Vederlandse scheepsbouw liet
vele kansen verloren gaan
D
silD EXTRAS
r
Mimmmmamm
Nederland op de
12 de plaats
Te weinig begrip
bij de regering
rf* '*TTj
V -
V-f£$& V., "'!>>- 'i~
^^m^Wrc- f -
,^,Z- -"zs&kr
$§.*£pr
e uitbreiding van de Rijn-Schelde-groep met het zeebeenvan Wilton-Fijen-
oord-Bronswerk is van geen enkele invloed op de positie van de Nederlandse
scheepsbouw, althans niet op dit ogenblik en onder de huidige omstand-
digheden!
kaarten zijn geschud, de taken (min of
er) verdeeld en niemand hoeft te verwach-
dat daarin op korte termijn verandering
int. Scheepsbouwer Cornelis Verolme (68)
jffc de „keizer van de stapelloop", de nieu-
combinatie Rotterdamsche Droog-
i Maatschappij-Koninklijke werf „De
telde" te Vlissingen-Wilton/Fijenoord zal
de reparatiesector zonder twijfel een ster-
re plaats gaan innemen en de middelgro-
en kleine werven in het Nieuwe Waterweg
led zullen zich gehandicapt door onvol-
nde ruimte voor uitbreidingen en/of door
tekort aan financieringsmiddelen voor
bwe investeringen zich krampachtig
houden aan het werkterrein, waarop ze
al sinds hun oprichting bewegen.
Keringen als zouden Rijn-Schelde en Wil-
een bedreiging vormen voor de kleinere
seepsbouw- en scheepsreparatiebedrijven
.1 1 juli stond Nederland volgens op-
jaue van Lloyd's register of shipping op
le wereldranglijst van scheepsbouwna-
ties op de twaalfde plaats met 1.125.002
W, waarvan toen in aanbouw 489.341 brt
m in portefeuille 635.661 brt.
Rusland, Oost-Duitsland. Bulgarije en
Roemenië niet meegerekend, omvatte de
tereldorderportefeuille op dezelfde da
im 40.827.756 brt.
Miet in totaal 16.980.269 brt stond Japan
onbedreigd op de eerste plaats, gevolgd
door West-Duitsland, Zweden. Engeland
'en Nóord-IerlandFrankrijk. Italië,
knemarken, Spanje. Noorwegen, de Ver.
Staten van Amerika, Polen en Neder -
zijn uit de lucht gegrepen. In elk gaval zijn
ze niet op reële feiten gebaseerd. Ook op het
gebied van de scheepsreparatie is in de loop
der jaren een zekere specialisatie ontstaan,
die hoofdzakelijk wordt afgerfieten naar de
grootte van de schepen. De uitrusting van
werven als de RDM, de Schelde en Wilton-
Fijenoord is berekend op de reparatie van
grote schepen; kleinere zeeschepen, (kust
vaarders en vissersboten zoeken het hoger
op de rivier: ze repareren bij werven langs
de Nieuwe Maas, de Noord en de Meryvede.
Zo is het altijd geweest en zo zal het ver
moedelijk ook wel blijven!
Reparatie - concurrent
Anders komt de situatie te liggen, als Rijn-
Schelde zijn plan doorzet en op de Maasvlak
te een mammoetdok voor de reparatie van
schepen tot driehonderdduizend ton gaat
bouwen. In de reparatiesector krijgt Verol
me er dan een niet te onderschatten con
current bij.
Op zijn Rozenburgse werf is het werk Voor
zijn gecombineerde nieuwbouw- en repara
tiedok voor schepen tot één miljoen ton in
volle gang en de inhoud van zijn orderporte
feuille is er garant voor, dat het dok de ko
mende jaren voortdurend bezet zal zijn met
nieuwbou wpro j ecten.
Maar hoe liggen zijn kansen, als het gaat
om de reparatie van mammoetschepen? Mag
men veronderstellen, dat de autoriteiten keer
op keer erin toestemmen, dat het scheep
vaartverkeer op de Nieuwe Waterweg wordt
stilgelegd, als een tanker van meer dan
tweehonderdduizend ton naar of van de Ver-
olme-werf in de Botlek moet? Verolme be
weert, dat de rijkshavendienst daar geen be
zwaar tegen heeft, maar hij vergeet erbij te
zetten, dat de nogal vage goedkeuring be
trekking heeft op nieuwe mammoetschepen,
die voor hun eerste reis naar zee gaan en
hooguit nog één keer terugkomen voor een
garantiebeurt.
Alle factoren op een rijtje gezet en opge
teld ligt de conclusie voor de hand, dat het
dokproject op de Maasvlakte (waaraan vol
gens deskundigen „voorlopig" nog geen be
hoefte bestaat) op een betere plaats komt te
liggen dan het Verolme-dok. Gesitueerd in de
buurt van de olielosplaatsen in Europoort en
vlakbij de zee zal een reparatie in het Rijn-
Schelde dok in elk geval al minder tijd kos
ten dan op de Verolme-werf te Rozenburg.
Daarbij komt, dat het scheepvaartverkeer
geen hinder zal ondervinden van op de Wa
terweg varende mammoettankers, hetgeen
tevens in het belang van de veiligheid is.
Geen prestigestrijd
Rijn-Schelde zegt. dat.aijn dok niet de inzet
van een prestigestrijd wordt met Verolme.
Aan de bouw zullen uitsluitend economische
overwegingen ten grondslag liggen. Dat
neemt allemaal echter niet weg, dat bij een
matig aanbod van werk (zeker nog in de ko
mende jaren twee dokprojecten in een zo'n
klein gebied als dat rond de Nieuwe Water
weg voor alleen de reparatie van sche
pen nauwelijks rendabel zullen blijken. Als
beide concerns elkaar op het laatste moment
toch nog niet vinden in een zekere vorm van
gezamenlijk gebruik van het Verolme-dok
(dat is overigens waarschijnlijk), zal de Rot
terdamse haven het toneel worden van een
ongekend hevige concurrentiestrijd, waarbij
de werkgelegenheid ernstig gevaar kan
lopen.
Scherpe concurrentie dus op het gebied van
de scheepsreparatie. Dat is het enige, mo
gelijk negatieve gevolg van de vorming van
een tweede mammoet-concern 14.000
werknemers) naast dat van Verolme (9000
werknemers). In de sector van de nieuw
bouw is en blijft Verolme nummer één en
tellen Rijn-Schelde, Wilton-Feijenoord, de In
dustriële handelscombinatie (IHC) Holland
en de kleinere werven nauwelijks mee. Dat
Nederland als scheepsbouwnatie weer
zij het fluisterend van zich doet spre
ken, is uitsluitend te danken aan Verolme,
die in de tijd van nog geen kwart eeuw een
bedrijf van wereldformaat op poten zette en
wiens naam in de wereld van de internatio
nale scheepsbouw (dus ook die van Japan)
met bewondering wordt genoemd. Nauwe
lijks een jaar geleden kondigde hij op de hem
bekende wijze de bouw van een helling voor
schepen tot vierhonderdduizend ton en van
een dok van één miljoen ton d.w. aan: op
het ogenblik bevat zijn orderportefeuille al
opdrachten voor tien mammoettankers en de
kans is groot, dat er binnen afzienbare tijd
nóg meer bijkomen. Inclusief de orders voor
kleinere schepen vertegenwoordigen alle op
drachten een waarde van niet minder dan
één miljard gulden!
De verdere nieuwbouw op de vaderlandse
werven (en we spreken .dan over die in het
westen van het land) staat er slecht voor.
Met zestien bouwplaatsen heeft de uitge
breide Rijn-Schelde groep opdracht voor de
bouw van in totaal twee chemicaliëntankers,
twee onderzeeboten voor de Koninklijke Ma
rine. een drijvende olie-opslagplaats voor
Mobil Oil en vier visfabriekschepen. Als te
voren geen nieuwe orders worden verworven,
is de portefeuille volgend jaar of hooguit in
1970 uitgeputHetzelfde geldt voor de
middelgrote en kleine werven langs Nieuwe
Maas en Noord, die het alleen van de
scheepsreparatie zullen moeten hebben, als
er binnenkort geen nieuwbouworders binnen
komen. Zelfs de orderpositie van de Solide
IHC Holland, waarin vier werven sinds 1965
zijn gefusioneerd, is bedenkelijk, althans veel
minder sterk dan een paar jaar geleden.
Bijna alle Nederlandse scheepsbouwers, tra
ditioneel ingesteld en slechts aarzelend be
sluitend tot vernieuwingen, hebben gun
stige kansen voorbij laten gaan. Neder
land, dat in de rij van scheepsbouwnaties al
tijd een vooraanstaande plaats heeft ingeno
men, is snel naar de onderkant van de we
reldranglijst gezakt door gebrek aan onder
nemingsgeest en (aanvankelijk) een tekort
aan begrip bij de regering voor deze eens
belangrijkste tak van industrie.
Alleen de „nieuwkomer" Cornelis Verolme,
de boerenzoon van Flakkee, begreep wat er
moest gebeuren. In een luttel aantal jaren
presteerde hij wat eerder in Japan was ge
daan: hij bouwde op Rozenburg een van de
modernste werven ter wereld, hij demon
streerde, dat in ons land nog steeds goede
schepen kunnen worden gebouwd en hij liet
zijn collega-scheepsbouwers zien wat zij in
hun zelfvoldaanheid hadden verzuimd te
doen!
Voorsprong
MAASVt AKTE
Kaart van het ge
bied van de Nieuwe
Waterweg en de
Maasvlakte. In de
cirkel, waar de pijl
naar toe wijst, ligt
het project voor het
tweede mammoet-
dok, waar echter
volgens deskundigen
nog geen behoefte
aan is.
Toen was het eigenlijk al te laat. Japan had
een grote voorsprong, evenals Zweden,
West-Duitsland en Engeland, die hun wer
ven bovendien tal van financiële faciliteiten
verstrekten om in de internationale wed
loop bij te blijven. Vooral Japan werd het
lichtende .voorbeeld met zijn hypermoderne
werven, die in vele gevallen werden gecom
bineerd met een staal- en een machinefa
briek. Aan de vijftiende of nog lagere plaats
van de ranglijst bungelend, moest ons land
met lede ogen toezien, dat buitenlandse
scheepswerven hun sterke positie consoli
deerden en dat de mogelijkheid om nog een
woordje mee te spreken vrijwel nihil was ge
worden.
In de afgelopen anderhalf jaar zijn de kan
sen (gelukkig) enigszins ten goede gekeerd.
Lage prijzen en korte levertijden waren lan
ge tijd de grootste troeven van de Japanse
scheepsbouwindustrie geweest en dat is nu
veranderd. Door de stijging van de welvaart
in Japan is ook daar arbeid duur geworden.
Daarbij komt, dat de modernisering van Euro
pese werven aantrekkelijke levertijden moge
lijk maakt. Japan staat weliswaar nog steeds
op de eerste plaats, maar die is geen on
aantastbare monopoliepositie meer.
Specialiseerde Japan zich dadelijk na de
e rste Suez-crisis in de bouw van tankers
van 150.000 ton (toer de grootste schepen ter
wereld!), na de tweede crisis in het Midden-
Oosten had. de Westeuropese scheepsbouwin
dustrie haar les geleerd. Werven, die hun
uitrusting geschikt hadden gemaakt voor de
bouw van mammoetschepen, gingen mee
doen aan de strijd om de orders en met zo
veel succes, dat een aanzienlijk aantal van
de opdrachten in West-Europa bleef!
Het Verolme-concern was het enige Neder
landse bedrijf, dat een deel van de „.order-
Het nieuwe mammoetdok van Verolme in
het Botlekgebied. Op de voorgrond de nieu-
ive helling, waarop (gelijk met de bouw er
van) de eerste 225.000 tons Esso-tanker in
aanbouw is. Het nieuwe mammoetdok komt
daarachterin het nu nog braakliggende ter
rein. waar draglines aan het werk zijn
Rechts ligt de Waterweglinks heeft men de
steigers van Verolme's Tankcleaning.
buit" in de wacht sleepte, omdat Verolme de
enige Nederlandse scheepsbouwer was, die
razendsnel plannen liet maken om zijn werf
uit te breiden en aan te passen. Bedrijven
als de RDM, Wilton-Feijenoord en de Schel
de werden in feite pas actief, nadat Verolme
naar de minister was gestapt met zijn ver
zoek om kredietgarantie voor zijn mammoet
dok.
Nederland is inmiddels opgeklommen tot de
twaalfde plaats op de wereldranglijst. Dat is
zonder twijfel het aandeel van Verolme, die
na de koop van de NDSM te Amsterdam, het
nieuwbouw-bolwerk van ons land is gewor
den. Daarom is die twaalfde plaats geflat
teerd, want de nieuwbouw-bijdragen van an
dere werven zijn eigenlijk te verwaarlozen»
En dat ondanks het beleid van de regering,
die (veel te laat overigens) financiële steun
in het uitzicht heeft gesteld voor die wer
ven, die op enigerlei vorm gaan samenwer
ken.
Waar met name Zweden en de Duitse Bonds
republiek hun werven financieel tege
moet' zijn gekomen in het besef daarmee het
landsbelang te dienen, heeft „Den Haag" te
lang geaarzeld de scheepsbouwbedrijven de
helpende hand toe te steken. De „traditione
le" werven zijn daardoor nooit in de gelegen#
heid gesteld te moderniseren en uit te brei#
den. Deze factor in combinatie met gebreB
aan „durf" is fnuikend geweest voor verdere
ontplooiing van de Nederlandse scheepsbouw*
industrie.
De rekening wordt nu gepresenteerd. Verol
me, die met zijn pionierswerk vaak meer te
genwerking dan hulp heeft gekregen, heeft
desondaks een wereldconcern opgebouwd. De
conservatieve scheepsbouwmeesters hebben
letterlijk de boot gemist, deels door eigen
nalatigheid, deels door onvoldoende of zelfs
helemaal geen steun in de rug van de over
heid. Deze ontwikkeling is te meer ernstig»
daar een brok economische activiteit voor
ons land verloren is gegaan, onherroepelijk
waarschijnlijk.
De talrijke fusies in de afgelopen paar Jaar
zijn evenzovele stuiptrekkingen van scheeps
bouw en -reparatiebedrijven, die het alleen
niet meer kunnen en daarom (logisch
trouwens) samenwerking met andere werven
zoeken. Fusies worden nooit aangegaan uit
weelde, maar om er samen beter van te
worden.
De samensmelting van werf Gusto in Schie
dam, werf De Klop in Sliedrecht, werf
Verschure in Amsterdam en de werven van
L. Smit en Zn. en J. en K. S,mit (thans
Smit-Kinderdijk) in de IHC Holland in 1965
kan model hebben gestaan voor de conclu
sie van het rapport-Keyzer, dat nauwe sa
menwerking aanbeveelt. Een jaar later volg
de de fusie tussen werf De Schelde en de
RDM (Rijn-Schelde) en dit jaar kwamen
nogal tumultueus de koop van de NDSM
door Verolme en de opsplitsing van Wilton
in een „zeebeen" en een „landsbeen" door
resp. Rijn-Schelde en de Verenigde Ma
chine fabrieken Stork-Werkspoor) tot stand,
Is hiermee een einde gekomen aan de fusie-
lawine? Het is moeilijk een opsomming te ge
ven van werven, die elkaar mogelijk nog in
een fusie vinden, want het daarvoor in aan
merking komende aantal is niet zo groot
meer. Er circuleren geruchten, dat Verolme
zijn positie in Amsterdam nog meer wil ver
sterken door óók de Amsterdamse Droogdok
Maatschappij (ADM) te kopen. Maar daar
mee zal het voorlopig wel zijn afgelopen. De
nog zelfstandige middelgrote en kleine
scheepswerven rondom het Waterweggebied
kampen weliswaar met een tekort aan nieuw
bouworders, maar aan de andere kanten
zorgt de reparatiesector voor toch nog be
vredigende financiële uitkomsten. Voor deze
bedrijven bestaat nog geen „fusiedwang".
Weekeindbijlage Leidsch Dagblad
LDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALD
EXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEX
LDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALD
EXTR A T .HF. YTR AT .DFXTR A T J1FXTR. ALDEX
EXTR LI/ LA I IV14 VLD EX
LDEX I'KAIjUHIA'J. KALIL>JI;A.X'JCVAJJ1-U!<A. J?RALD
EXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEX
LDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALD
EXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEX
LDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALD
Zaterdag 19 oktober 1968
