bloeiende hart van de Britse
is ook een bloedend hart
IN ENGELAND
IS HET GEEN
BIJZONDERHEID
MEER WANNEER
JE OP 100 KM
VAN JE WERK
WOONT
C
=s'
NIEUWE STEDEN BOUWEN VER VAN
OUDE CENTRA IS HET REDMIDDEL
Harlow is met Basildon in Essex, Hemel Hempstead, Stevenage, Hatfield en YVelwyn in Hert
fordshire, Crawley in Sussex en Bracknell in Berkshire een typisch voorbeeld van een nieuwe
stad, die werd ontworpen en gebouwd ter ontlasting van groot-Londen. Corby in Northamp
tonshire, Aycliffe en Peterlee in Durham en Cwmbran in Monmouthshire zijn gesticht voor
hergroepering van de regionale industrie.
Een luchtfoto (hierboven van een stadje als Harlow geeft een goede indruk van het door
Bucharan voorgeschreven stratenplan: een doorgaande weg langs duidelijk afgebakende
woonwijken. Rechts op de achtergrond is nog juist het begin van de industriewijk zichtbaar.
Een „wijk" op zich zelf is een zeventien etages hoog flatgebouw (zes flats per etage) zoals
dat in Bracknell is opgetrokken (foto links). Royaal in het groen met brede wegen naar alle
kanten vormt het een ideale woonpaal voor gezinnen zonder kinderen. Men ziet ze in vele nieu
we steden, omdat de architecten een contrast zoeken met de gemakkelijk al te gezapig worden
de lanen en pleinen vol lage ééngezinswoningen.
Mooier is natuurlijk het landschap in minder druk bevolkte streken, zoals de heuvels van
Wales gezien vanaf het hoogste punt in Caerphilly, (toto hieronder). Maar de lieflijke schijn
verbergt een boze dreiging: de mijn op de achtergrond moet worden gesloten. Vurig hopen de
Caerphillianen daarom dat er voldoende industrieën zullen kunnen worden gevonden voor het
onlangs in en om de leeg gekomen spoorwegloodsen van een afgedankt emplacement begonnen
eigen industrieschap. Alleen al het afkappen van de onrendabele spoorlijn naar Caerphilly had
500 werklozen in dit 9000 zielen tellende dorp tot gevolg.
Door H. W. v. d. Bie
150\i
Band telt 53 miljoen inwoners,
miljoen wonen er In groot-Lon-
og eens één miljoen trekt dage-
een en weer tussen het werk in
-v:E=^ad eg de woonplaats, die gemid-
issen de dertig en honderd kilo
ver weg ligt. Voor enige tiendui-
forensen bedraagt de dagelijkse
ind zelfs 160 kilometer in één
Als we ons even voorstellen,
Ihele werkende bevolking van
i iedere ochtend naar Den Haag
'kken om daar de boterham te
len, gevolgd door een even mas
sing reis tol de vooravond, krijgen
i redelijk beeld van de volslagen
situatie waarin zich de
errtad van het Britse Imperium be-
treinen, bussen en onder-
te zijn niet In staat het piekver-
dat met deze forenserij gepaard
te verwerken, Iaat staan dat het
iiisch verantwoord zou kunnen ge-
j. Openbaar transport is niet ren
tte maken met piekverkeer alleen.
jfl geld er verloren gaat in het
msport, aan doelloos verstookte
e, verloren tijd en parkeerellende
_en bij benadering te schatten,
"de verkeersdeskundige en stads-
r Buchanan heeft in zijn voortref-
rapport „Verkeer in de steden"
ffd, dat dit voor heel Engeland
ie vier miljard gulden per jaar
naar de bevolkingsverde-
d dat voor Londen dan ongeveer
dat is 800 miljoen gulden per
boeten zijn. Achthonderd miljoen
per jaar. Plus de subsidies, no-
gi de Britse spoorwegen tussen de
houden, plus het geld dat let-
j ondergronds verdwijnt, in de ex-
fesleringai van de metro en in de
die moeten worden on-
^jnd voor het scheppen van althans
■>gst noodzakelijke parkeergelegen-
fis geen overdrijving als wordt ge-
Mat het ogenschijnlijk zo bloeien-
m van de Britse economie een bloe-
is. Kostbare levenssappen
Jen er doelloos naar alle kanten uit
En dan hebben we nog niet eens
over de menselijke narigheid
•aan verbonden is en die zich het
lijkst manifesteert in de huisvader,
I ochtends om zeven uur de deur
uitgaat en pas 's avonds om acht uur
volkomen afgefcnoedeld terugkomt
Verkeersvraagstuk
Voor Nederland, waar soortgelijke
problemen op kleinere schaal maar niet
minder nijpend, zich in menige stad be
ginnen aan te dienen, is het interessant
te zien hoe Engeland ze aanpakt. Uit
het verkeersvraagstuk (niet alleen dat
van Londen) wijst het Buchananrapport
een ontsnappingskans. De studie gaat
ervan uit, dat het automobielbezit in
Groot-Brittannië in de eerstvolgende tien
jaar zal verdubbelen en binnen deze
eeuw nog zal verviervoudigen. Intussen
blijft het land in grootte gelijk. Het
oude idee van huizenbouw langs rechte
straten en van wegen, die geen andere
functie daenen dan slechts twee steden
met elkaar te verbinden, is daarom van
nu af volkomen uit de tijd. Het geeft
te veel kruisingen, het combineert met
elkaar strijdige verkeerssoorten en het
offert ruimte aan het parkeren, die
voor andere doeleinden broodnodig is.
Zie de straten in onze eigen woonbuur
ten. Voor de bewoners .betekent een der
gelijk stratenplan: lawaai, gevaar, lucht
verontreiniging en een onaangename om
geving. Constant bet uitzicht te moeten
hebben op niets anders dan de auto van
de buurman is voor niemand leuk.
Buchanan stelt daarom voor een nieuw
te stichten dan wel een bestaande stad
op papier in te delen naar aard en func
tie. Waar komen, c.q. zijn de woonwij
ken, waar is het zakendistrict en welk
kwartier kan ik duidelijk markeren als
het uitgaanscentrum? Deze delen moe
ten van elkaar gescheiden worden door
brede doorgaande wegen die buiten de
stad aansluiting krijgen op een intercom
munaal net van autowegen, dat op
logische wijze niet naar alleen maar de
volgende stad, maar naar een ander
deel van het land dient te voeren. Van
de doorgaande weg af mogen slechts
secundaire wegen toegang tot elke wijk
geven.
Het is gemakkelijk gezegd ais de ste
de planner voor een maagdelijk terrein
staat, waarover heen hij slechts potlood
en lineaaJ behoeft te laten dansen om
de contouren van de stad van de toe
komst te schetsen. Maar zo gemakkelijk
liggen de zaken ook in Engeland niet.
Voor een zinvolle aanpak moet worden
uitgegaan van de bestaande steden en
daarvoor is het nodig, zegt Buchanan,
eerst de verkeersstromen te analyseren.
Indien bekend is hoe de mensen zich
begeven naar het werk, de winkels, de
bioscopen en de woonwijken, dan kun
nen deze stromen worden ingetekend in
een logisch patroon en kan vervolgens
worden nagegaan hoe dit patroon past
op of kan worden aangepast aan liet
stratenplan van de te saneren stad.
Vaak zal een rigoureuze oplossing, wil
men niet alles wat in de weg staat af
breken, alleen bereikt kunnen worden
door het aanleggen van verzonken we-
gen. Het rijverkeer moet naar beneden,
de stoepen en straten blijven voor de
voetgangers. Ook de grootste optimist
ziet wel in, dat de kosten astronomisch
zullen zijn en niet m een paar jaaa kun
nen worden opgebracht, „maar", zegt
Buchanan, „als we niet uitgaan van een
grootse visie, wordt de toekomst nu ver
knoeid. Baseren de stedelijke autoritei
ten zich daarentegen van nu af op een
project dat in het jaar tweeduizend vol
tooid kan zijn, dan vallen de eerste
vruchten vrij gauw te plukken en zal
de oogst elke tien jaar groter zijn. Ons
nageslacht krijgt dan niet als erfenis
een met steen en beton vol gemetseld
maanlandschap waarin geen boom meer
groeien wil, maar tenminste nog een
stukje beleefbare grond, al zal het per
persoon heel klein zijn".
Nieuwe steden
Voor het vraagstuk van de congestie
in de grote steden, de opeenhoping van
mensen en verkeer, heeft Engeland twee
oplossingen die sedert enige tijd met
groeiend succes worden gehanteerd. De
eerste is het creëren van nieuwe steden.
Sinds 1900 kent Engeland de City Gar
den Movement, een beweging die als re
actie op de afgrijselijke huizenbouw die
gepaard ging met de industriële revolu
tie ijverde voor de aanleg van villapark
achtige woonwijken. Na de 2e-wereld-
oorlog is dit streven opgegaan in twee
nieuwe stromingen, namelijk één die
Londen wil ontlasten en één die de ver
stedelijking van het industriële hart van
Engeland wü tegengaan. Men dacht dat
het beste alternatief was satellietsteden
(Wilsveen, Bijlmermeer) te stichten ter
grootte van ongeveer 60.000 zielen. De
arbeiders van de fabriekssteden, zo re
deneerde men, zouden wei graag willen
wonen in zo'n aantrekkelijke groene stad,
die dan net groot genoeg moest zijn om
een eigen gezicht e« een gevoel van
nabuurschap te kunnen ontwikkelen.
Maar al gauw bleek dat deze redene
ring fout was. Tem eerste bracht ze een
intensivering van bet forensenverkeer
met zich mee; ten tweede gaf ze geen
merkbaar soelaas voor de overbevolkte
fabriekssteden en ten derde kwam na en
kele jaren uit, dat een nieuwe stad niet
de minste neiging vertoont op haar ge
plande grootte te blijven. De eerste pro
beersels groeiden uk tot steden van 90-
en 100.000 zielen en dreigen nu vast te
koeken aan de agglomeraties, waarvan
ze juist duidelijk afstand hadden moeten
bewaren.
De wijsheid uit deze les is deze: een
nieuwe stad moet zelfstandig kunnen be
staan. Het is niet voldoende alleen de
mensen te verplaatsen, ook hun arbeids-
kring moet mee verhuizen. Industrieën
moeten worden overgehaald zich ook in
de nieuwe steden te vestigen. Winkels,
bioscopen, theaters, en andere gemeen
schapscentra volgen dan vanzelf. Elke
arbeidsplaats in de industrie creëert bin
nen vijf jaar in één van deze sectoren
nog een arbeidsplaats, 20 heeft de erva
ring inmiddels geleerd.
Om de industrieën te bewegen gepakt
en gezakt de wijze wijsvinger van de
Britse overheid te volgen en zich „bui
ten" te vestigen, hing men aanvankelijk
het systeem van subsidiëring aan. Fi
nanciële steun en een rij lege huizen
wachten de ondernemer die ervoor voel
de de regering in haar problemen tege
moet te komen. Maar het hielp nauwe
lijks. Fas toen de duimschroeven op
negatieve wijze werden aangedraaid
door verdere uitbreiding en nieuwe ves
tiging in de grote steden categorisch te
verbieden, kwamen de ondernemers in
beweging. Nu bloeien de nieuwe stadjes
op als krokussen in het voorjaar. Brack
nell, Stevenage, Basildon, Harlow, Pe
terlee. Er zijn er nu twaalf. Vrien
delijke plaatsjes met huisjes in veel
groen, een Buehamanstratenpian en apar
te industriewijken. Het is er goed wonen
en werken.
Regionale herindeling
Groot-Brittannië heeft nog een andere
reden om de situering van de arbeids
plaatsen in het land te willen herzien,
namelijk de regionale werkloosheid.
Sinds de crisisjaren van 1930 was al dui
delijk dat bepaalde streken bijzonder
conjunctuurgevoelig zijn, met name die
waar de zware industrie, kolenmijnen,
hoogovens en scheepsbouw het hoofdbe
standdeel van het arbeidspakket uitma
ken. Mocht Engeland ooit toetreden tot
de Europese Economische Gemeen
schap, dan wel langs andere wegen met
een vrije wereldmarkt willen concurre
ren, dan zullen deze plekken opnieuw het
eerst getroffen worden. Daarom poogde
men er de werkgelegenheid te variëren.
Naast dè zware industrie moest lichtere
komen; kleine maar arbeidsintensieve
bedrijven, die zonder veel investeringen
tot snelle produktie konden genaken.
Een mooi voorbeeld van zo'n opzet is
het Treforest Industrieschap in Zuid-
Wal es, even buiten Cardiff. In dit oor
spronkelijke mijndistrict waar ki 1936
één derde van de bevolking, namelijk
170.000 arbeiders, werkloos was, werd
in een aantrekkelijke vallei op een open
stuk grond een aantal fabriekshallen vol
gens standaardpatroon gebouwd. Binnen
een jaar trokken de eerste gegadigden
erin en nooit meer sedertdien heeft er
één hal leeg gestaan. Nu produceert de
industrie van Wales artikelen in honder
den variëteiten, van snoepgoed tot bak
kerijgrondstoffen en van haarspelden
tot auto-onderdelen .En nog is het niet
genoeg. Op dit ogenblik is weer 2/2
van de één miljoen grote, werkende be
volking van Wales (totale bevolking
2>/2 miljoen) werkloos, weer ten gevolge
van de sluiting van kolenmijnen en bo
vendien door de modernisering in de
staalindustrie. Daarom werkt Treforest
nu aan vijftien nieuwe fabrieken, die
overigens niet meer op het (volgebouw
de) terrein van het oorspronkelijke
schap zullen wonden gebouwd, maar in
de plaatsen waar de werklozen wonen.
Dit houdt dus een spreiding over het
land in. Op hoger niveau wordt deze
voor geheel Groot-Brittannië toegepast
en hier ziet men hoe de twee beweeg
redenen de congestie van de grote ste
den en de hersituering van de werkge
legenheid in hun uitwerking samen kun
nen gaan.
Bedrijven, die bewust een vestigings
plaats kiezen in een ontwikkelingsge
bied, krijgen dezelfde steun als die wel
ke uit Londen en de mid-Engelse indus
triegebieden wegtrekken om de overbe-
volkingscentra te ontlasten.
Belang voor Nederland
Verkeersvoorzieningen, nieuwe ste
den, ontwikkelingsgebieden, spreiding
van de industrie, het zijn begrippen die
ook in ons land aan de orde van de
dag zijn. Het is gemakkelijk te consta
teren dat Nederland Groot-Brifctaraiië Op
menig punt vooruit is. Onze autowegen
zijn ontegenzeglijk beter, onze spoor
wegen zijn moderner en industrieschap
pen hebben wij ook. Maar op bet stuk
van verkeersvoorzieningen, om maar
één ding te noemen, geven wij de rege
ring blijkens de jongste verkiezingsuit
slag toch maar moeilijk het geld dat
nodig is om resoluut en met visie voor
waarts te kunnen gaan. Wij willen wel
allemaal een auto, maar voor méér we
gen betalen we schoorvoetend. Wij wil
len allemaal een gerieflijk buis, liefst
met tuin, maar het mag niet te veel
kosten. Subsidies moeten dan maar
goedmaken wat we zelf niet op tafel
leggen. En waar die subsidies dan weer
vandaan komen is andermans zorg.
Groot-Brittannië vecht, door veel gro
tere nood gedwongen, tegen soortgelijke
problemen. Buchanan zegt: „Het be
schikbare geld bepaalt hoeveel verkeer
een stad in de toekomst hebben kan.
Voor een optimaal resultaat zullen opti
male bedragen op tafel moeten komen.
Doen we het met minder, dan zal de
toekomst minder rooskleurig zijn. Doen
we niets, dan kunt u uw auto wel bij
de dealer laten staan. Dan gaat uw vrije
tijd in het forensenverkeer zitten en zult
u 's zondags moeten thuisblijven".
Ook voor Nederland kan het geen
kwaad deze Engelse stem goed tot ons
te laten doordringen.
