CONCORDE
Het symbool van
behoud
naar
van
Europa's strevei
zelfstandigheji
Supersoon transport zal
de reistijd wel halveren!
maar niet de prijs
door
H. W. v. d. Bie
Ei Filton, Engeland,
model op ware grootte i
zonde re neus die het eerst,
verkeersvliegtuig zal krijg!,
de vlucht vloeit de aeT~"
vorm van de neuspunt
stroomlijn naar achteren 5
is duidelijk dat de vliegen
enkel uitzicht in voorwaar'
hebben, maar dat deert bet
zouden er toch niets aan t
dat het menselijk oog bij
snelheid te kort schiet. Voor®
gatie dienen de bestuurden
vertrouwen op hun technic
tuur. Bij lagere snelheid,
start en landing, is enig uita—
wenst, zodat er dan een vm
den opengeklapt (midden). (1
te in de laatste fase voordo
sueel contact met de grond
krijgen moet de gezagvoer^
punt helemaal omlaag
(rechts). >1-
Groot-Brittannië's lucht- en ruimte-
vaartindustrie moet zich toeleggen op
samenwerking met Europa. Alleen ee*i
realistisch programma voor de ontwik
keling van een Europese vliegtuigindus
trie, gebaseerd op de wensen van zo
veel mogelijk overzeese klanten, biedt
voor de toekomst voldoende uitzicht op
een houdbare positie tegenover de Ver
enigde Staten. Wordt die positie niet
bereikt dan zullen Groot-Brittannië en
overig West-Europa afzonderlijk, maar
tegelijk, in schoonheid ondergaan. Dan
zullen zij de twintigste eeuw beëindigen
als procuratiehouders van de V.S.
Samengebald uit 140 pagina's druk is
dit de conclusie van de „Commissie tot
onderzoek van de Luchtvaartindustrie,
ingesteld door de minister van lucht
vaart, onder het voorzitterschap van
Lord Plowden 1964-'65", kortheidshalve
aangeduid als het Plowdenrapport, dat
sedert zijn verschijning in Engeland on
derwerp is van heftige discussie. De
Vereniging van Britse Aerospace-ind is-
trieën (SBAC) heeft een weerwoord van
acht pagina's nodig gehad om haar be
zwaren kenbaar te maken, maar deze
tegenwerpingen betreffen in hoofdzaak
de manier-waarop. Niet aangetast wordt
de conclusie, dat samenwerking met an
dere Europese industrieën geboden is-
En dat is voor ons, Westeuropeanen
uit een land met een eigen luchtvaart
industrie, niet minder dan een teken
aan de wand. Na eeuwen van zelfge-
genoegzame isolatie in de overtuiging
dat wat Britain deed wèl-gedaan was,
stapt een moloch van zijn sokkel en
buigt zich over naar de naaste buren.
Het machtige Imperium is door zijn na
zaten overtroefd. Aan de andere kant
van de oceaan, in Amerika, weet men
ook wat vliegtuigen bouwen is en, beter
nog, men weet ze te verkopen. Terwijl
de SBAC zijn jaarlijkse, later twee
jaarlijkse septembershow in Farn bo
rough altijd zo strikt Brits wenste te
houden, dat zelfs een Fokker Friend
ship met Rolls Roycemotoren en dertig
procent Engelse onderdelen er niet ko
men mocht en het ene na het andere
knap geconstrueerde vliegtuig onver
kocht in deze etalage bleef staan, gin
gen de Amerikanen zonder veel tamtam
de boer op en deden goede zaken.
Nu is er iets aan het veranderen. De
Farnborough-airshow van september zal
voor het eerst in een dertigjarige «ge
schiedenis niet uitsluitend Brits zijn.
Openlijk spreken bovendien de regering
en de SBAC zich uit voor Europese sa
menwerking en terwijl politici aan
beide kanten van de Noordzee nog
aarzelend tasten naar EEG-toenade-
ringsmogelijkheden is de meest ge
avanceerde industrie van alle, de lucht
en ruimtevaart, al een eindweegs die
weg opgegaan. Op het ogenblik zijn er
tussen de vijfhonderd bedrijven en
250.000 werknemers sterke Britse indus
trie en de in totaal kleinere, maar veel
gezondere Westeuropese fabrieken, pre
cies dertig projecten van samenwerking.
Deze hebben betrekking op vliegtuig-
rompen, vleugel delen, motoren, ruim
tevaart en raketten met als populair
symbool boven alles uit de „entente
cordiale" met Frankrijk voor de bouw
van een supersonisch straalverkeers-
vliegtuig.
De Concorde is dus meer dan alleen
maar een gedurfd toekomstproject. Het
is de laatste kans op behoud van zelf
standigheid voor een belangrijke tak van
economie en naar veler mening
zelfs het symbool van het economische
lijfsbehoud van West-Europa in zijn ge
heel- „De Concorde niet bouwen", zegt
Pierre Satre, directeur voor het pro
ject aan Franse zijde, „is langzame
zelfmoord. Denk aan het ondraaglijke
bedrag aan dollars dat onze landen
binnen tien jaar op de Amerikaanse ta
fel zouden moeten leggen als we daar
supersone verkeersmiddelen moeten
gaan kopen. Denk aan de weerslag die
dat heeft op alle andere terreinen van
techniek. De Concorde is het bewijs, dat
twee Europese naties kunnen coöpere
ren ondanks veel technische en politie
ke moeilijkheden. Het zou de start moe
ten zijn van veel meer van dergelijke
samenwerking. Tenzij West-Europa wil
afzien van een eigen luchtvaartindustrie
en van al de technische vooruitgang die
ermee samenhangt en tegen de Ameri
kanen zou willen zeggen: Wees welkom
het is hier allemaal voor u".
In Engeland denkt men er net 20
over. De huidige verkoopprijs van een
Concorde is zestig miljoen gulden, in-
Impressie van de majestueuze Con- I
corde, 56,2 meter lang, 25,5 meter op
zijn breedst, 11,6 meter hoog. 1
clusief onderdelen en speciale voorzie
ningen naar de wensen van de klant.
Geschat wordt dat de ontwikkeling van
twee prototypes (thans in aanbouw, één
in Toulouse, Zuid-Frankrijk; één in Fil
ton bij Bristol, Engeland) met heel de
technische research naar nieuwe mate
rialen, motoren en technieken plus de
bouw van twee proefvliegtuigen, die ka
pot getest zullen worden vóór in 1971
het eerste lijntoestel naar de klant gaat,
sa-men tussen de 3100 en 3200 miljoen
gulden zullen kosten. Later komt daar
nog eens zeshonderd miljoen bij voor
de modificaties die altijd noodzakelijk
blijken nadat een nieuw vliegtuig op de
markt is gebracht. Het is dus de vraag
of de Concorde, ook al zijn er op dit
moment 53 besteld en wordt een totale
verkoop van tegen de 200 exemplaren
voor mogelijk gehouden, op zich zelf
ooit winstgevend zal kunnen zijn. Maar
tegen de bredere achtergrond van West
europa's industriële toekomst is deze
vraag niet belangrijk.
Dit zegt mister Edward Bowyer, pre
sident van de Vereniging van Britse
lucht- en ruimtevaartindustrieën: „Wij
zien de aeronautica in dit deel van de
wereld als een sterke steun voor heel
de technische vooruitgang. Wie niet
meedenkt in de ontwikkeling van lucht
en ruimtevaart verzwakt zijn defensie,
ontdekt geen nieuwe materialen en tech
nieken, construeert niet zelf de instru
menten die in alle sectoren van de in
dustrie niet alleen de luchtvaart
hun nut afwerpen, kortom, mist het
vliegtuig naar de toekomst.
Zonder Concorde en zonder de ver
dere Europese samenwerking waarvan
zij het symbool moet zijn, kunnen we
gedag zeggen tegen een zelfstandige
Europese industrie en zullen we vroeg
of laat allemaal gebonden worden aan
de Amerikaanse zegekar".
Dat is dus de positie van de Concor
de als idee. Als werkstuk vordert zij
gestaag. Binnen twee jaar, op 28 fe
bruari 1968, met het Franse prototype
voor het eerst de lucht ingaan, een
half jaar later gevolgd door het Brit
se. Het eerste lijnvliegtuig maakt met
136 passagiers, op comfortabele stoelen,
twee aan weerszijden van het gangpad,
de eerste drie-uurs-oversteek Parijs
New York in 1971. Beide fabrieken wer
ken aan een eigen prototype, maar de
vervaardiging van de delen is verdeeld,
eerlijk naar ieders wens en ervaring.
Globaal genomen zorgen de Engelsen
voor de unieke verstelbare neus met de
cockpit, het staartstuk, de elektrische
bedrading en de motoren met de aan
sluitende vleugeldelen, terwijl de Fran
sen werken aan het grootste deel van
de romp, alle hydraulische en luchtbe
handelingsvoorzieningen, de besturings
organen, het landingsgestel en de radio-
en navigatie-apparatuur.
Elk van de partners bouwt alles in
tweevoud. Wat de Britten produceren
wordt naar Frankrijk gebracht, ge
reedgekomen stukken uit Toulouse wor
den naar Bristol verscheept. Eens in
de maand komen de ingenieurs in Enge
land of in Zuid-Frankrijk samen om de
vorderingen te bespreken. Hun aanvan
kelijke taalproblemen zijn met de hulp
van een krijtje, een schoolbord en veel
wiskundige formules al aardig overwon
nen. De personeelsbladen van beide fa
brieken verschijnen zorgvuldig tweeta
lig en nergens wordt zo ijverig Frans
c.q. Engels gestudeerd als in Filton,
respectievelijk Toulouse. Nauwgezet
ook zijn de opschriften langs de pn>-
duktieldjn in beide talen gesteld. Wie in
Filton werkt aan de „fuselage nose"
heeft de hele dag voor ogen, dat zo'n
rompneus in het Frans „pointe avant"
heet en de man die in Toulouse met
de „commandes de vol" bezig is, weet
dat zijn Engelse collega daar „flying
controls" tegen zegt. Dieper liggende
problemen als het tot op het honderd
sten van milimeters precies omrekenen
van inches naar meters «1 omgekeerd
werden ook opgelost.
Sinds 1956 zijn tientallen vormen voor
de Concorde in de windtunnel beproefd.
Uiteindelijk werd gedecideerd op de
slanke deltavorm: een langgerekte,
voorover hangende neus als van een
snoek, een holle rug met aanliggende,
achterwaarts gestrekte driehoekvleugel
en een hoog opgestoken staart. Zo werd
het compromis verkregen tussen de mi
nimale weerstand die voor grote snel
heden is vereist tegenover de maxima
le draagkracht bij lage snelheid. In
Filton staat al een houten schaalmodel
op ware grootte: een dinosaurus gelijk,
hoog op de poten, een lange spitse
neus, ongekende afmetingen naar alle
kanten, de mensen die eraan werken
tot dwergen makend.
De ontwerpers houden zich ervan
overtuigd, dat hun produkt het beste
antwoord op de technische uitdaging
van de vroege jaren zeventig zal zijn.
Ten minste vier jaar liggen zij voor
op de Amerikanen en als president
Johnson niet spoedig beslist welke van
de drie hem ter beoordeling gegeven
Amerikaanse ideeën met overheids
steun mag worden uitgewerkt, is de
kans groot dat deze voorsprong een
troefkaart van onschatbare waarde
wordt. Het zou namelijk wel eens kun
nen zijn dat Amerika, gehinderd door
de oorlog in Vietnam, de miljarden dol
lars die nodig zijn om aan een soortge-
project te beginnen, jl
brengen en de fase van h«ï.'
sohe verkeer wil oversla:
soon (boven 4000 kilometer
dan het volgende doel
de Yanks hebben nu al zoï;7^
met het vinden van de
talen voor hun 3000-km-uurspvoor
de problemen voor de 4001 eenti
snelheid helemaal ono veria Berg
ken. De Britten en de Frauhaai
hun Concordedoel (2300 kn'öen,
bij de huidige werkelijkM groe
waardoor ziij, om weersta»]'krac!
bieden aan de te verwachte
hitte van 120 graden Celsiiaen
konden maken van bestaaci
als edelstaal en de alumi#**0
gering RR-58. JJjJ'
Deze legering wordt
ger gebruikt in het inwe 1>0 gl
straalmotoren, maar is nu r
grote stukken voorhanden 03 MP
delen uit te kunnen vervaar'
benadering is dus veel veilig Dli
van de Amerikanen die o» dé, 1
nieuwe metalen moeten ottö tJTS
dien zeggen zij, en hun red: als
nauwelijks voor weerleggk Sc°la
dat de voordelen van de b)
rikaanse snelheid op de ic'; ^oof
luchtroutes nauwelijks nieit
zijn. Supersonische vliegt# R,.
vanwege de ontoelaatbtf over
overmatig startlawaai en s
knal boven bewoonde gebiei
leen met beperkte snelheid
landen. Pas boven zee, op
ter hoogte en dus geruime'
start zullen de vier moto:;
kracht mogen worden
Twee uur later is het eindd'1
Wat kunnen de Amerikanen:
uur winnen? Twintig miout'
hoogst
Er zijn mensen die neb!
het allemaal wel nodig j5
Douglas Sr. zei mij vorig
is dwaasheid om nu al een'
vliegtuig aan de luchtvaar
pijen aan te bieden. Maar-'
grotere dwaasheid zijn het:,
wen". Douglas houdt heUr
grote publiek voorlopig
heeft aan goedkoper dan;
vliegen. Daarom wordt M.
ca gedacht aan een reus
derd zitplaatsen, die de m
helft kan reduceren. De
de reistijd halveren, maar
geld kosten. Geen twijfel
er zullen mensen zijn die K
prijs voor over hebben oty
van huis te kunnen gaan
kenlunch aan de andere Ij
Oceaan en dan op tijd
zijn voor het avondeten.
