hij bij het
veroorzaken van een ongeval alle
consequenties van zijn daad ruim
schoots hebben kunnen overdenken".
Maar de wet bevat niet alle fysi
sche kenmerken van 'n verkeerssi
tuatie. Het beoordelen daarvan wordt
overgelaten aan een politieman, die
weliswaar nog geen duizend gulden
in de maand verdient, maar toch
capabel geacht wordt oni op te tre
den als rechter, arts en automobiel-
deskundige. Die omdat de offi
cier van justitie zulks eist me
teen een onweerlegbaar antwoord
moet geven op de schuldvraag, zon
der ook maar het recht te hebben
op twijfel".
„Bovendien worden zonder i
schroom veiligheidsacties gevoerd, j
waarvan tevoren v aststaat, dat de
aanbevolen handelingen onmogelijk
Prof. ir. G. J. van der Burgt
menselijk leed is onpeilbaar
ken van bijvoorbeeld goed zichtbare
zebra's bij nat weer. invoegstroken
van voldoende lengte en optimale
juist afgestelde verlichting".
Prof. Van der Burgt praat over se
lectie. .Niet iedereen, die een onge
luk maakt, is een wegpiraat, wiens
rijbewijs je moet afpakken. We
maken allemaal fouten. Maar
we zijn, als moeilijkst veranderbare
factor met onze blijvende eigen
schappen als karakter en lichamelij
ke en geestelijke grenzen, vastgepind
op een situatie. Als die situatie voor
een aantal van ons onveilig is, moet
je die veranderen en niet de bijl zet
ten in een onmaatschappelijkheid als
selectie, waarvan het nog maar de
vraag is of die wat zou bevorderen
aan de verkeersveiligheid, zolang het
verschil in schrik of dood afhangt
van besluiten, die in 0.3 secon
den genomen zijn. Zelfs een leger
politiemannen kan die menselijke
reactie niet verhellen".
„Wanneer je elke automobi
list keurt met de eisen van een
straaljagerpiloot, slaagt misschien
drie procent, maar het verkeer is wèl
veiliger. Dergelijke zaken zijn te on
zinnig om over te praten. Het verkeer
is een maatschappelijk verschijnsel,
waaraan alleen mensen met een
handicap niet kunnen deelne
men. Dat aantal gehandicapten moet
je niet groter maken (behalve na
tuurlijk door maatregelen tegen het
rijden onder invloed van sterke
drank)
Integendeel. Je moet het verkeer zo
maken, dat zoveel mogelijk mensen
kunnen rijden zonder dat er geva
ren aan verbonden zijn. Voor een ge
heel veilig verkeer moet de auto zo
iets zijn als een wasmachine of een
strijkijzer,
WASSENAAR De Jonge Wasse-
naarse kunstenares Alexandra E.
Stapff exposeert vanaf maandag a-s.
in de openbare bibliotheek aan de
Luifelbaan in Wassenaar. De ten
toonstelling van handgeknoopte ta
pijten. kledingstoffen en stola's, gor
dijnkoorden en sleutelkwasten ui*
handweverij Alexandra is vanmid
dag door Graaf van Zuylen van Nije-
velt geopend.
Alexandra Stapff begon haar oplei
ding zes jaar geleden als tapijtknoop-
ster bij het „Paapje" in Voorscho
ten. Na enige tijd prakbijk als hand
weefster in „De Haspel" in Amster
dam begon zij in 1962 een zelfstan
dig atelier, waar ze haar ideeën en
ontwerpen in volledige vrijheid kon
ontplooien. Het was hard werken
maar het succes bleef niet uit. Uit
de vele gunstige reacties op haar
handwerk groeide in 1963 een eerste
expositie in Doesburg. Een jaar la
ter nam ze deel aan de tentoonstel
ling ..Iedereen in touw, het heden
daagse handweven in Neederland"
in het Textielmuseum in Tilburg.
Na enkele modeshows van haar stof
fen kreeg Alexandra Stapff vorig
jaar de kam op een groter atelier
in kasteel Duinrell. Daar demon
streert zij het oude ambacht. De af
gelopen winter heeft zij er een ver
rassende collectie opgebouwd van ta
pijten. waarin uit resten wol vaak
prachtige kleurschakeringen verkre
gen, japons toffen in harmonieuze
tinten en stola's.
Het werk uit handwevery Alexan
dra is op de openingsuren van de bi
bliotheek, maandag: 14-17 uur. dins
dag woensdag en vrijdag: 10-12.30 en
14-17 uur, zaterdag: 10-13 uur en
maandag-, woensdag- en vrijdag
avond: 19-21 uur. voor iedereen vry
toegankelijk. De tentoonstelling duurt
tot 1 september.
j rouw geen kwaad kan. Als ze er wèl
door zou kunnen verongelukken, zou-
den die dingen zelfs niet worden ver
kocht".
Automatisering
j Zo niet met de auto, luidt de mis-
vatting. Maar ook een auto is dus-
j danig te construeren, dat de mense-
I lijke factor zo goed als uitgescha-
keld is. Mits in een volledig geauto
matiseerd verkeer. Maar daar zit de
moeilijkheid. Want. al is dit
een situatie, waarin je autotechnisch
en economisch toch wel verzeilt,
het tijdstip waarop wordt in sterke
mate bepaald door de weg, die een
dergelijk soort verkeer ten dienste
moet staan. Elke zeven jaar wordt
ons wagenpark volledig vernieuwd-
De wegen blijven Vijftig jaar liggen.
Dat zijn, ergo, de instrumenten die
de met het voertuig per d efinitie
meegegeven flexibiliteit missen en
het tijdstip van volledige automati
sering lang kunnen tegenhouden".
De reeks van argumenten van
prof. Van der Burgt is vrijwel ein
deloos. Hoewel hij ervan overtuigd
is, dat er ook aan de auto nog een
heleboel kan worden geoptimaliseerd,
komt het allemaal neer op die be
tonnen strip, ooit „slagader van de
eigentijdse economie" genoemd, doch
nu voorzien van de ondertitel:
„Voortbrengsel van een bestuurlijk
onvolkomen meeleven met wat
(auto) technisch en (verkeers) we
tenschappelijk wordt gedaan ter ver
betering van ons maatschappe
lijk existeren. Een schulderfenia,
die niet alleen in Nederland duizen
den doden per jaar kost".
„Wij bestrijden een verschijnsel dat wij niet kennen". Deze
verzuchting van de Heerlense hoofdinspecteur Heyboer geeft
precies weer wat er vaak mankeert aan de politieplanning en
-inspanning. Kennis van de tegenstander, kennis van „de mis
dadigheid", is vaak meer waard dan welk ander hulpmiddel
ook.
Het doet ironisch aan als een bij
uitstek informatieverzamelend appa
raat als de politie dreigt te verzan
den in een tekort aan overzicht van
en doorzicht in diezelfde feiten die
zij zo naarstig verzamelt. Dit is ech
ter niet onvermijdelijk. De politie
begint zelf het antwoord te geven:
misdadigheid is terug te brengen tot
een wiskundig probleem; inge
wikkeld, maar in beginsel oplosbaar
via de computer.
Het politiewerk staat op de drem
pel van het computertijdperk. Ook
in Nederland, waar de Amsterdamse
recherche onder computer-commis
saris Sanders en de regionale identi-
fikatiecentrale in Heerlen expe
rimenten uitvoeren. In politie
kringen heerst hier en daar een
niet altijd ongegronde scepsis. Maar
dat is toch voornamelijk een kwestie
van technische problemen. De resul
taten in Amerika (St. Louis, Chica
go, sommige delen van New York)
en in West-Duitsland geven een
steuntje aan de verwachting dat de
computer in staat is een aantal tot
nu toe onoverkomenlijke barrières
te nemen. De toepassingsmogelijk
heden van de computer zijn veler
lei. In Vogelvlucht:
Analyse en
plann
mg
Elektronische verzameling en ver
werking van de binnenkomende ge
gevens kan de weg wijzen naar een
doelmatiger inzet van het schaarse
materieel en personeel. In Chicago
wordt een naar verhouding groot
aantal mobiele eenheden ontplooid
op grond van „misdaadvoorspellin
gen" op korte termijn door een cen
trale computer. Het justitiële werk
is echter maai- een onderdeel van
de politietaak. Vooral in St. Louis
heeft de computer geholpen een ge
detailleerd beeld op te bouwen van
de hoeveelheid hulp die er dagelijks
op allerlei terrein van de politie
man wordt gevraagd.
De herkenningsdienst verwerkt al
lerlei „modus operandi" (manier van
werken van de misdadiger) en per
soonsgegevens op grond van de om
standigheid dat een groot deel van
de mensen die met de politie in aan
raking komen ooit nog eens een an
der strafbaar feit zullen plegen. Het
grote probleem is dat bij de opspo
ring vaak slechts fragmentarische
gegevens kunnen worden verzameld.
Daarom moet het politieregister een
enorm aantal verschillende tref
woorden per persoon hebben. Van
groot belang is ook de snelheid,
waarmee gewerkt kan worden. Een
zaak die niet binnen een, twee dagen
rond is. maakt een kwade kans ooit
tot klaarheid gebracht te worden.
Tot nu toe moeten vaak met man
kracht allerlei verschillende kaart
systemen uitgepluisd worden, die
bovendien soms ook nog niet eens op
elkaar aansluiten. Als één der eers
ten is daarom de Amsterdamse re
cherche op dit gebied uniek pio
nierswerk gaan verrichten. Eerst met
ponskaarten (zoals thans nog in
Heerlen) en tegenwoordig met een
computer van de spaarbank. Deze
heeft plaats voor maximaal 2000 ge
gevens per persoon. Vingerafdrukken
zitten er overigens nog niet" in. Er
wordt hard gewerkt aan een systeem
om dit weerbarstige materiaal klaar
te maken voor de computer. Hoewel
er ook zonder dat problemen te
over zijn, blijkt de computer zijn be
lang voor de recherche duidel'ijk
waar te maken.
Verbinding
met de straat
I Een volgende stap is dat de sur
veillancewagens worden aangesloten
op een centrale kennisbank. Zo kan
1 de politieman op straat binnen se
conden controleren of een door hem
I verdacht persoon of auto bij de cen
trale bekend is. Zo kunnen ook steek
proeven genomen worden. In New
York pakt men op die manier ge
stolen auto's of automobilisten die
een boete niet hebben betaald en in
de ambtelijke molen zijn zoekge
raakt. De eerste politiewagen geeft
alle nummers van de voorbijrijden
de auto's door aan de computer en
als er iets mis is. geeft deze een
seintje aan een volgende surveillan
cewagen, die overgaat tot aanhou
ding Er wordt aan gedacht hierbij
televisiecamera's in te schakelen, te
vergelijken met het fotografisch be
keuren bij sommige stoplichten.
Voor de hand liggend is het ge
bruik van de computer voor het op
elkaar afstemmen van verkeerslich
ten, om zo de verkeersstroom beter
te leiden. De Canadese stad Toron
to heeft er goede, de stad New York
minder prettige ervanringen mee. In
Nederland heeft Utrecht de spits af
gebeten.
Er zit natuurlijk heel wat meer
vast aan de nieuwe praktijkvelden
voor de computer dan hier valt te
vermelden. Eén aspect vraagt ech
ter speciale aandacht: de privacy,
het recht van de mens om met rust
Van onze juridische
medewerker
mr. F. Kuitenbrouwer
te worden gelaten. De doelmatigheid
van met name een centraal politie
register kan samenhangen met de
omvang van het bestand aan perso
nen. Daarom heeft bijvoorbeeld de
politie van St. Louis een experiment
genomen waarbij ook gegevens wer
den verwerkt over allerlei vagelijk
verdachte typen, voornamelijk die
welke men in de kleine uren op
straat aantrof.
Een volgende stap is het aanleg
gen van een register op alle burgers.
Daarbij kan men dan mooi aanslui
ten bij de enorme hoeveelheden per
soonsgegevens die via andere over-
heidsmaatschappijen, worden verza
meld. Via een fijnvertakt systeem
van verkeersregeling kunnen met be
hulp van camera en computer dan
ook nog de gangen van een wille
keurige stadsbewoner worden nage
gaan.
Dat is toch wel een beetje huive
ringwekkend, ook voor de oppassen
de burger. Het is onwerkelijk om
te proberen de klok terug te zetten.
Maar wel dienen vanaf het begin
waarborgen gesteld te worden. Bij
voorbeeld dat de bewijsvoering via
de computer onder strikte controle
staat. Of dat de beschikbare infor
matie niet voor ieder wissewasje be
kend wordt gemaakt. En vooral dat
de persoonsgegevens met in ver
keerde handen vallen.
