Luchtvaartindustrie
werkt niet alleen aan
supersoon transport
maar ook reeds aan
JUMBOJETS
Passagier staat voor keus:
of snel of goedkoop reizen
zal moeilijker dan voor de Amerika
nen. Is er op onze relatief korte afstan
den behoefte aan kisten met honderden
zitplaatsen? Men denkt van niet en
daarom vertonen de projecten voor de
luchtbussen van Europese makelij dui
delijk bescheidener maten dan de Ame
rikaanse.
Op de Famborough Airshow van de
komende week valt het licht van de
publiciteit op een grotere Trident van
Hawker-Siddeley met plaats voor 170
passagiers, maar valt tevens het doek
voor een variant van de VC-10 met een
dubbeldeksromp voor 265 man Zeer
waarschijnlijk zal deze niet worden ge
bouwd.
Moeilijkheden manifesteerden zich ook
rondom het Brits-Frans-Duitse idee voor
een gezamenlijk te bouwen jumbojet,
en wel om dezelfde reden. Men kan het
niet eens worden over de vraag hoeveel
passagiers hij zou moeten kunnen ver
voeren en wanneer hij klaar zou moeten
zijn.
Sud-Aviation in Frankrijk studeert sa
men met Dassault op het „Galion"-
project, een twee- of viermotorige ma
chine voor 250 reizigers op de middel
lange afstand, economisch te gebruiken
nog bij 200 zowel als bij 2000 kilometer.
Wil dit project kans van slagen hebben
dan zal er overigens nog wel het een en
ander moeten veranderen aan de tradi-
tioneel-benauwde instelling van de auto
riteiten tegenover Europees luchtver
keer. Heel goedkoop en vlug van Am
sterdam naar Londen te kunnen vliegen
is alleen maar aantrekkelijk als men
na aankomst niet met z'n honderden
voor de balie op afhandeling hoeft te
staan wachten. Voor de ..Galion" is
het de bedoeling dat douane, grenspoli
tie en gezondheidsautoriteiten meevlie
gen en onderweg hun controles uitoefe
nen. Rusland ten slotte, om de Kjst
compleet te maken, werkt aan een nieu
we Toepolew, de Tu-154 die 160 passa
giers zal kunnen vervoeren met een
snelheid van 900 kilometer per uur.
Volgens N. Zacharow, hoofd van het
onderzoekinstituut voor de burgerlucht
vaart. zal het toestel worden uitgerust
met drie straalmotoren tegen de staart
en de modernste instrumenten voor
automatisch landen en vliegen onder
ongunstige weersomstandigheden-
Dilemma
Plannen genoeg dus. En toch
Beluister de ondertoon van twijfel in
de woorden van Knut Hammarskjöld,
directeur-generaal van de International
Air Transport Association, als hij zegt,
dat het duidelijk is, dat ,.de capaciteiten
van de jumbojet alleen maar tot hun
recht kunnen komen op lange routes
met een hoog passagiersaanbod. Zulke
routes zijn er niet veel. Voorts wou ik
dat ik met zekerheid kon zeggen, dat
massaal luchtvervoer tot grote prijs
reducties zal leiden, maar dat kan ik
niet, want er zijn nog te veel onzekere
factoren".
Hoe zullen de luchthavens reageren
op de komst van 900 passagiers voor
één vlucht? Hoe zullen zij ze registre
ren, hun bagage verwerken en wachtka
mers creëren waar al die mensen zitten
kunnen?
Wat zal de luchtreiziger denken van
het vooruitzicht om met z'n honderden
tegelijk in rijen van tien naast elkaar
over de Oceaan te worden gedragen?
Welke eisen zullen de nationale vlieg-
veiligheidsdiensten stellen? De Ameri
kaanse Federale Luchtvaartdienst noemt
als limiet de tijd van twee minuten,
waarbinnen de passagiers in geval van
nood het toestel moeten kunnen verla
ten.
Gegist bestek
Het dilemma voor fabrikanten en
vliegverkeersmaatschappijen is zo groot
als de jumbojet zelf. Er zijn experts die
zeggen, dat de luchtvaartmarkt in de
toekomst uit twee delen zal bestaan: de
mensen die supersnel en in luxe willen
vliegen en daarvoor een goede prijs
over hebben; en degenen die met min
der comfort en snelheid genoegen nemen
in ruil voor een aanmerkelijk prijsvoor
deel.
Voorzichter deskundigen wijzen erop,
dat ook een tussenoplossing moge
lijk is. De huidige jets zouden, volgens
hen, alleen nog maar wat behoeven te
worden uitgebouwd, bij voorbeeld tot
een capaciteit van 250 passagiers, om
alle technische en financier-economi
sche vraagstukken in één keer op te
lossen. Douglas bewijst met zijn DC-8-60
serie dat het kan. Technisch zijn er
geen problemen en alle aandacht van
de ontwikkellngsingenieurs kan gericht
worden op vervolmaking. Absolute
vliegveiligheid" zo zeggen de voorzteh-
tigen, ,,is eerder geschikt om nieuwe
categorieën luchtreizigers aan te trek
ken dan gemanipuleer met tarieven dia
toch nooit lang hetzelfde zullen blijven.
Bovendien is de sprong van 160 naar
250 passagiers per vliegtuig veel reëler
dan meteen naar vijf-, zeven- of negen
honderd".
Ga er maar aan staan. Geen twee
experts die hetzelfde zeggen. Niemand
die zéker weet welke wensen de lucht
reiziger in de toekomst heeft. Heel erg
vlug of heerlijk goedkoop? Of schrikt
de massaliteit af en wordt het de boot?
Vermoedelijk weet u het zelf nog niet
en daarom gaat de vliegtuigontwikkelirg
toch maar door. Op gegist bestek.
bouwplannen gaat Lockheed ervan uit
dat er belangstelling zal bestaan voor
ten minste tweehonderd stuks. Potentië
le klanten wordt voorgerekend, dat het
toestel de exploitatiekosten zal halveren
en letterlijk bustarieven mogelijk kan
maken.
Een mooi voorbeeld van zijn geweldi
ge vrachtcapaciteit gaf luitenant-gene
raal Ira C. Eaker toen hij erop wees
dat vijf C-5A's de Berlijnse luchtbrug
in stand hadden kunnen houden in de
plaats van de 130 vliegtuigen die er des
tijds voor nodig waren. Bovendien had
men het werk met vijfduizend man
minder kunnen doen. Technische vak
taal die de naar zuinigheid strevende
luchtvaartmaatschappijen in de oor
schelpen moet klinken als muziek uit
hoger sferen.
De L-500 kan als passagiersvliegtuig
worden geleverd in twee versies: met
een eerste klasse of helemaal als econo-
my-vliegtuig. In beide gevallen heeft
het toestel drie dekken. De eerste-klas-
se-inrichting biedt plaats aan 667 passa
giers, waarvan 188 op het benedendek
en 349 op het tussendek, terwijl het bo
vendek elf privéhutten krijgt met 88
luxe fauteuils. In de neus wordt een
promenadedek met uitzicht naar alle
kanten aangelegd.
De toeristenklas-versie neemt negen
honderd passagiers mee m tien cabines
met elk negentig stoelen. Er komen
tien boordkeukens in en 27 toiletten en
er zullen drieëntwintig stewardessen no
dig zijn om iedereen op tijd van zijn
natje en droogje te voorzien. Als vracht
vliegtuig tilt de L-500 honderddertien
duizend kilo goederen op en zelfs als
het toestel half vol is kan het op een
afstand van 1500 kilometer al winst
gevend vliegen. Over 2700 kilometer is
een beladingsgraad van 35 procent al
winstgevend, terwijl voor het dubbele
van die afstand 30 procent belading al
voldoende is om winst te maken.
Minder comfort
Veel van deze indrukwekkende gege
vens gaan ook op voor de jumbojets
van andere merken. Douglas werkt aan
Als de verwachtingen uitkomen wordt
de C-5A van Lockheed een vliegtuig
met velerlei toepassingsmogelijkheid.
Op deze tekening is het voorzien van
een radarkoepel voor luchtpatrouilles;
als transportvliegtuig kan het de zwaar
ste tanks, een compleet bataljon of
113.000 kilo vracht meenemen en in de
burgerversie L-500 biedt het plaats aan
900 passagiers.
DOOR
H. W. V. tl. BIE
de DC-10, een laagdekker met twee ca
bines boven elkaar voor vijfhonderd
passagiers of honderd ton vracht.
Boeing creëert de Boeing 747 voor 490
passagiers. Beide types liggen in ont
wikkeling achter op de L-500, maar zul
len toch ook vóór 1970 op de markt ko
men. In zakelijk opzicht heeft Boeing
e wenst n straks naar
geëmigreerde fami-
te vliegen: supersnel,
leen uur of drie voor
J i prijs die nog een
art hoger ligt dan de
1 dige en dus rondom
tweeduizend gulden
lit? Of wat langza-
•,met minder com-
misschien, maar
N r niet meer dan een
vijfhonderd gul-
(tuigfabrikanben van ten minste
Inden geven grote bedragen uit
t binnenkort allebei mogelijk te
VR Het supersone sneller dan
luid transportmiddel, dat een
eek over de Atlantische Oceaan
ienl Juceren tot een reisje dat in tijds-
«vereenkomt met een rit per
van Den Haag naar Groningen,
over een jaar of vijf wel zijn.
tel zal snel zijn, maar ook
hoge ontwikkelingskosten moe-
- binnen een afzienbare tijd, met
I en rente uitkomen. Tegelijkertijd
I zal er nog een nieuw vliegtuig
je p de markt verschijnen. Dit type
JNi zal niet vlugger zijn dan de hui-
_N traalverkeersmachines met 900
ter per uur is het wel bekeken
het zal groot zijn. En krachtig,
del 1 tussen de 400 en 900, misschien
emb rel duizend passagiers in één keer
i meenemen. Het zal aan ontwik-
EN, niet veel meer hebben gekost
KI t Boeing 707 en de DC-8 van nu,
Hl *t is er een logische voortzetting
ft kan worden geconstrueerd zon-
bruik van nieuwe metalen, zon-
II travoorzieningen m landing- en
hnieken, zonder de kostbare
>CE instrumenten ook, die het super
go iegen noodzakelijk maakt. Daar-
,N n de aanschaffingsprijs laag zijn.
I zeggen laag in verhouding tot
ntai zitplaatsen, want natuurlijk
M''1 n'n imposante jumbojet toch nog
n paar slordige tientallen miljoe-
h011 (sten. Regelrechte besparingen
rto. hter mogelijk in de exploitatie
icilp want de som van de kosten van
ik wd, bemanning, belading en af-
ing behoeft nauwelijks hoger te
n die voor een vliegtuig van nu.
'upï:»m plus het jaarlijkse afschrij-
tdrag omgeslagen over een groot
betalende passagiers resulteert
CM goedkoop vliegkaartje. En wis-
luchtvaartmaatschappijen nu
of u er gebruik van zult maken
jumbojets zouden op Schiphol
ijken eer boer Koekoek in het
leIs (zit.
echter aarzeling. Wereldlucht-
li r is net zo wispelturig als de po-
^^maar in beide gevallen moet je
ien en risico's durven nemen,
«e vliegtuigfabrieken zijn daarom
«ar vast begonnen met het om-
iiarek n- en tekenwerk, dat aan
iw van een nieuw vliegtuig vooraf
Of er klanten voor komen is een
'an latere zorg.
00.lt |e Verenigde Staten is men het
gevorderd. Lockheed bouwt een
zo groot, dat er acht bowlingba-
kunnen worden aangelegd; de
is met zijn 78 meter langer dan
hle afstand die de gebroeders
013
American World Airways heeft
Ing vijfentwintig van deze 747-
Ml besteld. Laat in 1969 wordt
"e afgeleverd.
Wright aflegden toen zij in 1903 met de
motorvliegerij begonnen; het staartstuk
is hoger dan een flat van vijf verdie
pingen. De rompneus in uw achtertuin
tje neergelegd zou een mooi zwembad
opleveren. Vier motoren tillen deze
mastodont de lucht in en geven hem
een snelheid van bijna 900 kilometer
per uur. Negenhonderd is ook het getal
dat de ontwerpers in hun hoofd hebben
voor het maximale aantal stoelen dat
ze erin willen zetten.
In hout bestaat het toestel al. Het
schaalmodel, gebouwd om de produktie-
problemen in de praktijk te kunnen be
kijken, is zo groot dat het om de pila
ren van de hangar heen moest worden
getimmerd.
"Zoals zo vaak in de vliegtuigontwik
keling waren ook hier militaire eisen
de voorlopers van burgerlijke verlan
gens. Uit de C-5A, op het ogenblik in
de maak om de Amerikaanse Lucht
macht in de gelegenheid te stellen com
plete bataljons te verplaatsen, groeit
straks de L-500 als civiele versie Ver
wacht wordt dat het prototype van de
C-5A in 1968 vliegklaar zal zijn. In 1969
begint de aflevering op de militaire or
der van 115 exemplaren. Voor de burger-
Zóóóóóóó groot wordt ze. Mary
Louise Sturman stelt haar eigen maten
tegenover die van de JT9D turbofan.
een van de vier straalmotoren die de
Boeing 747 zullen gaan aandrijven.
een voorsprong op zijn concurrenten:
Pan American World Airways plaatste
raison van 575 miljoen dollar een be
stelling van vijfentwintig stuks en de
Japanse luchtvaartmaatschappij even
als de Lufthansa kocht er drie.
Voor de Europese vliegtuigfabrieken
ligt de vraag wat de toekomst brengen
