|anering van de
linnenvaart dringend noodzakelijk
04PÜ
a
Grotere
en
snellere
schepen
gewenst
raar aan denkt de doorsnee-Nederlander bij
het begrip schipper?
Een getaande figuur aan het stuurrad van
zijn tjalkje, dat door de speelse golfjes van
kanaal tuft. Een blauwe, zelfgebreide trui rond de
ie schouders, een pijp tussen de bruine tanden ge
ld en de onvermijdelijke morsige pet met anker-
deern op het hoofd. Moeder de vrouw, met opge-
epte mouwen, komt eens kijken hoe het met de
staat, die aan een lijn op het dek vrolijk in de
d wappert. De kinderen spelen rustig mens-erger-
liet in het roefje.
Dat mens-erger-je-niet is ook bijkans de lijfspreuk ge
worden voor de meeste binnenvaartmensen, die in geen
enkel opzicht meer beantwoorden aan deze folkloris
tische image. De binnenvaart is geen zaak meer van
tjoekende motortjes, pruimtabak en benauwde roefjes.
De binnenvaart en vooral de grote Rijnvaart is
een modern bedrijf met vakmensen, continudiensten,
machtige machines, vaar schema's, winst- en verlies
rekeningen. Een belangrijke bedrijfstak, een terrein
waarop Nederland een flink woordje meespreekt: wij
hebben de grootste Rijnvloot, ongeveer drie keer zo
groot als onze naaste concurrent, Duitsland.
ïanj
De binnenvaart heeft ook economisch gezien
maken met ruw weer
iaa
za
e
mocrote centra van handel en Industrie in
loonguropa zijn via waterwegen bereikbaar en
fla$terWeg0n worden weliswaar druk bevaren,
nog niet zoals de meeste autowegen
wvol. Bovendien is het vervoer van grote
a per binnenschip relatief goedkoop, voor
dat er met weinig man veel vervoerd kan
a. Het gaat echter langzamer dan het ver-
er auto en de goederen kunnen in de mees-
allen ook niet helemaal op de plaats van
iming afgeleverd worden. Er is daarom in
trekken een soort natuurlijke taakverdeling
weg- en watervervoer ontstaan: grote par-
ver lange afstanden per binnenschip: klei-
^tijen, die snel op hun bestemming moeten
ier vrachtauto. Het vervoer over de weg
dan ook niet gezien als de grootste con-
t van de binnenvaart; het railvervoer en
I yleidingen zijn veel meer gericht op dezelf-
Ijkt.
ff ens bestaan bij sommige rederijen plannen
mr ^n service zo vér mogelijk door te voeren
M. de vracht met auto's van het schip
aan 4e uiteindelijke bestemming te vervoeren,
ten Duitse rederijen beschikken al over een
Juist ?ark daarvoor.
keiafau0 indruk te geven: kunstmest, ertsen, olie,
miljocche produkten, cement, machines en gra-
d nod^oren tot de produkten en goederen, die
sesI* Vest over de binnenwateren vervoerd wer-
de op<
4 api
b het Centraal Bureau voor de Statistiek
iet jui
openii 1966 het goederenvervoer als volgt ver-
zieke!
cn dcjiternationale binnenvaart; 25.2 railvervoer;
>lijk
rankzi),*nnen,antls verveer over de weg en 21.8
proviltionaal vervoer over de weg. Uit deze cij-
oft^g^jkt we' duidelijk hoe de verhoudingen lig-
et
inden
romti
ingin, i
er. Acbp het ogenblik in de binnenscheepvaart
aan^twikkeling gaande in de richting van gro-
e klac\ snellere schepen. Er komen meer motor
en en het aantal sleepschepen neemt sterk
an nodrnaast vermindert wel het aantal schepen,
incies i
maar de grootte en daardoor het totale laadver
mogen neemt toe. Een ander facet van de mo
dernisering, waaraan zeker in de toekomst de vol
le aandacht geschonken zal moeten worden, is de
kwestie van het snel laden en lossen.
De binnenvaart heeft bepaalde soorten vervoer
aan andere transportmiddelen verloren. Het ver-
Duwboten
Een aanduiding van het nieuwe tijdperk waarin
ien
ntodemisering
dn.i O
voer van zeer kleine partijen over relatief korte
afstanden bijvoorbeeld kan als verloren worden
beschouwd (hier komen de voordelen van het
autotransport om de hoek kijken). De omvang
van de partijen, die de binnenscheepvaart krijgt
te vervoeren, worden steeds groter en dat houdt
in, dat de beurtvaart vrijwel is verdwenen en dat
er nauwelijks nog een taak is weggelegd voor
kleine schepen, zo tot de 150 ton. Overigens waren
\mm\
kunnen afmeren en onmiddellijk weer andere, ge
laden, bakken mee terug kunnen nemen. Dat
houdt in dat de duwboten het meest rendabel
zijn bij het vervoer van grote hoeveelheden op
een soort lijndienst. De bemanning van een duw-
combinatie werkt dan ook in een ploegenstelsel;
de binnenvaart is komen te verkeren, is het ver
schijnsel van de duwboten op onze rivieren. Met
deze combinaties kan meer vervoerd worden met
minder motorvermogen, de duwbakken zijn snel
en vrij goedkoop te maken en er kan bijzonder
vlug geladen en gelost worden, omdat de duw
boten in de haven van bestemming de bakken
De waterwegen worden
welisioaar druk bevaren,
maar zijn nog niet zoals
de autowegen overvol.
de combinatie is dag en macht aan het werk.
Het nadeel is, dat slechits een klein gedeelte van
d'e Nederlandse waterwegen geschikt is voor duw-
vaart, zodat men deze schepen bijna alleen maar
ziet op Rijn en Waal.
Moeilijkheden
sleepboten en 2097 motorsleepboten. Van al die
schepen werden er maar liefst ruim zesduizend
tussen 1900 en 1919 gebouwd en zelfs ruim veer
tienhonderd vóór 1900
De motorisering, de sanering verloopt moeizaam;
er worden veel te weinig nieuwe schepen ge
bouwd. Volgens velen ligt dat aan het systeem
van bevrachting uit de dertiger jaren, dat wij
hier in Nederland kennen. Dit systeem houdt in,
dat ieder schip op zyn beurt moet wachten en
dan een vracht krijgt toegewezen. De opdrachtge
ver heeft dus niets te zeggen over wie zijn goede
ren gaat vervoeren en de schipper moet wach
ten tot zijn beurt gekomen is. Daardoor kunnen
de schippers met minder goed materiaal, die bij
een vrije markt niet zouden kunnen concurreren
tegen him moderne collega's en de grote maat
schappijen, toch nog steevast rekenen op vracht.
Daardoor ook blijven zij met hun verouderde
schepen doorvaren. Deze nogal kunstmatige re
geling die niet voor het vervoer over de grens
geldt is velen een doorn in het oog. Zij menen
dat de regeling, die destijds uit sociaal oogpunt
(om een volkomen chaos in de crisistijd te voor
komen) genomen is, nu alleen maar de vorming
van een juist beeld in de weg staat.
Er wordt dan ook aangedrongen op een sloop-
regeling, waardoor sommige schippers met steun
van de overheid de vaart kunnen verlaten. Wan
neer dat niet gebeurt, zo voorspellen ze, zal een
ijskoude sanering de hele Nederlandse binnen
vloot treffen.
Ondanks deze ontwikkelingen kampt de binnen
vaart met grote moeilijkheden. Er moet noodza
kelijk gesaneerd worden, want een deel van de
vloot bestaat niet alleen uit oude schepen, maar
vooral ook uit economisch verouderde schepen.
Dat wil zeggen, dat ze niet zijn aangepast aan
de eisen, die wat betreft Iaden en lossen gesteld
worden.
Schepen met veel ruimen, die moeilijk geladen
en gelost kunnen worden, zijn in feite verouderd;
ze moeten het, wat rendabiliteit betreft, afleg
gen tegen de schepen met enkele gladde ruimen.
De cijfers spreken hier duidelijke taal. Volgens "het
CBS waren er begin vorig jaar in Nederland
20.769 binnenschepen met een totaal laadvermo
gen van 6.470.653 ton. Er waren weliswaar 24
duwboten en 90 duwbakken, maar ook 135 stoom -
Schepen geven bedrijvigheid tot zelfs in
het hartje van de stad. Hier een binnen
vaartschip, dat voor de Leidse Meelfabriek
„De Sleutels" aan de Zijlsingel gelost wordt.
Ondanks alle vereiste sanering, geloven toe
niet, dat een dergelijk beeld spoedig zal ver
dwijnen. (Foto LD/Holvast).
Comfortabel
Om even terug te komen op het beeld van de
schipper met vrouw en kind op het tjalkje, da*
we in het begin van dit artikel opriepen: die be
staat nauwelijks meer. Wel een moderne versie,
het schippersgezin in een comfortabele woonruim
te aan boord, voorzien van televisie en alle mo
gelijke comfort.
Want in 1960 nog woonde 81 procent van de zelf
standige schippers aan boord, maar slechts 30
procent van de schippers in loondienst (van de
rederijen dus). Toch geven steeds meer schip
persvrouwen de voorkeur aan een woning aan de
wal. Dat stuit ook niet meer op zoveel bezwaren
als vroeger, want door de snelheid van de sche
pen zijn de reizen koot en de man is dus vake*
thuis. Het bekende probleem van de schippers
kinderen lag in 1960 cijfermatig gezien als volgt!
ruim 12.000 kinderen (tot 19 jaar) leefden aan
boord, terwijl er ruim 4000 aan de wal verbleven.
Overigens neemt de beroepsbevolking in de bin
nenvaart door automatisering en modernise
ring af. Volgens de volkstellingen: in 1947 bij
na 34 duizend mannen en in 1960 nog maar ruim
26 duizend mannen.
Samemverking
Schaalvergroting speelt ook in de huidige ontwik
kelingen van de binnenvaart een belangrijke rol.
Onlangs besloten Vulcaan en de N.V. Nederlandse
Rijnvaart Vereniging tot samenwerking in de nieu
we rederij Europese Waterweg transporten N.V.
Damco nam de schepen van rederij Van Driel
in Rotterdam over en er kwam een fusie tot
stand tussen twee grote Duitse rederijen: Win-
schermann GMBH en KVAG in Duisburg. Het is
niet uitgesloten, dat particuliere Nederlandse
schippers elkaar gaan vinden in coöperaties om
samen sterk te staan tegenover de grote maat
schappijen. Bovendien is het wel mogelijk dat er
een bepaalde samenwerking ontstaat tussen zee-
en binnenvaartrederijen (speciaal met betrekking
tot de overslag van goederen in zeehavens).
Weekendbijlage Leidsch Dagblad Zaterdag 6 april 1968
