De Ford Capri nog
maar een begin
RIJDEN MET
CARAVAN
VALT MEE
Kinderen altijd achter in de auto
GLAASJE OP.
TOCH RIJDEN?
i 'AUSTIN
MAXI
l«n wegen» wagenswielen en wut - er - zo - bij - Umnt
(INTURATO
Korevaargarage N.V.
Lichte stijging
autoverkoop
Simca beheert
Rotterdamse
bedrijf weer
DONDERDAG 1 MEI 1969
LEIDSCH DAGBLAD
PAGINA U
Kinderen lopen in een auto
meer gevaar dan volwaasenen.
Ze hebben minder houvast op
hun zitplaatsen doordat ze niet
met de benen aan de grond
kunnen komen.
Ook door hun lichter gewicht
zitten ze niet zo stevig als
zwaardere personen. Bij botsin
gen of krachtig remmen schui
ven ze dus eerder van hun zit
plaats. Voorin, met dashboard,
knoppen, handels en voorruit,
levert dat een groter gevaar op
dan achterin, waar ze alleen
maar de relatief zachte rugleu
ningen van de voorzetels voor
zich hebben.
Bij normale autogordels vin
den kinderen beneden een jaar
of twaalf ook weinig baat. Het
gevaar bestaat dat ze er on
deruit glijden. Anderzijds lopen
ze een grotere kans op nek-
breuk, omdat kinderen naar ra
to een zwaarder hoofd hebben
en ze voor hun kortere benen
geen afzetsteun vinden.
Het hoofd komt daardoor met
grotere kracht naar voren, het
geen zelfs al bij krachtig af
remmen fataal kan worden.
Er is daarom maar één
plaats voor kinderen in de auto:
achterin. Geef ze ook geen
^taanplaatsje voor de knieën
van de bijrijder, om ze meer
van de weg of de omgeving te
kunnen laten zien. Bij elke zij
delingse stuurbeweging lopen ze
de kans om te vallen, misschien
zelfs naar de kant van de be
stuurder met alle gevolgen van
dien. Bovendien kunnen ze al
by een lichte afremming met
het hoofd tegen de voorruit bot
sen.
Ook een moeder met baby op
schoot hoort niet voorin, ook
niet als de moeder in een auto
gordels zit. De kans dat de baby
by een botsing van moeders
schoot giydt, is groot, terwyl
ook de kans op verwonding van
het kind by een onverwachte
aanraking met dashboard of
voorruit te riskant is.
Het dikwyis geuite ouderlyk
motief, dat men beter op de ge
dragingen van het kind kan let
ten als het voorin zit, kan niet
tegen de grotere gevarenfactor
opwegen.
Wil men het kind doorlopend
in de gaten houden, dan moeten
zowel kind als niet-chaufferende
vader of moeder by het kind
achterin plaats nemen.
Kinderen voorin kunnen, in
dien ze niet stil zitten en dat
kunnen kinderen meestal niet
de bestuurder dusdanig irri
teren, dat hij een gevaar gaat
vormen in het verkeer. Het zou
dus aanbeveling verdienen ook
op de achterbank voor de kin
deren autogordels aan te bren
gen.
Officiële normen zyn er hier
voor echter nog niet. Wel staat
vast, dat zo'n gordel voor het
kind prettig moet zitten. De kin
deren moeten in zo'n gordel ook
kunnen staan, zitten en liggen
zonder de doelmatigheid van
zo'n gordel te beïnvloeden.
Speciaal voor de kmdergor-
dels geldt, dat ze de sluiting niet
gemakkelijk kunnen openen. En
verder moet de gordel niet al
leen het kind, maar ook de ach
terleuning tegenhouden.
Vakanties
De problemen van kinderen
in de auto worden straks by het
ondernemen van een vakantie
reis weer zeer actueel.
Bedenk dat de kinderen aan
zo'n lange rit vaak heel wat
minder plezier beleven dan de
ouders zelf. Ze vervelen zich
vaak al gauw. vooral als ze
vanwege de ook in het passa
giersgedeelte opgestouwde ba
gage te weinig bewegingsvrij
heid hebben. Neem liever wat
minder bagage mee, zodat de
kinderen niet in een dwangposi
tie komen te zitten. En zorg
dat de kinderen wat afleiding
hebben onderweg, zy worden
doorgaans niet zo lang geïmpo
neerd door de schoonheid van
de natuur als de ouders en wil
len naar kinderaard. dan ook al
gauw weer zelf iets doen.
Jakker niet in één stuk door
om het einddoel te bereiken,
maar voeg elk uur een rustpau
ze in. zodat de kinderen zich
even kunnen vertreden. Zorg
dat de kinderen tydens het riJ-
den geen hoofd of ledematen
naar buiten steken. Dat is nog
veel gevaarlijker dan in een
trein. Men weet nooit met hoe
veel tussenruimte een inhaler
gaat passeren en men kan ook
plotseling gedwongen worden
zelf naar rechts uit te wyken,
waarby soms op enkele centi
meters afstand en hinderpaal
moet worden gepasseerd.
Hangt men half uit het raam
dan kan men by onvergrendel-
de deuren ook gemakkeiyk met
een knie of arm de deurkruk
zodanig beroeren dat hy open
gaat. De ramen moeten daarom
nooit al te laag worden neerge-
diraaid.
Kinderen zyn ook gevoeliger
voor wagenziekte dan volwas
senen. Houd daar rekening mee
met de rymethode. Trek niet
bruusk op en rem niet te plot
seling af. Deze manoeuvres be
komen de kindermaag slecht.
Wagenziekte doet zich echter
niet plotseling voor. Daarom
degenee die niet achter het
moeten de ouders en speciaal
stuur zit acht slaan op de
symptomen, als opkomende
bleekheid, gapen, rillen enz. De
bestuurder kan dan tydig naar
de vluchtstrook uit wyken of
een uitrit afslaan om even te
stoppen. Mocht de maaginhoud
zich toch ontydig ontladen, laat
de bestuurder dan toch het
hoofd koel houden en acht biy-
ven slaan op het overige ver
keer. als hy een veilig plaatsje
uitkiest om stil te staan.
Portieren
Ook ten aanzien van het ope
nen en sluiten der portieren
dient men op te passen als er
kinderen aan boord zyn. Let er
op dat er geen handjes of voet
jes klem komen te zitten als u
de portieren sluit. Laat ook de
kinderen niet eigenhandig de
deuren openen als u gaat stop
pen. In hun enthousiasme even
uit de auto te mogen, verliezen
kinderen dikwyis alle voorzich
tigheid uit het oog en klakke
loos openzwaaiende portieren
kunnen gemakkeiyk een passe
rende voetganger of wielrijder
verwonden.
Laat ze in ieder geval nooit
aan de verkeerszyde uitstappen.
By wagens met een veiligheids
vergrendeling een voorzie
ning die steeds meer ingang
vindt is het openen der por
tieren van binnen uit trouwens
onmogeiyk.
In geparkeerde auto's moet
men nooit kinderen zonder toe
zicht achterlaten, vooral niet
als de wagen op een helling
staat geparkeerd.
Kinderen, die uit verveling
bezigheid zoeken en dat doen
in een auto opgesloten kinderen
al gauw tonen soms een ver
bluffende vaardigheid om aan
gezette handremmen los te peu
teren, of versnellingshandels in
de vryioop te plaatsen. En dan
gaat de geparkeerde auto stuur
loos aan de haal.
Laat ook het contactsleuteltje
nooit in de auto achter als daar
in een kind achterblijft, het
zou niet de eerste keer zyn, dat
een rondscharrelende kleuter in
zyn onwetendh<- d de auto toch
aan de praat krygt.
I „Geen alcohol bij snelver-1
j keer
Deze nog steeds zeer actuele
slagzin zou overbodig kunnen
worden, wanneer de arts-specia- i
list dr. Wolfram Kühnau uit
Wiesbaden zijn onderzoekingen
met succes bekroont Hij werkt
namelijk reeds geruime tijd aan
een „pil", die het alcoholgehalte
in het bloed zou verminderen of
zelfs doen verdwijnen.
Op een studiemiddag in motel
Skyway in Rotterdam, georganiseerd
I door de Autopersclub in Nederland,
zei deze Duitse medicus, dat hy er 1
vast van overtuigd was, dat een der-
geiyke pil binnen afzienbare tyd op
de markt zou verschijnen. Wan-
neer kon hij niet zeggen. Hy kon
trouwens weinig concreets over zyn
onderzoek'ngen loslaten. Er schij
nen nog teveel by verschynselen te
J zyn, die het in produktie nemen van
I zo'n middel, dat een automobilist een
half uur nadat hy de pil heeft inge
nomen weer volledig ryvaardlg kan
maken, belemmeren. Maar dr. Küh-
nau kon wel zeggen, dat zo'n ,,af-
braakmiddel" alleen zou dienen te
worden verstrekt door artsen.
En mensen, die geregeld veel drin
ken, komen er niet voor in aanmer-
king. Die horen niet op de weg
thuis. Die mogen geen rijbewijs heb
ben. Dergelijke, gevallen mogen niet
n discussie komen, aldus dT. Küh-
I nau. En dat was eigenlijk het enige
I punt. waarop hy iets concreets had
I te zeggen.
I Anders lag het met dr. Ph. Esser,
1 osychiater en zenuwarts in Haarlem.
I die zeer gedecideerd de wetswijziging
I te lijf g'ng. die de bloedproef ver-
II plicht wH stellen met een maximaal
toelaatbaar alcoholgehalte van 0.5
promille.
Hy had vele bezwaren. Ondermeer
t®gen het feit. dat nog steeds niet
I is vastgelegd hoe het bloed precies
I moet worden afgenomen. Ook tegen
I het tijdstip van bloedafname had hy
bezwaar. Vaak gebeurt dat een uur
na de aanhouding. En dan ls met
geen mogelijkheid te bepalen hoe
groot het promillage was op het mo
ment van de aanhouding. Bezwaarlijk
vond hy ook. dat. bloedmonsters veel
te vaak eerst moeten worden ver
voerd naar het Gerechtelijk Labo
ratorium en dan nog eens worden be
waard. Daardoor gaat niet alleen
veel tyd verloren maar er kan met
de monsters ook van alles gebeuren.
Groot bezwaar had hy ook tegen
de kostenberekening in de memorie
van toelichting. Daarin is iedere
bloedproef geraamd op ongeveer ze
ventig gulden. Volgens dr. Esser is
er dan geen rekening gehouden met
de 33 analistes, die nodig zyn om
alle uitkomsten te onderzoeken „Ver
spilling van tyd, energie en geld",
aldus dr. Essen, de noodzakelyke
uitbreiding van het Gerechteiyke
Laboratorium en de kosten van de
artsen. Hy kwam op zeker ander
half miljoen gulden per jaar meer
dan in 'de memorie van antwoord is
genoemd.
Dr. Esser is van mening, dat het
allemaal veel goedkoper, eenvoudi
ger en beter kan met ademanalisa-
toren, die zouden moeten worden in
gebouwd in politiewagens. Iedere
ademproef zou dan volgens hem vier
gulden kosten Ondeugdelijke blaas
pijpjes wees hy van de hand.
Dr. Esser had nog op diverse an
dere gronden bezwaren tegen de
wetswijziging. Hy was er trouwens
ook een fel tegenstander van. zoals
^aak in deze zaken recht wordt ge
sproken. Teveel laat de rechter zich
leiden door het promillage. Er ziln
te vaak routinevonnissenwaarby
de man 14 dagen de gevangenis 'n
gaat en een Jaar zyn rijbewys ziet
ingetrokken. Maar bovenal is het
onjuist, dat iedereen di«- met een
glaasje op achter het stuur gaat zit
ten maar wordt beschouwd als een
..misdadiger" Daarom vond hy ook
belangryk. dat by een ademproef
iedereen zelf kan zien hoe hoog zyn
I bloedpromillage is. De bereidwillig-
j heid om mee te werken zal groter
zyn en de preventieve werking, die
er van uit gaat, ook.
De Nederlandse autopers heeft
de testdag van Ford achter de
rug. Die hoort als het ware bij
het uitlopen van de bomen. Als
het jonge groen verschijnt, wil
ook Ford de jonge loten aan de
dikke Ford-stam tonen en de
pers uitvoerig de gelegenheid ge
ven hun kwaliteiten te beproeven.
Natuurlijk voerde de Capri dit
jaar in Boekelo de boventoon.
88
flet grootste Engelse automo-
ïlconcern BLMC (British Ley-
lfidjheeft
zoals gemeld
"li
Ipt nieuw model de Austin Maxi
\tgebracht.
jEigenlijk is het nog een volle-
Ê5 g BMC-produkt, want de fusie
W ssen BMC en Leyland is nog te
\il om er reeds markante Ley-
Ind-invloeden in te bespeuren.
>0 joe Maxi is dan ook nog geheel
■j), flleneesteld volgens het principe
In de ontwerper Issigonis dwz.
£Jet een dwarsgeplaat*+<> motor voor-
voorwielaandryving, hydrolastic,
er systeem en combi vorm ige car-
sserie. Een BMC-model, dat met
j introductie van de Austin/Morris
0 in de zomer van 1959 werd ge-
nceerd en vervolgens werd aange-
ild met de Austin/Morris 1100 (la-
r ook met 1300 cc motor leverbaar)
1 de Austin/Morris 1800.
Met. de Austin Maxi, een wagen
et 1.5 liter motor, wordt het gat
issen de 1100/1300 en de 1800 nu
pgevuld.
M^e Maxi komt dus tussen de Gli- j
sr en de Baianza Opvallend is dat
e nieuwe Austin niet als Austin 1500
lllordt aangeduid maar van huis uit
Wel naam Maxi heeft meegekregen
jjJit geldt namelyk niet voor de Gli-
er en de Balanza wier namen al
ien in Nederiand gangbaar zyn.
Voorts schijnt het ook niet in de
edoeling te liggen van dit nieuwe
jodel een Morris-versie uit te bren-
en. zoals met de typen 850. 1100/
300 en 1800 wel het geval is ge
feest.
Afgezien van de grootte van de
aotor komt de Maxi wat zyn bouw-
rijze betreft dus in hoofdtrekken
net zyn "oorganger overeen.
heeft een bovenliggende nokkenas
en een vyfmaal gelagerde krukas.
Motor en versnellingsbak zyn aan-
eengebouwd volgens het bekende
BVf.C-recept. By een compressie-ver-
houoing vaxi 9:1 levert de motor een
maximum vermogen van 74 pk. by
5500 cmw/mln.
Conventioneel is ook de 12 volt
elektrische installatie met ge-
ltfk.stroomdynamo Nieuw is ech
ter ook het uitlaatsysteem, dat over
twee knaldempers beschikt. Voor
achterwielen zijn onafhankelyk
opgehangen en schyfremmen treft
men alleen op de voorwielen aan.
Van de geheel gesynchroniseerde
vyfversnellingsbak welke met een
vloerversnelling wordt bediend, heeft
de vyfde versnelling een overdrive-
karakter
De topsnelheid in de vierde ver-
I snelling bedraag 148 km/u en in de
vyfde 140 km/u. hetgeen voor een
1.5 liter motor niet aan de hoge kant
is
Die 148 km/u in de vierde wor
den echter geleverd by een hoog
toerental van 6000. hetgeen van de
motor te veel zou vergen als deze
snelheid constant werd aangehouden.
De vijfde versnelling is vooral aan
gebracht voor een constante hoge
snelheid op trajecten van lange duur.
Voor de top van 140 in de vyfde
heeft de motor dan ook slechts 4400
I omw/min. nodig
De bediening van de wisselbak
'Via kabels) gaat enigszins stroef. De
Austin Maxi is een ruime gezinswa
gen en de ruime bagagemogelykhe-
i den kunnen nog vergroot worden
door de rugleuning van de achter
bank neer te klappen.
De prys is nog niet vastgesteld,
maar zal in de buurt van f 8500 ko
men te liggen, hetgeen nogal aan de
pryzige kant is.
ADVERTENTIE
IRELLI
Afwijkingen
rs0" Er zyn echter twee markante af-
"^xykirigen De Maxi heeft nl. vyf
leuren en vyf versnellingen.
De 1485 cc viercilinder krachtbron
Magazijn
GARENMARKT 44
I Is ryden met een caravan een
moeilyke zaak? De man, die dat be
weert heeft waarschynhjk zelf nooit
met een caravan gereden. Er is im
mers weinig negatiefs over te zeg
gen. De nadelen beperken zich tot
de noodzaak van een grotere oplet
tendheid. het schakelen op de juiste
ogenblikken, het genoegen nemen
met een snelheid van ca. 80 km per
uur en dus accepteren dat de dage-
lyks af te leggen afstand wat min-
der is dan by een solorit. Nadelen?
Och, zich dwingen tot een grote op
lettendheid in het verkeer kan geen
I kwaad, met goed schakelen is uw
motor ook in normale omstandighe-
den gediend en wat die geringere
j snelheid betreft: waarom zou men
zich haasten in de vakantie of op
vrye dagen?
Ryden met een caravan vraagt
enig overleg, een aanpassen van de
rijstijl. In byzonder dient men reke
ning te houden met het optrekver-
mogen, dat by een combinatie be
langrijk minder is. Extra uitkyken
dus by inhalen. Het kan voorkomen,
dat men enige tyd achter een vracht-
I auto moet „hangen" en dat passeren
onmogelyk is. Men doet er goed aan
dit in de af te leggen dagafstanden
I te verdisconteren. Zo erg is dat niet.
Men heeft immers het huis en alle
comfort by zich.
Opvallend is, dat vele caravanry-
ders na enige tyd het sportieve ele
ment in het ryden met een combi
natie gaan waarderen. Met voldoe
ning vertellen zy hoe zy tydens de
vakantiereis moeilyke doorgangen en
smalle bergwegen hebben overwon
nen. Een verstandig caravanner past
er voor op oververmoeid te worden.
Voor een kop koffie of de lunch zet
hy zyn combinatie op een leuk plek
je langs de weg en maakt hy het
zich gemakkeiyk op de kussens in
de wagen. Het prettigste is om tegen
een uur of vyf een plaats voor de
I nacht te zoeken. In het hoogseizoen
in de vakantiegebieden verdient het
aanbeveling om moeilyke trajecten,
zoals een bergpas, in d evroege och
tenduren te ryden wanneer het nog
rustig is. Dit laatste geldt trouwens
ook voor solorijders.
Sommigen zien op tegen het ach
teruitrijden met de caravan. Het is
een kwestie van aanvoelen, hetgeen
men het beste onder de knie krygt
met wat oefening op een stil terrein.
Een goede caravanryder zet zyn
kampeerwagen op de moeiiykste
plekjes zonder daarby van hand-
kracht gebruik te maken.
Dat kon moeilyk anders. Europe
se Ford-mensen denken, ja zelfs
ademen alleen Capri in deze dagen.
Het is immers de personificatie van
een wensdroom. Een vorm gekre
gen filosofie. Dezelfde filosofie, die
eens de Mustang in Amerika tot ho
ge populariteit bracht. Niet alleen
onder de Jongeren, maar ook by de
.gewone man". Wat de Mustang in
de Verenigde Staten deed moet de
Capri in Europa bewerkstelligen.
Geen vervanger van een bestaand
type, maar een geheel nieuwe
auto, die een eigen publiek moet
aanboren. Als we de Ford-mensen
kunnen geloven en waarom niet?
wyzen de eerste (veelbelovende)
verkoopserultaten duidelyk in de
richting van een goede gok. En als
we diezelfde Ford-mensen nog ver
der moeten geloven zal de Capri
geen op zichzelf staand verschy nsel
biyven, maar spoedig worden ge
volgd door andere geheel nieuwe ty
pen. Waarmee we in gedachten suc
cesnummers als de Britse Oortina-
serie en de Duitse Ford M-serie al
ten grave hebben gedragen. Men
heeft niet voor niets de Europese
Ford-belangen kortgeleden stevig
gebundeld
Overigens, wist u, dat Ford zich
over een veel breder terrein bewoog
dan alleen automobielen?
In totaal vinden meer dan 400.000
personen emplooi in het complex
van industriële giganten, die alle de
naam van Ford dragen, zy produ
ceren een eindeloze ry van industrië
le prod uk ten, zoals scheepswerven,
vliegtuigen, landbouwwerktuigen,
tractoren (al meer dan drie miljoen)
militaire wapens- als gelelde projec
tielen. radio's, televisietoestellen, koel
kasten. radar, computers, keuken
uitrusting en nog veel meer. Daar
naast zyn Ford -ondernemingen werk
zaam op het gebied vam verzekerin
gen en financieringen. En dan is er
nog de Ford Foundation, die in het
geheel de sociale functie vervult en
zich bezig houdt het onderwijs, trai
ning. zowel binnen als buiten het be
drijf. En natuurlyk een zeer groots
opgezette onderzoekafdeling, die op
een breed vlak we noemen b.v. de
kernenergie, de elektronica en de
chemie) wetenschappeiyk onderzoek
verricht.
voor niet minder dan 494 miljoen dol
lar aan niimtevaartonderdelen. Geen
wonder, dat men de Amerikaanse
ruimtetriomfen min of meer als
Ford-successen heeft ervaren. Daar
om steekt men by Ford wel eens de
horens op als men leest of hoort van
aanvallen op die grote industriële
machten. Men wyst er dan met na-
De Ford Capri
nog maar een begin
druk op, dat ter verkrijging en hand
having van die positie een enorme
hoeveelheid werk moet worden ver
zet. dat in vele opzichten veel meer
vruchten afwerpt dan het bedrijf
zelf nodig zou hebben.
Ruimtevaart
Om een heel spectaculair onder
deel uit dit complex te lichten nemen
we even Philco Ford, die de leveran
cier is van het Amerikaanse ruim
tevaartonderzoek in alle projecten.
In 1968 leverde deze maatschappij
De verkoop van personen- en com-
binatieauto's heeft in het eerste
kwartaal van dit Jaar een lichte
vooruitgang t.o.v. 1968 vertoond. De
verkoop bedroeg 82.898 wagens tegen
77.280 in de eerste drie maanden van
1968. Dit is een styging van iets
meer dan 7 pet, aldus een medede
ling van de RAI.
Er is een duidelyke verschuiving
waarneembaar naar de lagere prijs
klassen, met name naar die van
f 5000 tot f6000. ten koste van de
verkoop in de klasse van f 6000 tot
f8000 De RAI ziet hierin de in
vloed van de voortdurende lastenver
zwaring op het autogebruik tot uiting
komen.
In de Ver. Staten heeft een per
sonenauto 80.000 km proef gereden
met vloeibaar aardgas als brandstof.
De kosten van deze met L.NG. (li
quified natural gas) gestookte wa
gen lagen vrywel op dezelfde hoogte
als van een benzineauto. De lucht
verontreiniging bleek echter veel ge
ringer met L.N.G.
De uitlaatgassen van de nieuwe
brandstof bevatten slechts c.a. een
derde deel van de koolwaterstoffen
en een zesde deel van de koolmono-
xyde. die voorkomen in de uitlaatgas
sen van benzinemotoren.
Sinds 1 april worden Chrysler Be
nelux NV en het assemblagebedryf
van Chrysler International in Rot
terdam beheerd door de Simca auto
mobielfabriek in Parys.
Deze reorganisatie is in overeen
stemming met een algemeen taak
verdelingsstelsel. waardoor Simca
verantwoordelyk wordt voor de afzet
van alle wagens van de Chrysler
groep in de landen van de EEG.
In Frankryk. Duitsland en in
Italië was dit reeds het geval. Vroe
ger was Simca eigenaar van het Rot
terdamse assemblagebedryf. De
Franse fabriek nam het over van
de Kaiser-Frijzerfabrieken en assem
bleerde er Simca's Toen Chrysler
Simca overnam werd het bedrijf aan
de Sluisjesdyk ingericht voor de as
semblage voor Chrysler-modellen, die
daar nu al weer ruim tien Jaar van
de band komen. Met de Fordfa
briek in Amsterdam zyn dit de enige
twee overgebleven aasemblagebedry-
ven in ons land.
De beheerswissellng van het bedryf
in Rotterdam heeft geen produktie-
wyziging tot gevolg. Dezelfde vyf
Chrysler-modellen van nu biyven In
het programma opgenomen.
