TRAM VERLOOR IN LAATSTE 12 JAAR
BIJNA ALLE TERREIN AAN DE BUS
NOORDWIJK: VERTROUWEN
IN OPLOSSING ZWARE OPGAVE
OEGSTGEEST:
TUSSEN SPIJT
EVENWICHT
EN VREUGDE
De oudjes en
de jonkies
Dagelijks naar
Napels met
8400 man
Ondubbelzinnige taal der landelijke cijfers
WOENSDAG 28 SEPTEMBER 1960
Het tramnet van de NZH is in de na-oorlogse
jaren sterk geslonken. Nu bedraagt het nog onge
veer 40 van de 318 kilometer, en wanneer op 9
oktober de Leidse stadslijn en de lijnen Leiden—
Noordwijk en Leiden—Katwijk door bussen ge
reden worden, begint men met de sloop van ruim
tien kilometer van deze laatste veertig.
De rest moet blijven liggen voor de dienst
LeidenDen Haag en de verbinding van Leiden
met de enige nog in functie zijnde tram-werkplaats
in Rijnsburg. Bovendien blijft de lijn Leidse
Buurt—Kerkbuurt liggen, voornamelijk omdat de
rails hier tevens wegbeschoeiing zijn. Hier kan de
rails eerst verwijderd worden, wanneer een volle
dige wegreconstructie wordt uitgevoerd. Opge
broken worden in eerste instantie dus slechts
RijnsburgKatwijk (ongeveer 4 km), Rijnsburg
—Noordwijk (ongeveer 6 km.) en Hogewoerd en
Hoge Rijndijk in Leidenongeveer \]/2 km).
De vorige grote „amputaties" van het NZH-
70
60
tramnet waren de invoering van stadsbussen in
Haarlem (1948) en de vervanging van tram door
bus door de Bollenstreek in 1949, benevens in
anologie van de diensten van Leiden naar de
badplaatsen de invoering van buksen op het traject
AmsterdamZandvoort in 1957.
Deze ontwikkeling door velen betreurd, maar
door vele anderen, ook aanvankelijke bus-tegen
standers, toegejuicht stemt geheel overeen met
de landelijke tendens: zelfs is het zo, dat de NZH
in deze omschakeling van tram op bus bepaald
niet heeft gepionierd!
Na 8 oktober a.s. rijden er in ons land nog
slechts stadstrams in Amsterdam, Rotterdam en
Den Haag en interlocale trams van de HTM van
Den Haag naar Leiden en Delft en van de RTM
uit Rotterdam naar het zuiden, de zogenaamde
„eilandentram". De doodkist op wielen" van
minister Kalff uit de tijd van opkomst van de bus
heeft het dus wel grandioos gewonnen!
teris dan de bus. Wij zitten ook
liever eerste dan tweede klas in de
trein en gaan ook liever per vliegtuig
dan per trein naar een ver afgele
gen doel, maar dit „liever" is geen
doorslaggevend argument. Op dit
terrein net zomin als op welk ter
rein van de samenleving dan ook.
ONTWIKKELING PERCENTAGES
OPENBAAR PERSONENVERVOER
IN NEDERLAND PER
TREIN, TRAM EN "BUS
IN AANTAL PASSAGIERS
30
20-
10
1946
1950
1955
1959
Het totale openbare personenvervoer in Nederland (ongerekend water-
luchtvervoer) telde in 1938 circa 456.000.000 passagiers, vanwie meer dan de helft
door trams werd vervoerd, namelijk 254 miljoen of 55.7 procent. Bussen kwamen
niet verder dan 26.5 procent (121 miljoen passagiers). Nog hoger was het „tram-
percentage" in 1946, namelijk 62.8 procent (583 van totaal 929 miljoen). Maar dit
was waarschijnlijk te wijten aan de nawerking van de oorlog en de tekorten aan
bussen en vooral brandstof.
Van dat jaar af ging de betekenis van
de tram voor het openbaar vervoer ge
leidelijk achteruit, zoals in bijgaande
grafiek duidelijk blijkt terwijl de omvang
van het openbaar personenvervoer sterk
toenam: naar 968 miljoen in 1950, naar
1037 miljoen in 1955 en tenslotte met een
kleine daling tot 1022 miljoen in 1959.
Van dit laatste totaal neemt het busver
voer meer dan de helft voor zijn reke
ning, namelijk 567 miljoen of 55,5 pro
cent, terwijl het trampercentage vorig
jaar gedaald was tot 26,2 procent, dus
minder dan het buspercentage van 1938.
Gedurende de laatste 20 jaren is het
treinpercentage ongeveer gelijk gebleven.
Enige tijd heeft het erop geleken, dat
de opkomst van de bus hoofdzakelijk lag
op het gebied van de interlocale dien
sten maar de laatste tijd is ook de
betekenis van de bus voor de locale
diensten sterk toegenomen. In miljoenen
passagiers per jaar wordt dit door de
volgende cijfers aangetoond: in 1938
interlokaal 68, lokaal 53, in 1946 inter
lokaal 125, lokaal 52, in 1950 interlokaal
226 en lokaal 178, in 1955 interlokaal 273
en lokaal 240 en tenslotte in 1959 inter
lokaal 289 en lokaal 278 (dus bijna gelijke
aantallen).
Geen voorkeur maar beleid
Deze cijfers willen natuurlijk geenszins
zeggen, dat de voorkeur van het publiek
naar de bus uitgaat. De voornaamste
oorzaak van de verschuiving is het
beleid van de vervoersmaatschappijen,
die nu eenmaal van tram naar bus over
schakelen. Maar het moet onwaar
schijnlijk geacht worden, dat een derge
lijke consequente omschakeling over
een zo lange reeks van jaren in het ge
hele land rechtstreeks tegen de voorkeur
van het publiek en tegen de bedrijfs
belangen zou indruisen. Vooral de zich
steeds sterker wisselende eisen, die aan
frequenties en routes van het openbaar
vervoer gesteld worden door de dyna
mische ontwikkeling van de samenleving,
hebben geleid tot het meer flexibele bus
systeem dan het van nature starre
tramstelsel.
Kleine veranderingen
grote gevolgen
Tegenstanders van de bus zijn dikwijls
geneigd dit aspect over het hoofd te
Op de grens van KatwijkRijns
burg en Oegstgeest heeft men zo'n
verschikkelijke haast met het in
voeren van de nieuwe tijd", dat de
verkeersbrug over het Additionele
Kanaal al is opgebroken en naar
een tijdelijk zijspoor is gerangeerd.
Wanneer op 9 oktober de laatste
tram deze trambrug heeft gepas
seerd, staan bij wijze van spreken
de slopers al klaar om ook deze trou
we brug naar het schrootkerkhof U
dragen. Dan wordt onmiddellijk be
gonnen met de bouw van een nieu
we beweegbare brug op deze plaats,
die een verademing zal betekenen
voor. weg- en waterverkeer*
zien. Het zijn dikwijls slechts kleine
routeveranderingen, die leiden tot be
langrijke vervoersvoordelen en verkeers-
verbeteringen. Kleine veranderingen, die
in 't starre tramstelsel slechts ten koste
van zeer hoge uitgaven ingevoerd zou
den kunnen worden en dus achterwege
zouden blijven. Wij behoeven daarvoor
slechts te denken aan de onmogelijke
verkeerssituatie in verschillende bollen-
dorpen ten tijde van de tram. De op dit
gebied bereikte verbeteringen door in
voering van de bus laten zich niet in
cijfers uitdrukken en kunnen daardoor
niet naar een objectieve norm worden
afgewogen tegen de nadelen, welke on
getwijfeld ook aan de invoering van de
bus verbonden waren. Maar een eerlijk
oordeel moet tot de conclusie komen, dat
de omschakeling van tram naar bus hier
een verbetering is geweest. Datzelfde
geldt b.v. voor de verkeerssituatie in de
Hogewoerd te Leiden, voor de veiligheid
van de jeugd in Katwijk Binnen en zo
vele andere aspecten.
„Liever' 'is geen argument
Wij persoonlijk zitten ongetwijfeld
liever in een (goede) tram dan in
een bus, en wij staan hierin niet al
leen. Zelfs de heer Jurrissen, direc
teur van de NZH, heeft zich eens iets
dergelijks laten ontvallen. Maar dat
wil niet zeggen dat de tram dus „be-
Vervolg vorige pagina
Als ten tijde van
burgemeester Pické
Vertrouwen in de oplossing van het
probleem van het massavervoer in het
badseizoen heeft men ook in Noordwijk.
Men heeft daar vele jaren lang de beste
ervaringen met de NZH en men ziet
geen reden, waarom nu plotseline de
NZH Noordwijk in de steek zou laten.
De burgemeester die de badplaats naar
de eerste bloei omhoog gestoten heeft,
burgemeester Pické, heeft ook de aanleg
van de tram zeer bevorderd en heeft de
eerste stoomtram door Noordwijk zien
slingeren. Nu de laatste telg uit het
tramgeslacht uit de bloemenbadplaats
verdwijnen gaat, grijpt men in Noord
wijk de kansen van de bus met even
groot enthousiasme aan als indertijd de
mogelijkheden van die eerste prehistori
sche tram.
Zoals elders reeds gezegd, zal voorlopig
de dienst Leiden-Noordwijk vla Voorhout
lopen, voornamelijk op grond van de
zeer moeilijke situatie in Rijnsburg en
vandaar naar Noordwijk.
Door Noordwijk Binnen rijdt de bus
via Schiestraat; Wilhelminastraat en
IJmuiderstraat, door Noordwijk aan Zee
via Duinweg, Nieuwe Zeeweg, Huis ter
Duinstraat, Oude Zeeweg en Wilhelmi-
naboulevard naar het parkeerterrein bij
Wantveld en Golfbaan. Daardoor krijgt
nu ook het het zich sterk uitbreidende
Noordwijk-Noord een redelijke vervoers-
mogelijkheid „bij de deur". Dit eindpunt
van de buslijn is vooral daarom van zo
grote betekenis, omdat Noordwijk er
naar streeft het bezoek van dagjes
mensen in de noordelijke contreien bij
een te brengen en het „boulevardstrand"
zoveel mogelijk te behouden voor de ho
tel- en pensiongasten, die enige tijd in
Noordwijk verblijven en daardoor min
der van de bus gebruik maken.
Parallel-boulevard
Een onmiskenbaar bezwaar van de
nieuwe route is de sterke intensivering
van het verkeer (en dan nog wel met
grote bussen) op de Boulevard. Dit is
niet bevorderlijk voor de rust van het
uitzicht over zee van de boulevardterras
sen af. Op den duur wil men deze onrust
op de boulevard voorkomen door de aan
leg van een parallel-boulevard achter de
hotels om. Dan zou ook de bus van deze
parallelweg gebruik kunnen maken.
Vóórdat het zover is, moet er echter
heel wat gebroken worden, en dit zyn
dan ook geen plannen op korte termijn.
Toch is deze aangelegenheid wel drin
gend, want verwacht moet worden dat
in de drukke seizoentijden regelmatig
een vjjfminutendienst gereden zal moe
ten worden om de behoefte aan vervoer
te kunnen dekken. Dit betekent om de
twee-en-een-halve minuut een bus bij
het toch al te intensieve boulevardver-
keer.
Weg verbetering
Het ligt in het voornemen, de huidige
trambaan tussen kerk en raadhuis in
Noordwijk Binnen door mettertijd tot
weg te maken en vandaar rechtdoor
naar de Zeestraat en Nieuwe Zeeweg
door te trekken. Dit zou een voortreffe
lijke verkeersverbinding scheppen, waar
door het huidige verkeersgewriemel in
Noordwijk Binnen tot het verleden zou
aan behoren. De gemeente is reeds
bezig panden op te Kopen, die voor dit
project moeten worden gesloopt.
Burgemeester Van Berckel is van me
ning, dat de thans geprojecteerde bus
route tussen Leiden en Noordwijk via
Voorhout de voorkeur verdient boven de
route via Rijnsburg, omdat dit traject
verkeerstechnisch veel eenvoudiger is en
daardoor veel vlotter. Maar het ligt in
de bedoeling, deze lijn toch weer via
Rijnsburg te leiden, wanneer de ver-
keersverbeteringen aldaar zijn verwezen
lijkt.
v. d. Bergh Stichting
Dat laatste zal ook worden toe
gejuicht door de Van den Bergh-
Stichtingdie thans wel zeer geiso-
leerd komt te liggen. Bezoekers van
deze stichting zullen nu eerst een
bus naar Katwijk of Noordwijk
moeten nemen van de lijn Den
Haag-Haarlem) om daar een bus
naar station Leiden te pakken te
krijgen, of zij moeten met die eerste
bus geheel naar Den Haag of Haar
lem.
Wellicht kan de NZH over
wegen, op bepaalde tijden speciaal
voor deze stichting een bus uit Lei
den te laten lopen, zolang door het
omleggen van de dienst Leiden-
Noordwijk v.v. geen normale di
recte verbinding met Leiden moge
lijk is.
Het kost miljoenen
In Oegstgeest lopen de oordelen over
de vervanging het sterkst uiteen. De
spijtbetuigingen en juichkreten hebben
hier vanzelfsprekend voornamelijk be
trekking op de vervanging van de stads
tram.
„Oegstgeest betreurt deze gang van
zaken zeer, al zijn er ongetwijfeld ook
voordelen aan verbonden en al zijn er
grote bevolkingsgroepen die er mee ge
baat zijn", aldus burgemeester Du
Boeuff.
Oegstgeest heeft een relatief groot
aantal bejaarde inwoners, en behalve uit
sentimentsoverwegingen betreuren zij
het heengaan van de tram vooral, omdat
dit voor oudere mensen een veel gemak
kelijker vervoermiddel is dan een bus.
j Het instappen is gemakkelijker, het
trampersoneel kan hierbij helpen het-
1 geen in een eenmansbus niet het geval
I is. en men zit in een tram ongetwijfeld
I plezieriger dan in een bus.
Bovendien: het trampersoneel stamt
over het algemeen uit een andere perio-
I de dan het buspersonee: en wel uit de
zelfde periode van de ouderen onder de
passagiers. Dat maakt de sfeer van het
tramvervoer voor bejaarden aantrekke
lijker dan het busvervoer. Maar de be
woners van het bejaardencentrum, die
nu ver van de tram wonen, maar bin
nenkort de bus voor de voordeur krijgen,
Juichen de verandering anderzijds van
harte toe!
Een ander aspect van de stadsbus is de
omstandigheid, dat hierdoor het verkeer
in enkele lanen van de villawijken veel
intensiever wordt. Dat brengt onrust in
parken, die op rust zijn ingesteld, en bo
vendien zullen er zeer kostbare werken
mee gemoeid zijn om deze wegen ge
schikt te maken voor het zware busver
voer.
Betere routes
Daar tegenover staan zeer grote voor
delen van de bus: trajecten kunnen zo
gekozen worden, dat zij de voornaamste
woonwijken service bieden, wat met de
stadstram allerminst het geval is. De be
bouwing van Oegstgeest heeft zich niet
langs de tram voltrokken, maar min of
meer dwars daarop, zodat grote wijken
van redelijk openbaar vervoer verstoken
zijn.
Medeleven
Sterker dan in enige andere gemeente
hebben hier de gemeentenaren meege
leefd met het plannenmaken voor deze
wijziging in de afgelopen jaren.
Het vaststellen van de routes heeft tot
vurige acties met protestbrieven, comité
vergaderingen, raadsdebatten en derge
lijke geleid. Uit de handtekeningenacties
is toen wel heel duidelijk gebleken, dat
iedereen graag vlak bij een busroute zit,
maar dat deze alleen door de straat
naast de eigen laan mocht lopen! In de
parken was iedereen tegen een bus langs
de eigen voordeur, maar niemand wilde,
dat het park dan maar geen busver
binding kreeg. Na heel veel geharrewar
zjjn uiteindelijk routes vastgesteld, die
de nieuwere woonwijken goede verbin
dingen bezorgen en de rust in de parken
zoveel mogelijk handhaven.
Voorlopig wil men het in de lanen van
de „oude villaparken" proberen zonder
parkeerverboden, maar te vrezen valt
dat de bussen op den duur toch niet vlot
genoeg kunnen rijden, wanneer zij in de
nauwe lanen moeten slingeren tussen
aan beide zijden (vooral hier talrijke)
geparkeerde auto's. Misschien moet men
dus overgaan tot eenzijdige parkeerver
boden of zelfs tot verbreding van de rij
weg ten koste van boombeplanting en
trottoirbreedte.
Dure consequenties
Veel ernstiger is echter, dat vele we
gen van een betere fundering moeten
worden voorzien èn vooral ook dat de
rioleringen verbeterd moeten worden. In
sommige gedeelten van Oegstgeest liggen
nog houten overkluizingen als riool, en
deze worden op den duur zeker het
slachtoffer van zwaar busverkeer. Dit is
een werk dat waarschijnlijk veel meer
dan een miljoen zal gaan kosten.
Ovprigens zullen na 1961, wanneer ook
de baan naar Rijnsburg is weggebroken,
aanzienlijke verkeersverbeteringen in
Oegstgeest verwezenlijkt kunnen worden,
hetgeen ook weer grote bedragen vergt.
Voorjaar 1962 begint de reconstructie
van de weg tussen Leidse Buurt en
Rijnsburg, voorbij Flora in samenwer
king met Katwijk en Rijnsburg. Rijns
burg zou gaarne zien, dat reeds thans
een van de sporen tussen Indische Buurt
en Flora zou worden gesloopt om plaats
te maken voor een rijwielpad, maar
Oegstgeest, dat de bestuurlijke zeggen
schap over dit weggedeelte heeft, is niet
van plan een dergelijke tijdelijke maat
regel te treffen aangezien dit zeer hoge
kosten meebrengt, terwijl de tram-bus
operatie toch reeds zo grote offers zal
vergen.
De tramwagens, die nu nog rijden,
hebben voor een deel een bewogen
historie achter de rug. De oudste
wagens, de hoge volgwagens, die
nu af en toe nog aan de trams naar
Katwijk en Noordwijk gekoppeld
worden, stammen van vóór 1910.
Zij hebben in verschillende wind
streken van ons land dienst gedaan,
voor zij door de NZH werden over
genomen. De nieuwste wagens van
het NZH-trampark zijn ook alweer
28 jaar oud. Het zijn de harmonica-
wagens, welke in 1932 in dienst
werden genomen. Deze blijven nog
ongeveer een jaar rijden op de lijn
naar Den Haag.
De „jonkies" van de weg zijn de
bussen, die nu de diensten In de
stad en naar de badplaatsen gaan
rijden. In totaal worden er 30 bus
sen in Leiden gestationeerd, waar
van er 9 de normale stadsdiensten
zullen rijden, vier naar Katwijk en
vier naar Noordwijk. De overige
bussen zijn bestemd voor de extra
diensten b.v. op de spitsuren en
voor reserve.
De stadsbussen (van de 5500-
serie) zullen éénmansbussen zijn.
Zij kosten 60.000 gulden per
stuk. De interlocale bussen van de
4800-serie)die 46 zitplaatsen tel
len en 70.000 gulden per stuk kos
ten, worden voor de gewone dien
sten als tweemansbussen, dus met
conducteur gereden, doch in de ex
tradiensten als éénmansbus.
Illlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
Sinds 31 augustus 1911, toen de
NZH de Leidse stadslijn ging exploi
teren, heeft het goede oude stads-
trammetje, dat binnenkort naar de
sloper wordt gereden, voortreffelijke
diensten bewezen. Er werd wel al-
lijd op gekankerd en om gelachen,
maar in deze bijna vijftig jaar heb
ben toch maar ruim 150.000.000 pas
sagiers er gebruik van gemaakt. In
die tijd tingelde de stadstram vro
lijk over ruim 25.000.000 kilometer,
ofwel 625 maal de aarde rond. Naar
huidige maatstaven overigens in
een niet al te hoog tempo, want een
ordentelijke kunstmaan draait in 39
dagen 625 keer om de aarde.
Het grootste aantal passagiers
vervoerde de stadstram in 1946, na
melijk 8.327.489 personen. Het groot
ste aantal kilometers werd merk
waardig genoeg in 1934 afgelegd, en
wel 693.000 of ruim 27 maal de aar
de rond. De laatste tien jaar
schommelde het aantal kilometers
per jaar tussen de 613.000 en 678.000
en het aantal passagiers per jaar
tussen de 4.845.392 en 3.210.158.
Dat laatstgenoemde aantal pas
sagiers per jaar had betrekking op
1959. Voor een lager aantal moet
men teruggaan tot 1940 (2.8 mil
joen), afgezien van het abnormale
jaar 1945 toen dit aantal 2.9 miljoen
bedroeg.
Ook uit de andere jaarcijfers blijkt
een dalende belangstelling voor het
stadstrammetje. Waarschijnlijk is
dit een gevolg van drie factoren:
een stijgend aantal particuliere
auto's, een stijgend aantal brom
fietsen en groei van wooncen-
tra die niet door de stadslijn be
reikt worden. Wat dit laatste be
treft kan dus een verbetering ver
wacht worden, wanneer invoering
van de bus een juistere aanpassing
aan de behoeften mogelijk maakt,
ook al rijdt de bus vooralsnog vrij
wel de oude tramroute: op den
duur zal men ongetwijfeld tot een
economisch betere traject besluiten.
Overigens zeggen die miljoenen
niet zo heel veel, omdat men zich
moeilijk een juiste indruk van der
gelijke hoeveelheden kan maken,
zelfs niet wanneer we constateren
dat de 150.000.000 passagiers in de
bijna vijftig jaar ongeveer 1500 maal
de bevolking of bijna 15 maal de
bevolking van Nederland betekenen.
In iets kleinere, meer sprekende
cijfers:
Gemiddeld vervoerde de stads
tram ruim 3 miljoen passagiers per
jaar, dat is ruim 8400 per dag of
bijna 500 per uur (nachtelijke uren
niet meegerekend).
Gemiddeld reed de stadstram cir
ca 525.000 km per jaar, dat is ruim
1400 per dag (van Leiden naar Na
pels of Leiden naar Helsinki) of
ongeveer 84 km per uur (van Lei
den naar Wageningen, Harderwijk
1 of Enkhuizen).
En dat alles ruim 49 jaar lang,
lag in dag uit!
Dan mogen we nu bij het af
scheid wel zeggen: dank je wel,
schommelende tingeltangel
IIIIIIIIIIUIIIIIIIIUlilllllllllllllllllllllllllllltlllMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
Dit is een bus van de 5500-serie)
die de stadsdiensten in Leiden gaat
verzorgen in plaats van het hobbe
lende trammetje.
Een bus van dit type, van de zo
genaamde 4800-serie, die de inter
lokale diensten van Leiden naar
Katwijk en Noordwijk zal onder
houden
