)uitsers geven voorbeeld
10e verkeersproblemen
noeten worden aangepakt
ÜP#
yn
oer II
andótad
ERDAG 17 SEPTEMBER 1968 LEIDSCH DAGBLAD L.D -EXTRA S
praktisch afgesloten straten met
warenhuizen en magazijnen. Düs-
seldorf heeft naast een levendige
binnenstad met grote winkelstra
ten (en de beroemde Koningsallee)
zijn Altstadt, eveneens voor het-
autoverkeer grotendeels ontoegan
kelijk, een zeer gelukkig geslaagde
reconstructie van de „oude" Alt-
stadt. En ook Keulen kent een
speciaal winkelgedeelte waar alle
grote magazijnen en warenhuizen
zijn, eveneens gedeeltelijk verboden
voor het verkeer. Het is in deze
winkelcentra gezellig druk over
dag.
*8 Avonds is het er doods en le
venloos, want men heeft bij de op
zet van deze koopcentra niet aan
het culturele leren gedacht en men
heeft verzuimd er ook mensen te
laten wonen! Die wonen in de bui
tenwijken en de satellietste
den. Men erkent dat thans als een
grote planningsfout. Zoals men het
ook betreurt de grote, brede stra
ten niet nog breder gemaakt te
hebben. Ook daar heeft men zich
keer op keer vergist in de verkeers-
prognoses. De ontwikkeling van het
verkeer is niet bij te houden. Dit
mag een kleine troost zijn voor ons
die niet zoals zij de kans hadden
nieuwe steden te bouwen, maar het
is een troo6t waar we niets mee
opschieten
Grandioos
De verkeersoplossingen in al de
ze gloednieuwe Duitse steden is
grandioos. Om te beginnen is er
een strak en logisch doorgevoerd
eenrichtingsverkeer, waaraan wel
een gesloten circuit van verkeers
lichten maar praktisch geen ver
keersagent aan te pas komt. Hoog
stens hier en daar op de spitsuren.
Vervolgens is er ruimschoots par
keerruimte voor kortparkeerders,
maar vooral voor de langparkeer-
ders, veel parkeergarages. Düssel-
dorf b.v. heeft er nu een tiental,
maar over enkele jaren zullen het
er dertig zijn, grotere en kleinere,
onder- zowel als bovengronds met
plaats voor in totaal 18.000 wagens.
Daarbij zijn er ook enkele van
grote warenhuizen. Hetzelfde is het
geval in de andere steden in het
Rijn-Roerland. Als men dan be
denkt, wat er in ons land niet al
lemaal, te doen is over de bouw van
parkeergarages, al dat gepraat b.v.
over lange uitritten die nodig zou
den zijn! We hebben er daar ge
zien welke „uitmondden" in een
smalle straat; het functioneerde
voortreffelijk. Maar evengoed nog
zijn de straten, net als hier,
aan beide zijden omzoomd met rij
en auto's.
Auto-hoogbaan
Een zeer imposant verkeersbouw-
werk is de auto-hoogbaan, die van
een der Rijnbruggen af het snel
verkeer midden door het drukke
hart van Diisseldorf voert. Over
een paar kilometer lengte is deze
autoweg op pijlers door de stad
aangelegd met twee vertakkingen.
Een ervan komt uit in de nabijheid
van het station, de ander leidt het
verkeer via de Berliner Allee naar
het zuiden.
We herinneren ons dat ook in
een van onze grote steden over
een dergelijk plan voor zulk een
viaduct is gesproken, maar dat de
bezwaren vooral van esteti-
sche aard zulk een viaduct zou
het stadsbeeld ontsieren legio
waren. „Die bezwaren hoorde men
aanvankelijk hier ook", zegt de
heer Vetten, Stadtoberinspektor
van Diisseldorf, „maar de tegen
stand is geheel verdwenen en ie
dereen is er gelukkig mee. De ar
chitect is er later zelfs voor onder
scheiden".
Ondergronds
In Essen doet men het niet met
een Hcohbahn. Daar zoekt men de
oplossing ondergronds en wel in
drie verdiepingen. Een snelweg,
een weg voor het stadsverkeer en
een stuk trambaan voert daar over
een lengte van een kilometer van
het station onder het stadscentrum
door. Ook aan de voetgangers is
in ruime mate gedacht: op de
drukke punten zijn ondergrondse
oversteekplaatsen gemaakt, soms
zeer grote en fraaie met winkels
en etalages. Het openbaar vervoer
wordt onderhouden met elektrische
tram, bus en veel taxi's.
In Keulen is men bezig met de
bouw van een metro en in Diissel
dorf is dit werk in voorbereiding.
Voorbeeldig
Zo bouwt men een moderne
stad! Het dient toegegeven: men
had na de oorlog de ka.ns, maar die
is dan ook met beide handen aan
gegrepen en het resultaat is zo. dat
men er jaloers op kan zijn. Men
had de durf om aan te pakken en
de energie om door te zetten. En
dat is uitermate belangrijk. Wij
hebben intussen andere grote wer
ken aangepakt en uitgevoerd Zui
derzeewerken en Deltaplan bij
voorbeeld, we hebben van Rotter
dam de grootste haven ter wereld
gemaakt, we hebben ook hele ste
den uit de grond gestampt en om
geschakeld van landbouw op in
dustrie. We hebben deze twintig
Een fraaie foto van de
autohoogbaan in Diisseldorf. Op
de achtergrond het Thyssenge-
houw.
naoorlogse Jaren ook zeker niet
stilgezeten en iets groots verricht.
Maar de oplossing van de ver
keersproblematiek hebben wfl
daarby te veel naar de achter
grond verschoven, evenals we dat
gedaan hebben met de kernsane
ring en de krotopruiming, objec
ten die jarenlang slepende zijn en
slapende worden gehouden door
onteigenigs- en schadevergoe
dingsprocedures. Wy hebben de
nieuwbouw prioriteit gegeven. Dat
was nodig maar het andere even
zeer, want het verkeer nam met
enorme intensiteit toe.
In de eerstkomende jaren dienen
deze vraagstukken vooral wat hun
oplossing in onze binnensteden be
treft, met grote durf en kracht te
worden aangepakt. En laten we
daarby maar eens over de grens
kyken, In het viakbye Rijn- en
Roergebied, dat voor de welvaart
van ons land zo bijzonder belang
rijk Is!
Er moest met man en macht aan
gepakt worden en dat werd gedaan.
Eerst moesten de fabrieken weer
op gang gebracht worden, hetgeen
geschiedde.
TegeUjk moest het puin worden
geruimd en tydeiyk woonruimte
worden gesohapen, hetgeen ge
schiedde. En intussen moesten
plannen worden gemaakt voor de
bouw van de nieuwe steden, met
nieuwe stratenplannen, nieuwe
woon- en winkelwyken, nieuwe
verkeersoplossingen, volgens de
nieuwste inzichten en prognoses,
hetgeen geschiedde.
En zo ziet men ze thans, die
nieuwe stedenmisschien is deze
prestatie in zo'n ongelooflijk korte
tyd een nog grote wonder dan Er-
hards Wirtschaftswunder Maar
er is dan ook ontzaghjk hard ge
werkt I
Het zyn moderne steden gewor
den met „dus" grote woningblok
ken in hoogbouw. Ze zien er zo op
het oog goed uit, maar ze zyn dan
oo knieuw: Het is de vraag hoeveel
van deze in yitempo de tien
miljoen mensen in deze agglomera
tie moesten zo snel mogelijk weer
een dak boven het hoofd hebben
opgetrokken woonblokken er
over nog eens twintig tot dertig
jaar zullen uitzien Maar hoe is het
in ons eigen land gesteld met vele
van die flatkolossen, die ter be
strijding van de woningnood in de
eerste tien jaar na de oorlog uit
de grond zyn gestampt? zyn daar
nu al niet talryke klachten over
geuit? Voorlopig echter is dat van
later zorg.
Wel heeft men ln de nieuwe Rijn
Roerstaxi gezegd voor ruimte
rond de woningen en ook vaak het
systeem toegepast dat wy hier
tuinsteden noemen, satellietsteden,
soms op vrij grote afstand van de
moederstad, maar dat kon omdat
het openbaar vervoer met trein,
bus en tram er druk en goed func
tioneert. Elke woonkern van enige
betekenis heeft haar eigen cen
trum, kerken, scholen, bioscopen,
toneelzalen en winkels, maar het
voornaamste winkelcentrum is toch
in de centrale stad.
Koopcentra
Zo heeft Essen vlak by het sta
tion een by zonder aantrekkehjk
winkelcentrum, voor het verkeer
tWlfiX V
(Van een medewerker)
de Randstad Holland is het knellendste probleem het verkeers- en
•keervraagstuk. Onze oude steden en met name de dikwijls eeuwen-
Ie centra daarvan zijn gebouwd in een tijd toen het. paard, de draag-
•>él en de karos de vervoermiddelen waren en voor het intercom-
unale verkeer de trekschuit. De potskoets was vele tientallen jaren
abr»3 het snelverkeerdat de communicatie tussen de steden en dor
i onderhield. In het midden van de vorige eeuw werd de spoortrein
voortrekker van het moderne snelverkeer. Maar pas met de komst
i de auto, het motorverkeer in het algemeen, ontstond het reus-
htige -probleem waar de huidige samenleving nu al jarenlang mee
kampt.
nfr;(
opkomst van de auto als
emeen gebruikt vervoermiddel
eert eigenhjk pas van na de
meeste wereldoorlog, een kleine vyf-
geleden! Geen wonder, dat
die korte tyd met zyn overrom-
end snelle groei van het motor
ic stad en land zich niet zo snel
iden aanpassen aan deze nieu-
onvoorziene eisen van stede-
®iw. De hoofdzaak dringt echter
K zeer ingry pende maatregelen;
rbraken, demping van grachten,
>en van gebouwen voor parkeer -
nte, aanleg van tunnels, via-
n k ten, metro, autowegen boven
it elatniveau, invoering van één-
itingverkeer enz.
laar als in Amsterdam een plan
pperd wordt om een deel van
grachtengordels te gempen, of-
mi er al meerdere gedempt
dan verheft zich een koor van
testen! De kwestie is dat men
en deels terecht Amsterdams
„dank zij" de verwoesting een
nieuwe binnenstad gekregen. Hoe
heeft men deze problemen opgelost
aan Rijn en Roer? Daarover heb
ben wij in Diisseldorf en Keulen,
in Dortmund, Essen en Bonn ge
sproken met hen die aan deze op
lossing werken en wy hebben ons
rijdend en wandelend een oordeel
gevormd over het resultaat van
hun „planning".
unieke schoonheid niet wenst te
schenden („Amsterdam is voor my
de mooiste stad ter wereld", zegt
de heer Steinhauwe van het Sied-
lungsverband Ruhrgebied Is Es
sen), maar toch wel beseft dat Am
sterdam voor de automobilist hoe
langer hoe onmogeiyker wordt.
Amsterdam mag geen „museum-
stad" worden zeggen zy die dit,
evenals trouwens de andere, inzien
en voorstander zyn van drastische
maatregelen, desnoods met opoffe
ring van een stuk karakter van de
binnenstad, dat onze hoofdstad in
derdaad een unieke plaats bezorgt
in de wereld.
Hoe moet men deze stad inpas
sen in het moderne verkeerspa-
troon, dat nu al zo ingewikkeld is
en over enkele deoennia nog veel
en veel moeilyker zal zyn? Wat
voor Amsterdam geldt, geldt voor
de meeste steden in de Randstad,
zelfs voor Rotterdam, al heeft dit
Dank zij.
„Dank zy" de verwoesting heeft
men in Rotterdam de kans gekre
gen de stad een nieuw hart te ge
ven, aangepast aan de eisen van
de nieuwe tyd. Belangryk, maax
Rotterdam is slechts ten dele ver
woest.
De steden in Rynland en Roer
gebied zyn nagenoeg totaal ver
woest: men kon er geheel nieuwe
steden bouwen en heeft dat In
twintig jaar tyds gepresteerd.
Nieuwe steden, waarby men vol
op rekening kon houden met alle
factoren van „modern living", wo
nen, werken, recreëren, winkelen
en rijden. Men hoefde daar geen
rekening te houden met het eigen
karakter van middeleeuwse steden,
want dat eigen karakter was er
niet meer: in 1945 waren al deze
reuzensteden puin
Voor sentimentaliteit was geen
plaats en geen reden en geen tydl
rkl
b
Ook in het winkelcentrum van Essen, verbod en voor rijverkeer kan men rustig etalages kijken
1 llaneren. Het autoviaduct boven het winkelcentrum van Diisseldorf ga randeert de voetganger ongestoord en veilig winkelplezier.
