METRO RUKT ROTTERDAM BINNEN
r
mi I
Im'riiL
Eerste station ligt ondergronds al klaar
Geen chaos
Grote kuip
Fundering;
Gigantisch werk gaat zeker
190 miljoen gulden kosten j
Zoutgehalte
Proefstation
Heipalen
Opgericht 1 maart 1860
Vrijdag 15 februari 1963
Derde blad no. 30883
Het Rotterdamse pronkstuk: het station
Leuvehavenvier jaar voor de metro zal
rijden al klaar op de aanleg van de rails na.
«■m TSËÊÊÊÊÊÊ
Jj# - r-;
(Van onze Rotterdamse correspondent)
De Rotterdammer is in zijn metro
gaan geloven.
Wat zoveel jaren niet meer dan een
vaag plan is geweest ziet hij nu met een
onstuitbare vaart op zich afkomen. In
één jaar tijd is dat ineens enorm hard
gegaan.
■:f~ i Igfc - -
Goed, ergens achteraf op het eiland van Brienenoord werden
tunnelstukkcn gebouwd, wist hij. en uit de krant begreep hij ook.
dat daar diep in de grond onder de Schiedamsedijk iets verras
sends gebeurde. Twee jaar ruim zijn de metrobouwers nu bezig.
De laatste maanden zijn ze met een overrompelende haast de bin-
nenstad binnengestormd: het kanaal recht door de Cooisingel
S kreeg zijn stalen kademuren en graafmachines staan klaar om in
een paar maanden daartussen een diepe gracht te graven. Waar
bij de Blaak de oude Bijenkorf heeft gestaan, krijgt nu een nieuw
het derde bouwdok vorm. En dat was het grootste
wonder het station Leuvehaven. vlak bij de rivieroever, ligt
ondergronds al kant en klaar gereed op de eerste trein te wachten.
De reclameborden hangen er tegen de diepkleurende blauw-
glazen wanden, de roltrappen draaien, snel als het druk zal zijn,
langzaam als ieder het op zijn gemak kan doen. De Rotterdammer
weet het nu. voor zover hij twijfelde en die waren er in Rotter
dam is hij nu overtuigd: de metro komt. Hij zal zo dat station
Leuvehaven kunnen binnenglijdenZó, eind 1966.
Dat Is dan de enige troost voor al
die Rotterdammers, wie het wach
ten voor Maastunnel en Willems
brug met de dag langer valt. De
files zijn weer groter, het spitsuur
duurt weer langer. De vooroorlogse
Maastunnel, gebouwd voor een top
capaciteit van zo'n 55.000 auto's per
dag en dat zou men pas in 1980
hebben bereikt, dacht men in de
laatste jaren dertig nog
staat nu voor dagen van 80.000
voertuigen. Ze gaan er door, maar
het duurt langer. De aftandse Wil
lemsbrug uit 1878 neemt er ook nog
eens 20.000 voor zijn rekening. En
al moet er over een jaar of tien een
zes-baans tunnel liggen op de
plaats van de brug, Rotterdam gaat
voor dit korte tijd nog een paar
miljoen uitgeven voor een betere
afrit, zodat er nog een paar dui-
zend'meer overheen zullen kunnen.
Want men moet het zich even
voorstellen, wat al dat wachten en
wachten aan tijd en slijtage kost.
Iemand heeft dat eens becijferd
en kwam uit op het onvoorstelbare
bedrag van twee ton per dag
een miljoen per week, 50 miljoen
per jaar. Daarom kan het de Rot
terdammer niet hard genoeg gaan:
met de bouw van de Benelux-tun-
nel bij Viaardingen, die nu lang
zaam op gang begint te komen en
wei niet voor '66 klaar zal zijn, met
de Van Brienenoordbrug, die de
hoogste en de grootste van het land
wordt en pas In de loop van '64
enig soulaas kan geven. Daarom
moet er met die metro zo hard
worden opgeschoten: dan kan het
openbaar vervoer uit de voeten, dan
pas kan men ook beginnen aan de
vervanging van do Willemsbrug
door een tunnel.
Er zit nu gang in de bouw. Me
trobouwers hebben de hartader van
de binnenstad opengebroken en
men ontloopt hun werk eenvoudig
niet meer. Dat is misschien bij dit
werk het groote wonder geweest de
verkeerschaos, waarvoor iedereen
bijzonder heeft gevreesd, is uitge
bleven. De verkeerspolities heeft en
kele cmrijroutes uitgezet, die wel
iets langer zijn, maar waarop men
door het éénrichtingverkeer flink
kan opschieten. Resultaathet loopt
zo voortreffelijk, dat, men er hard
over denkt het ook maar zo te la
ten als de Cooisingel weer dicht is
en de metro rydt. En er is toch ver
keer in Rotterdams binnenstad:
over het nu door een kanaal door
sneden Hofplein passeerden dage
lijks 38.000 auto's. Twee enorme
hulpbruggen over het kanaal heen
zorgen er voor, dat ook hier niets in
de knoop raakt. Men is er nog niet,
nog meer verkeersknooppunten
moeten worden doorsneden. Maar
die vreest men niet. De politie kan
trouwens rekenen op de enorme
sportiviteit, waarmee de automobi
list de problemen helpt oplossen
door zich snel aan te passen en
„eigen wegen" te vinden.
Het Hofpleinzoals het er
nu uitziet. Het kanaal gaat pre
cies tussen de fontein en het in
aanbouw zijnde Hiltonhotel
(links) door. Het verkeer gaat
over twee hulpbruggen en een
trambrug.
In het bouwdok van Brie
nenoord wordt vaak ook des
nachts gewerkt.
Elke week wordt het tunnel
stuk vijftien meter langer. Elke
verlenging moet in één stort
gebeuren, vandaar dat men er
des avonds niet mee kan stop
pen.
Staler palen kunnen een buiging
doorstaan. Nu hebben stalen palen
weer het risico door allerlei invloe
den ondeugdelijk te \s orden. Hier
bood de kathodische bescherming
uitkomst. Dat werkt, eenvoudig ge
zegd, als een accu: de palen worden
onder stroom gezet, aan de ene kant
van het stroomcircuit blijven ze
gaaf, de andere worden ..opgevre
ten". De palen, die de klappen krjj-
gen staan naast de tunnel, zodat ze,
eventueel ter vervanging altijd te
bereiken zijn. De palen onder de
tunnel blijven puntgaaf. De metro
bouwers weten uiteraard precies,
hoe ze dat In de hand moeten hou
den.
In Rotterdam kan men dus nu
zien, waarover men praat. Het
bouwdok Weena een enorme
kuip van 90 x 45 meter, groot ge
noeg om er flinke schepen in te
bouwen heeft zyn eerste twee
tunneistukken afgeleverd, gevaar
ten van 50 meter lang, negen breed
en zes hoog, 2500 ton zwaar. Ze lig
gen nu te dobberen in een voorha-
ventje naast het dok en wachten
tot het kanaal over de Cooisingel
gegraven is om ze naar hun plaats
te varen. In het dok is men intus
sen begonnen aan de twee volgen
de kolossen. Dit worden giganten
van 7500 ton. het zijn moten van
het ondergrondse station-Stadhuis,
dat hier gebouwd wordt en in het
voorjaar naar zijn plaats wordt ge
varen. De Cooisingel kent men niet
meer terug. Bruingeroeste stalen
damwanden trekken een scherp
spoor over de brede boulevard, tot
waar het station komt 23 meter
breed, verder op, waar alleen een
tunnelstuk voorbij moet, 13 meter.
Dat graven van een kanaal een
dikke tien meter diep is een om
vangrijk. werk.
Een meter onder de rijweg lag
namelijk een dikke betonnen plaat,
die na de demping van de oude
Coolsir.gelgracht (1913) is gestort
om het verkeer te dragen. Dat was
het ergste niet, maar er onder za
ten tegen de 2500 houten heipalen,
die er totale lengte 31 kilometer
één voor één moesten worden
uitgetrokken. Dat kostte maanden.
Voor ae voorbijgangers was het ove
rigens een geliefd kijkspel. De
zware ijzeren brug, die voor voet
gangers over het kanaal is gelegd
het is een oude landingsbrug, die
bij de invasie op het Normandische
strana dienst heeft gedaan werd
een aansluiting gebouwd voor een
in een verdere toekomst aan te leg
gen oost-westlijn. Het is niet de
enige vlieg, die men in één klap
meeslaat. Naast het station zal op
dit vitale knooppunt meteen een
vierbaans verkeerstunnel tussen
Blaak en Westblaak worden ge
bouwd. Die is in 1968 klaar. In het
komende voorjaar gaat dit bouw
dok tunnelstukken produceren.
Wonderlijke ervaring overigens
op die drukke Cooisingel. Wie daar
ergens middenop, vlak bij de Meent,
door een gToen houten luik kruipt
en afdaalt vindt er op een dikke
twaalf meter min NAP al een „in
den droge gebouwd „tunnelstuk van
een meter of twintig lang. Dat is
l$r" iïïA
mi
Ï15I
Ook het bouwdok van Brienen
oord heeft de eerste twee van de
twaalf tunnelstukken afgeleverd,
die voor het rivierkruisende gedeel
te van de metrotunnel nodig zijn.
Ze liggen aan de stadskant al netjes
op hun plaats ook. Dat afzinken is
een bijzonder nauwkeurig kar
wei geweest, dat geheel afhankelijk
was van waterstand, getijbeweging
en weer. En het zoutgehalte,
dat hier juist door de getywisseling
kan schommelen. Om het kwartier
werden daarom watermonsters ge
nomen om het zoutgehalte te be
palen. Het zoutgehalte kon tijdens
het werk een verandering van zes
milligram per kubieke centimeter
hebben.
Dat lijkt niet veel. maar ver
taald in de verhoudingen van het
75 meter lange tunnelstuk bete
kent het, dat bij een dergelijk
zouter wordend water het tun
nelstuk met een gewicht van 30
ton water zwaarder moest worden
geballast om te voorkomen, dat
het zou zweven Voor het
afzinken had men een dubbele
meetapparatuur aangebracht, een
lanomeettechnische en een elek
tronische. Elke seconde en elke
millimeter konden dc metrobou
wers het onhandelbare gevaarte
in de hand houden.
En dan ligt er onoer de Schie
damsedijk Rotterdams pronkstuk:
het station Leuvehaven. 't Is heus
geen vergissing, dat dit ondergrond
se gebouw vier jaar eerder gereed
is dan de metro rijden zal. Het is
de speelkamer van de metrobouwer
geworden, het domein van iedere
architect Ze hebben het ingericht
om van te leren, om te zien of ze
de andere stations ook zo kunnen
inrichten of dat het nog beter kan.
Of bijvoorbeeld, die blauw glazen
wanden zo gemakkelijk schoonge-
houden kunnen worden als zij heb
ben aangenomen. Hier kunnen zij
naar haitelust experimenteren, met
reclameborden, met vitrines, met
banken. Met de stationsnamen, met
de verlichting. Hoe het zou worden
wisten ze overigens al een beetje,
want in een enorme loods hadden
ze een hap van het station al hele
maal in schaal 1 1 van hout voor-
uitgebouwd
Wat kost Rotterdam dit metro-
werk: in elk geval al 53 miljoen
meer, dan In 1958 werd geraamd.
De kosten liggen nu al rond de
190 miljoen voor het klaar is.
Maar dan heeft men er ook wat
voor. In de stad een ondergrondse.
In zuid de laatste van de vijf kilo
meters op een viaduct, waarvan de
pijlers overigens niet 25 zoals werd
gedacht, maar 48 meter uit elkaar
komen te staan, een veel beter ge
zicht. Dan ligt er een station Maas
haven, waarin ook lijn 2-voor-heel-
zuid stopt, een station Zuidplein,
waaronder een modern autobussta
tion ligt.
Is 190 miljoen duur? Door een
metrobuis kunnen 40.000 man per
uur per richting, door een evendure
zesbaans Willemstunnel gaan maxi
maal 3600 auto's per uur per rich
ting
Een oude ijzeren brug. ge
bruikt bij geallieerde landingen
in Nor mandie, ligt nu voor
voetgangers over de Cooisin
gel. Op een zomermiddag ge
liefd uitkijkpunt voor de Rot
terdammers. En zij niet alleen
een d:uk beklante tribune, waarop
tijdens mooie zomerdagen geen
plekje vrij was.
Die heipalen zijn overigens niet
weg: waar de oude Bijenkorf heeft
gestaan wordt een derde bouwdok
gegraven evengroot als op het
Weena waarin eer. betonnen
werkvloer moet worden gestort. Die
wordt gefundeerd met de 2900 pa
len, die men van het oude waren
huis heeft laten zitten, en een
kleine 3000 stuks, die men er nog
bij moet slaan. Zolang er tunnel
stukken worden gebouwd zitten ze
onder de betonnen plaat, over een
paar jaar wordt die vloer weggebro
ken, de palen worden een meter de
kop gesneld en de fundering voor
het grote ondergrondse metro-over-
stapstation-Beurs zit al netjes in de
grond Tegelyk met deze noord-
zuidlijn wordt hier onder de grond
vorige winter al gebouwd, om
dat men bij al die kanalenvaarderij
toch wel graag een vast punt wilde
hebben om de tunnelstukken op
aan te sluiten. Het is in de winter
gebouwd, omdat men toen het beste
het grondwater kon oppompen om
de bouwput „overeind" te houden
zonder allerlei grote oedrijven in de
omgeving zonder koelwater te zet
ten. Bovenop dit stukje metrotun
nel zit de ruimte voor een trans
formatorstation.
Doordat men weinig ruimte
had, heeft men op dit punt ook
een bijzondere fundering onder
de betonnen kolos moeten slaan.
Er zitten 48 stalen palen onder,
die tot 24 meter onder het maai
veld reiken. Stalen palen, omdat
ze een ongelijke druk moeten op
vangen. Normaal gebruik je dan
schoorpalen, maar daarvoor had
men hier geen ruimte. Betonnen
palen zouden kans op breken ge
ven.
