oetgangersgebieden
in stadscentra
Er wordt meer en meer gestreefd naar
s Voorwaarden
Vervoer
Europa
Nederland
Denemarken
Duitsland
D fickelndblllags Leldseh Dagblad
aterdag 18 februari 1967
In het huidige verkeersbeleid valt een groeiende belangstelling te signaleren
voor de voetganger in het algemeen en voor het scheppen van voetgangersge
bieden in het bijzonder. Dit feit werd nog een gestipuleerd tijdens de interna
tionale „studyweek in traffic engineering", welke in Barcelona (Spanje) werd
gehouden. Tien rapporteurs uit respectievelijk Zwitserland, Denemarken, de Ver
enigde Staten, Italië, Hongarije. YVest-Duitsland, Polen en Engeland brachten
daar hun visie naar voren. Zeer interessant was in dit verband het rapport van
Victor Griin uit Los Angeles. Grün, architect en planoloog, staat als een pro
gressief verkeersdeskundige bekend. In Amerika werden verschillende voetgan
gersgebieden door hem ontworpen. Twee inspecteurs van de Groningse gemeen
tepolitie, die het congres hebben bijgewoond, geven hieronder hun visie over een
bepaald aspect van de verkeersproblematiek: de voetgangersgebieden in stads-
S'
ig«(Van een medewerker)
)e voetganger heeft gezien
til 1 „leeftijd" de oudste rech-
Het is echter reeds jaren
feit, dat deze rechten in
gevallen worden mis-
nd. De conflicten tussen de
®r|etganger en het overige
zijn dan ook niet
w chts van deze tijd. Reeds in
sld
idirentiende eeuw werd in
Vo ïsterdam voor bepaalde
jjjleelten van de binnenstad
i rijverbod uitgevaardigd.
dit verband werd in de-
fde stad in het jaar 1827
rt rijdend verkeer aan een
Jiximum snelheid te we-
iri,i de snelheid van een
.a| Btganger gebonden.
b welhaast onvermijdelijke
'tr iflicten tussen voetganger en rij-
ld verkeer hebben vroeger in
eJ1 schillende steden soms tot spe-
e le voorzieningen geleid (b.v. de
te sage in Den Haag), teneinde de
Bilijkheden zoveel mogelijk te
erken. In Amerika is de voet-
«er voor de tweede wereldoorlog
l- leel verwaarloosd, terwijl ook in
av tere delen van de wereld de mo-
9' isering voor deze weggebruiker
)or waarlijke „bedreiging" ging
i men. Een hernieuwde belang-
is echter sedert het einde
01 de oorlog merkbaar. Als typisch
in ons land moge_ de
erl ibaan in Rotterdam worden'ge-
C md.
an welke voorwaarden zal een
d voetgangersgebied moeten vol
le n?
d(rrün geeft hiervoor een aantal
wijzingen
Het openbaar vervoer zal tot aan
°jj e rand van het gebied moeten
unnen doordringen, waarbij
e respectievelijke halteplaatsen
nrgvuldiig moeten worden be-
ir lald'
di Pussen het voetgangersgebied en
Jf* e hoofdverkeersaders in de sta
ai Uien goede verbindingsweger
n anwezig moeten zijn.
de periferie van het gebiec"
d voldoende parkeergelegenheir
öeten worden geschapen,
Indiien het gebied een grote op-
ïrvlakte beslaat, zal ook binnen
16t .^hopping centre" een be-
sc lalde vorm van openbaar ver-
36 oerr aanwezig moeten zijn., Hier-
kan bijvoorbeeld gedacht
orden aan wagentjes, welke
m.v. elektriciteit worden voort-
va Wogen.
De bestrating zal aan de omge-
ing moeten worden aangepast.
Aan architectuur en overige
vormgeving zal die nodige aan
dacht moeten wordien besteed.
Met een doeltreffende bevoorra
ding van de binnen het gebied
gelegen winkels dient terdege re
kening te worden gehouden.
Uit deze voorgaande punten
wordt het wel duidelijk, dat men
bij het zonder meer afsluiten van
een drukke winkelstraat voor het
rijdende verkeer aan het werkelij
ke probleem voorbij loopt. De ver
schillende factoren dienen als een
volgt worden onderscheiden:
pland en uitgevoerd.
Het vervoer van personen naar
en in het voetgangersgebied kan als
volt worden onderscheiden:
i. Het vervoer van de buitenwij
ken van de stad naar de rand
van het gebied (bus, tram, me
tro of auto).
Het vervoer binnen het gebied
(indien het gebied een lengte
heeft van meer dan 100 meter,
is intern vervoer absoluut een ge
biedende eis.)
Het openbaar vervoer zal moeten
worden gestimuleerd. Dit is, zoals
reeds werd opgemerkt, mogelijk,
door bussen, taxi's, trams etc. zo
diep mogelijk in het gebied te la
ten penetreren. Ten gevolge van
deze faciliteiten zal een dergelijk
vervoer, met name dank zij snel
heid en comfort, in aantrekkelijk
heid het eigen vervoer kunnen
gaan overtreffen. In het gehele pro
ject dient een zodanige scheiding
horizontaal of verticaal tussen
de voetganger en de overige weg
gebruikers te worden gerealiseerd,
dat de voetganger onbelemmerd van
zijn .status' kan genieten.
Als goede voorbeelden van
moderne voetgangersgebieden in
Amerika not.ut Grun: Fresno,
Rochester, Pittsburg, Chicago, Phi
ladelphia en Boston. Opvallend is
in deze gebieden de grote mate van
groenvoorziening en beplanting,
in tegenstelling met b.v. de Lijn
baan, waar het accent voorname
lijk werd gelegd op de vormgeving
in steen.
In de Amerikaanse steden is men
doende om voor de voetganger een
uiterst gunstige omgeving te schep
pen.
Een belangrijk probleem ls hier
bij de creatie van parkeerruimten.
In de Verenigde Staten heeft men
hiervoor een nieuwe visie ontwik
keld. Recente economische onder
zoekingen hebben uitgewezen, dat
parkeergarages in of by het cen
trum van de 'stad voor het eco
nomisch potentieel van deze city
een gelijknamige rol spelen als bij
voorbeeld warenhuizen.
Zo bouwde men In Rochester
(staat New Hork op de Mid-town
Plaza een parkeergarage met een
capaciteit van ongeveer tweedui
zend personenauto's. Roltrappen
voeren de voetganger vanuit deze
garage direct naar zijn domein:
een lange promenade, voorzien van
air-conditionlng. Op deze manier
kan hij zelfs bij erge koude de win
kel van zijn keuze betreden, zon
der daarbij het „klimaat" te moeten
trotseren.
Hoewel deze luxe een weinig
overdadig mag lijken, wordt zij in
Amerika als een vrij normale aan
gelegenheid beschouwd.
Thans willen wij terug gaan naar
de ontwikkeling in Europa.
In Europa, aldus Grun, bestaat
nog de mogelijkheid om maatrege
len ten behoeve van voetgangers
gebieden te realiseren, alvorens de
zakenlieden in de buitenwijken of
voorsteden de detailhandel voor een
groot deel van hun collega's in de
binnenstad
Steeds meer ontstaan In de bui
tenwijken van de steden winkel
centra. Winkelcentra, waarbij In de
meeste gevallen voor voldoende
parkeerruimte en toegankelijkheid
werd zorg gedragen, doch waar
vrijwel nimmer een sfeer als in
de oude binnenstad kon worden be
werkstelligd.
Voldoende parkeergelegenheid
heeft echter voor vele personen
reeds een voldoende aantrekkings
kracht. De invloed van deze „shop
ping centres" op het winkelende pu
bliek in de binnenstad is uiteraard
merkbaar. De binnenstad dreigt
één van zijn zeer belangrijke func
ties te verliezen. Een functiever-
De
paleis-promenade
in Den Haag.
Hes, dat zich echter meer en meer
uit zal breiden naar andere sociale
en economische aspecten, welke on
verbrekelijk met het „leven" bin
nen de city zijn verbonden.
De voetganger mijdt het drukke
en stinkende verkeer. Immers, hij
wil ongestoord en gezond van zijn
„voetganger zijn" kunnen genieten.
Dit zal echter alleen in een aan
gepaste omgeving mogelijk zijn. Het
is daarom, dat de centra van on
ze steden hun zo eigen karakter
moeten behouden, op een wijze, dat
daarmee de „leefbaarheid" ook voor
de toekomst wordt gegarandeerd.
Verscheidene Europese landen
hebben deze waarschuwing tijdig
verstaan en ter harte genomen.
Tot voor kort mocht in ons land
slechts de Lijnbaan in Rotterdam
het predicaat „voetgangersgebied in
moderne zin", dragen. In deze si
tuatie komt echter langzaam ver
andering.
In Den Haag zijn thans twee
straten (Hoogstraat en Noordeinde),
alsmede een plein (de Plaats) in
een voetgangersgebied getransfor
meerd. Deze paleis-promenade
heeft een passend uiterlijk gekre
gen. Bloembakken en een aantal
stalletjes zorgen voor een gezellige
aankleding. De Plaats ls verlaagd
en als parkeerruimte ingericht. Er
is op dit plein thans ruimte voor
ongeveer 35 auto's. In de omgeving
van de promenade bevindt zich een
vrij groot aantal parkeermeters,
waardoor langparkeerders worden
geweerd. Op deze wijze hoopt men
in Den Haag een aantrekkelijk mi
lieu voor de voetganger te hebben
geschapen. Een milieu, waarin de
ze weggebruiker na elf uur 's mor
gens rustig en ongestoord kan win
kelen.
Ook in Haarlem krijgt de voet
ganger thans reeds aandacht, ter
wijl men elders eveneens maatrege
len beraamt om de voetganger»
wat meer veiligheid t« geven.
In Denemarken wordt blijkens
een rapport van prof. dr. P. H.
Bendtsen, hoogleraar aan de tech
nische hoogeschool in Kopenhagen,
eveneens aandacht aan dit facet
van de verkeersproblematiek be
steed.
In Kopenhagen, Aalborg, Ran-
ders en Holstebro heeft men in
middels verschillende straten het
karakter van een voetgangersge
bied gegeven. De beroemde Stro-
get in Kopenhagen geldt met een
lengte van 1080 meter als langste
voetgangerstraat in Europa. In
Randers werd voor de opening van
een dergelijke straat een ringweg
rond de stadskern aangelegd. In
Aalborg ls het uitgewerkte plan
voor een soortgelijk project gereed.
Zo te zien pakt men deze zaken
daar niet met halve maatregelen
aan. De intensiteit van het voet
gangersverkeer in de Stroget (Ko
penhagen) steeg aanmerkelijk. Op
bijzonder drukke dagen bedroeg de
dichtheid één voetganger per vier
kante meter. In de gehele plan
ning werden tevens de aanleg van
vele parkeerplaatsen betrokken,
terwijl daarbij ook de verschillende
bushaltes zo effectief mogelijk
werden geprojecteerd. Al met al
voor Europa een modern en pro
gressief voorbeeld.
De Ramblas, een fraaie voetgangersboulevard in het oentrum i
Zeer fraaie -voorbeelden zijn ook
te vinden in West-Duitsland. In
Kassei, waar het plaveisel op kunst
zinnige wijze harmonieert met de
omgeving, wordt men getroffen
door het feit, dat het openbaar ver
voer, in dit geval de tram, het ge
bied doorkruist, zonder dat hier
door, dit in verband met de grote
breedte van de boulevard, de vei
ligheid of de rust in gevaar wor
den gebracht. Ook in Essen is voor
uitstrevend gewerkt. Volgens ing. F.
Pieper, werkzaam in deze stad, is
uit een onderzoek onder de zaken
lieden in het Centrum van Essen
gebleken, dat 28 procent de voor
keur bleek te geven aan een straat
opengesteld voor alle verkeer, ter-
vijl 72 pet de voorkeur gaf aan een
;oed geoutilleerd voetgangersge-
ned. De heer Pieper vestigde te
ens de aandacht op de zeer be
langrijke economische facetten
van dit aspect.
De jonge vrouwelijke bevolking
van het Isle of Man kan het in
juli van dit jaar wel eens moeilijk
krijgen.
Zojuist is bekend geworden dat
in die maand een gezelschap van
honderdvijftig Scandinaviërs het
eiland zal aandoen. Op zich niets
bijzonders. Man is een vakantie
eiland en aan toeristen is men er
gewend.
Duizend jaar geleden landden de
Noormannen op Man. Plunderend
en brandstichtend vestigden zy er
hun gezag. En passant namen zy
ook nog een aantal vrouwen van
het eiland tot bruid. Protesten van
de zijde van deze bruiden werden
in de wind geslagen. Elk jaar wordt
de Viking-overval herdacht: het
Viking-festival in Peel. een klein
vissersplaatsje aan de westkust van
het eiland. Pseudo-Noorman-
nen brengen dan het gebeurde van
toen opnieuw ln beeld, tot en met
de geschiedenis van de bruiden
toe Tot op zekere hoogte natuur
lijk.
En dat is nu het punt. Dit Jaar
wordt het een Viking-feest
met echte „Noormannen". Gehuld
ln berevellen, op hun hoofd de ge
hoornde helm, zullen zy hun dra-
kenschepen op de kust sturen.
Zwaaiend met hun schilden en
woeste kreten uitstotend gaan zy
op zoek naar aantrekkelyke oor
logsbuit.
Als die Scandinaviërs nu maar
niet vergeten dat het een spel la.
t-
