Spoorwegnet breidde zich
slechts zeer langzaam uit
Han Wielick
Scheepvaart in opmar
na jaren van achterstan»
illlliiiHiul iïïliMiii
ItHHttwfoiwEHi
Haarlemmermeer droog
tonder enig vertoon
Uit overgrootmoeders tijd XII en sj
ff
door
fc
ZATERDAG 7 DECEMBER 1968
LD EX%RI
Wanneer onze overgrootouders ergens een hekel aan haddendan was het wel aan
op reis gaan. Geen wonder overigens, want liepen wij in het midden van de vorige
eeuw op veel gebieden achter, op het vervoersgebied waren wij ronduit achterlijk.
Terwijl in België in 1860 het spoorwegnet
wijdvertakt was, tuften hier met een „snel
heid" van zo'n vijf-en-twintig, dertig kilo
meter, een paar lokomotiefjes over slechts
50 kilometer spoorrails. Op reis ging men
dan ook nauwelijks of het moest van Am
sterdam naar Den Haag zijn, met trekschui
ten die overal in ons land de steden en dor
pen met elkaar verbonden. Men moest wel
de tijd nemen. De gezellige schuiten voeren
op tijd af, maar op tijd aankomen was er
bijna nooit bij, omdat de trekschuiten aan
legden waar de passagiers afgezet wilden
worden.
Wie bijvoorbeeld 's avonds om zes uur met
de nachtschuit van de Leidse Poort in Am
sterdam naar Den Haag reisde, dronk rond
het middernachtelijk uur in Alphen een kop
koffie, kreeg daar tevens van de schipper
een hoofdkussen om wat te slapen, want voor
zes uur in de morgen was de schuit niet in
de Residentie. Twaalf uur dus duurde de reis
van de hoofdstad naar Den Haag.
Benijd
De westerlingen waren bevoordeelde men
sen, zeer benijd door de bewoners van de
oostelijke provincies, omdat daar weinig ge
graven kanalen en binnenwateren waren,
terwijl het aantal bruikbare wegen zeer klein
was. Bijna overal liepen landweggetjes
pas in 1820 verving een straatweg het mulle
zandpad tussen Arnhem en Utrecht.
De verbindingen vanuit Arnhem werden on
derhouden door een „bolderwagen". Dit „ver
voermiddel" reed 's morgens uit Arnhem weg
en deed „ontelbare" pleisterplaatsen aan
zoveel als hij herbergen passeerde waar
de paarden werden gedrenkt en gevoerd. Het
middagmaal werd aan de Grebbe gebruikt.
Stond er niet teveel water bij Renkum, dan
was de „bolderwagen" omstreeks acht uur
's avonds in Utrecht waar de nachtschuit
naar Amsterdam wachtte of er nog passa
giers naar de hoofdstad moesten. Maar on
danks het meer dan primitieve vervoer, was
men weinig enthousiast voor het „moderne
spoor".
Na veel geharrewar, persoonlijk ingrijpen
van de koning en buitenlands kapitaal,
kwam er (eindelijk) in 1839 een spoorbaan
van Amsterdam naar Haarlem.
De eerste trein
Vrijdag 20 september 1839 stonden duizen
den aan de Haarlemmerweg in Amsterdam,
waar twee dofzwarte „stoomslepers", de
„Snelheid" en „De Arend" stonden te sto
men voor negen rijtuigen. Onder het ge
schetter van twee muziekkorpsen van de
schutterij stapten 250 meest angstige geno
digden in de open wagons, de hoge autori
teiten in de enige dichte rijtuigen. Om half
twee blies een postiljon het vertrek, en daar
ging het naar Haarlem. De reizigers wuifden
naar de opgewonden menigte, terwijl de
klamme natte stoom van de lokomotieven
hen in het gezicht slierte. Een half uur la
ter werden de „moedigen" hartelijk toege
juicht toen de trein Haarlem binnenstoom-
de. Reeds de volgende dag stonden honderden
uren lang in de rij om de rit naar Haar
lem eerste klas f 1,20, tweede klas f 0.80
en derde klas f 0,40 te maken. Na een
week reisde de koninklijke familie van Am
sterdam naar Haarlem over de blinkend ge
poetste rails. Maar zo enthousiast men was
na de eerste rit, zó lauw bleef men toen het
op uitbreiding van het spoornet aankwam.
Nog in 1874 vervoerde een spoorwegonder
neming in oost-Nederland passagiers gratis
om klanten aan te trekken.
Lauw
De grote staatsman Thorbecke streefde en
thousiast en energiek naar de uitbreiding van
ons spoorwegnet. Op 1 oktober 1863 was hij
met nog vijf andere ministers aanwezig bij
de opening van de spoorlijn BredaTilburg.
Op roodfluwelen bekleding van de eerste
klasse A rijtuigen reisden de excellenties mee.
Op deze gravure de aankomst in Gilze-Rijen.
Dezelfde lauwheid was er ook bij het vervoer
over zee. Ook op het water gingen wij pas
laat over op stoom. Wèl voeren er al in het
begin van de 19de eeuw raderboten van de
Nederlandsche Stoomboot Maatschappij van
Rotterdam naar Keulen, maar deze drij
vende „koffyhuyzen" genoemd hadden
zelfs te weinig kracht om de moeilijkheden
die in de Zeeuwse wateren of de Biesbosch
voorkwamen, het hoofd te bieden. Onze han
delsvloot was klein, en verloor jaar op jaar
de slag op de grote en kleine vaart en ten
slotte ook op de kustvaart.
Onze vissersvloot, eens de trots en één van
de pijlers waarop bijvoorbeeld in de Gouden
Eeeuw onze welvaart rustte, ging mee in het
slop. Onze vissers werden vaak de prooi van
onbekende piraten, die met een werpanker
J ve
(„diable") voor de boeg de netten van onze
landgenoten ophaalden en leegstalen.
De schepen die naar Oost-Indië voeren wa
ren meest fregatten en barken, de eerste met
drie, de laatste met twee volgetuigde mas
ten. Vele hadden een brede, witte gang, met
Ml
.Jtet meer is droog". Deze vier woor
den stonden op 1 juli 1852 in de Staats
courant. Korter en zakelijker kon de
aankondiging dat de drooglegging van
de Haarlemmermeer beëindigd was,
niet zijn. Het water waarop Bossu naar
Haarlem was gevaren om Kenau's ves
te te nemen, de golven die keer op keer
haar slag hadden geslagen en vruchtba
re grond hadden overspoeld, waren ver
dwenen. Het in 1837 opgeworpen plan de
Haarlemmermeer droog te maken, was
voltooid.
Men had voor de drooglegging aller
minst oog voor de mogelijkheden die het
drooggelegde meer zou bieden, de
vruchtbare grond die het zou opleveren.
Integendeel, men dacht slechts aan de
„waterwolf" te temmen, die in 1836 tot
in Leiden en voor Amsterdam was
verschenen. Het droogmaken was een
verdedigingsmaatregel en daarom sprak
het gigantische werk in het geheel niet
aan. Niet op 5 mei 1840 toen de voorzit
ter van de Meer-commissie mr. F. van
der Pol de eerste spade in de grond stak,
voor de te graven ringvaart, noch 12
jaar later toen het meer droog was.
Geen vlag werd er uitgestoken, geen
feest ge hoy den.
Dat er 18.000 hectare vruchtbare grond
in ons land bijkwam, wat zou dat? Pas
10 dagen na dc drooglegging schreef
de „Opregte Haarlemsche Courant" er
een paar regels over: „Den lOden July
hebben eenige personen den droogge-
maakten grond binnen den polder be
zocht en hebben zich naar Aalsmeer be
geven zonder eenig water te kunnen ont
dekken
Een jaar later, toen de drie stoomwerk
tuigen, „De Leeghwater", „De Cruqius"
en „De Lynden" reeds heel wat water
verwerkt hadden bij de bemaling, wer
den de eerste bunders land verkocht en
pas twee jaar daarna kreeg de polder
een officiële gemeentestatus.
De bunders brachten gemiddeld f 738 op
en toen twee jaar later de laatste bun
ders waren verkocht, bleek dat de Staat
slechts 4 miljoen méér had uitgegeven
aan de drooglegging dan de acht mil
joen gulden die de verkoop van grond
hem had opgebracht.
Na de verkoop begon de verpachting
aan arme lieden. Dit werd zo'n regelrech
te uitbuiting dat mr. J. P. Amersfoordt,
later burgemeester van De Meer, het
ten top gedreven misbruik noemde, om
arme lieden zo uit te zuigen en te leven
van hun zweet, als in de Haarlemmer
meer gebeurde.
Pas veel later toen het golvende koren
het land bedekte en koeien in grazige
welden stonden te herkauwen, besefte
men dat de woorden op de Afsluitdijk
„Een volk dat leeft, bouwt aan zijn toe
komst" ook gebeiteld hadden moeten
worden na de drooglegging van Neder
lands grootste meer.
valse geschutpoorten, waarin houten cilin
ders met koperen proppen, de „bangmakers"
waardoor de schepen er van verre als oor
logsbodems uitzagen. In het begin waren de
schepen van hout, daarna van hout en ijzer
en nog later bijna alleen van staal. In 1850
kwamen de Amerikaanse clipperschepen, die
meer gestroomlijnd waren en beter en snel
ler zeilden. Deed men vroeger vaak een paar
jaar over de reis naar Indië. met de nieuwe
schepen werd de reisduur verkort tot onge
veer 125-130 dagen.
Wonder
Stoomschepen waren er wel. Reeds in 1816
was heel Rotterdam naar de Boompjes ge
gaan om het grootste wonder van de eeuw
te zien een schip dat zonder zeilen met
stoom varen kon, onverschillig of het
waaide of windstil was. Dit schip „The De
fiance" was in 16 uur van Margate in En
geland naar Veere gestoomd en van daar
binnendoor naar Rotterdam. De gezagvoer
der William Wager kreeg het ereburgerschap
van de Maasstad en een paar dagen later
kwam zelfs de koning uit Den Haag om „het
wonder" te bekijken. De koning ging aan
boord en was meteen gewonnen toen hij met
het schip een paar maal voor de stad heen
en weer had gevaren. Luitenant ter zee G.
M. Röntgen werd benoemd tot adviseur in
zaken van werktuigkunde aan het ministe
rie van Nijverheid en Koloniën, met de op
dracht een stoompakketdienst tussen Rotter
dam en Indië voor te bereiden.
De eerste pogingen waren allesbehalve be
moedigend. Het eerste Nederlandse stoom
schip „De Atlas" kostte schatten geld, ter
wijl de later gebouwde schepen, de „Pylades"
en de „Orestes" evenmin veel geluk hadden.
De „Pylades" zonk zelfs zonder ooit één echte
vaart te hebben gemaakt, even buiten het
Sluikgat in het zicht van Goedereede,
waarbij de bemanning op het nippertje kon
worden gered.
Een paar schepen met gecombineerd zeil- en
stoomvermogen waren vóór het mid
den van de 19de eeuw reeds naar Indië ge
varen. Als eerste het zeil-stoomschip „Wil
lem de eerste" dat later vastliep op een ko
raalrif in de Banda-zee. Het eerste schroef-
stoomschip dat Indië haalde, was het m.s.
„Samarang". dat in december 1847 uit Helle-
voetsluis vertrok en op 18 mei 1848 in Ba
tavia aankwam.
De Willem de Eerste"
verliet als zeilschip
Amsterdam en kwam als
stoomschip in Batavia
aan. Later is dit
zeil-stoomschip in de
Banda Zee op een
koraalrif gelopen en
vergaan.
Het ontwaken en dubbel hard aanpakken in
onze scheepvaart kwam na de opening van
het Suezkanaal. Bij de opening was ook een
Nederlands schip aanwezig, een raderstoom
schip le klas „De Valk", dat op 7 oktober
1869 de haven Nieuwediep was uitgestoomd.
Na 24 dagen meerde men af in het Zuid-
italiaanse Brindlsi, waar op 2 november de
broer van de koning, Prins Hendrik „De zee
vaarder" en zijn gemalin Prinses Amalia aan
boord kwamen. Op 13 november was het doel
bereikt en stoomde „De Valk" Port Said bin
nen. Vier dagen later vond de historische
opening van Ferdinand de Lesseps Suezka
naal plaats. Een rij gepavoiseerde schepen
voer van de Middellandse Zee naar de Rode
Zee.
Voorop ging de „Aigle". met aan boord de
Franse keizerin Eugenie, daarachter „De
Greiff" met Franse Josef, de „Grille" met de
Pruisische kroonprins Frederik, toen de
„Valk" met Prins Hendrik en Prinses Amalia.
Het was allemaal nog wat primitief. In Is-
mailia bijv. brandden kaarsen in papieren
lampions als markering. Hier bood de onder
koning van Egypte, de Khedive, zijn gasten
een maal aan in zijn pasgebouwde paleis,
waar de verf nog nat was. 19 november
stoomde „De Valk" verder naar Suez. Het
eerste Nederlandse schip had zonder te be
talen vier dagen lang werd als openings
cadeau geen kanaalgeld geheven het
Suezkanaal gepasseerd en zo lag Indië 10.000
kilometer dichter bij ons land.
Maar deugdelijke zeehavens hadden wij
(nog) niet. Amsterdam was via het lange
Noordhollands- en Rotterdam via het Voorn-
sekanaal van zee uit te bereiken, maar de
steeds groter wordende schepen deden deze
kanalen snel oud worden.
ed i
oek
gen. Onze kust worde voor de f
scheepvaart van onze tijd toegankelijkT tl
onderneming mag ik wel wat mij b
een oude liefde noemen en ik laat ir
los. Ik heb vroeger gezegd: het is ee-de
waagd werk. Ik zeg dat nog. Maar men h\
het wagen! rde
Dat deed men, maar de gesteldheid
ons volk bleek duidelijk uit het &ant?elc
genstemmers: 41 procent in de Tweed echt
procent in de Eerste Kamer. Het was d
gens dringend nodig dat er een begin?n
gemaakt met deze voor die tijd gigan;
projecten. UK
Halverwege Java
Watft Rotterdam-Java duurde zo'n 12
gen, maar de reis van Rotterdam nai^
nam 35! dagen in beslag. Men zei nieL.|
niets Brouwershaven ligt halverwege
De jonge Groninger Al ting Mees die ir
naar Indië ging in dienst van de Ned.
del-Maatschappij waar hij in 1889
dent van werd zat in november in
voetsluis eindeloos te wachten tot de
weer inviel en het schip kon uitlopei
wilde nog wel naar huis, maar de ka
verbood hem dit, omdat het schip dire?
vertrekken wanneer het water weer ope,a
Nu dit gebeurde in april; toen pas
Tegenslag
an
,'ijs<
eerste dooi in. ve'
Men werkte hard aan beide kanalen r 1
1 juni 1876 bracht een Goedkoop-sle£m
de eerste drie loggers „Amsterdam l'oe
3" in vijf uur van Amsterdam naar z£ J
nederzetting aan he( begin (of einde£
het Noordzeekanaal noemde men IJn*ar'
(IJ-mond) een vinding van mr. G. Virc£
die jaren voor de eerste spade de grof®~
ging in „De Gids" een fantasie-reis varl
sterdam naar zee beschreven had en W
stad aan de Noordzee IJmuiden noemde^
de
naj
te
De Nieuwe Waterweg was reeds vijf ja#n
der geopend. Maar hier had men nogjpto
tegenslagen te kampen. De ontwerper ZÜ
Caland, die op 1 mei 1863 de opdracht bit
om een kanaal van Rotterdam naar h
graven, had verwacht dat de zandbanÊÜn
de monding door eb- en vloedbewegingïn 1
ruimd zouden worden. Maar reeds sn0ar
dat de eerste schepen, de loggers „D^ee
komst" en de „Willem Stuart" als eerstee
de stoomboot „Zierikzee" door de Nieuvfers
terweg naar zee waren gesleept, zag tide
dat zijn theorie niet aan de praktijk jes
woordde. Er moest worden gebaggerd.
vroeg minister Heemskerk vijftien grotfmc
germolens, kreeg deze en het leed waije?
den. tu"
Nederland had twee volwaardige zeelf.
ui
Voorbij
Zeehavens
In 1882 zei de liberale leider Thorbecke bij
de verdediging van zijn wetsontwerp tot het
graven van het Noördzeekanaal en de Nieu
we Waterweg: „Het doel is dat aan onze kust
van de Noordzee, in het midden tussen de
Hanzesteden (Bremen en Hamburg) en En
geland eindelijk eens een haven wordt ge
opend in overeenstemming met de tegen
woordige eisen van de vaart. Wij hebben niet
genoeg spoorlijnen op de vaste wal. Die ha
ven, in- en uitgang, moet ons dienen om
onze spoorlijnen over de zee heen te verlen-
Voor handel waren de Nederlanders
altijd te vinden. Kort na de opening
van het Suezkanaal, op 17 november
1869, stichtte Prins Hendrik, bijge
naamd ..de zeevaarder", dit Neder
landse Handels-etablissement in Port
Said.
voc
s t
De tijd van „zoetjes aan dan breel val
lijntje niet" was voorbij. De bazuinede
Verdi's opera Aida die schalden bij
ning van het Suezkanaal hadden ool^i
Stastokken gewekt. Het Nederlandse scïerd
bezit werd in snel tempo gemodern
Hadden wij in 1804 nog 130.000 bruto re
ton zeilschepen, tien jaar later was d.
slechts 44.000, maar was het aantal
registertonnen stoom- en motorschepc
307.000 tot 643.000 gestegen. Ook in de 9
vaart was ons kleine landje de opma
gonnen
Wmmm
