HET LEVEN IN FIGUREN]
OMNIBUS DANKT ZIJN NAAM
AAN GEORGE SHILLIBEER
r
Fatsoensplankenom dames-enkels aan
mannenogen te onttrekken
J
Een eeuw verschil: rechts een diligence anno 1856. zoals ze tot omstreeks de eeuwwisseling in het Lon'
dense stadsbeeld te zien waren; links een moderne bus.
Aantal passagiers thans 11.500.000 per dag
(Bijzondere medewerking)
Londen ware Londen niet meer, als de Theems of de Tower zou
den verdwijnen. Londen zou evenzeer een andere stad zijn, als de
duizenden rode tweedekker-bussen uit het verkeer werden genomen.
Want Londen en zijn bussen vormen een eenheid, zijn met elkaar
vergroeid. De band tussen stad en bus is er een van oude datum. En
hij is hecht gebleven door alle veranderingen heen, welke de bussen
ondergingen in de loop van ruim 125 jaren. In georganiseerd verband
begon de bus pas op te treden, toen de General Omnibus Company
in 1856 vrijwel alle busbedrijfjes opnam. Ter herinnering aan die
concentratie in het buswezen vierde Londen in de zomer van 1956
het „Eeuwfeest van de Bus". Eigenlijk was het een eeuwfeest ter ere
van een 127-jarige. Ja, de bus is nog ouder dan 127 jaar, maar ge
doopt werd hij pas in 1829.
De voorganger van de „bus" was de diligence voor de korte
afstand, die in de achttiende eeuw Londen verbond met tal van om
liggende dorpen. Er reden toen ook lange-afstand-diligences, doch
die waren iets anders gebouwd en veelal groter. Hoog was de snel
heid van die korte-afstand-diligence niet. Omstreeks 1800 was er een
tiental van die wagens in gebruik om het verkeer tussen Londen en
het toenmalige dorp Paddington te onderhouden. De afstand bedroeg
nog geen tien kilometer, maar de diligence reed daar drie uur en meer
over. De „boy" kortte de tijd van zijn passagiers met vioolspel en
het vertellen van verhalen. Nu ja, in de oude tijd had men de tijd!
LONDEN dankt Zijn „bus" aan een
jong Engelsman. George Shilli-
beer geheten. In 1829 begon hij
een verbeterde diligence te exploite
ren. Bovendien zorgde hij er voor. dat
zijn wagens op tijd reden. Hij verlaag
de de tarieven en voerde in, dat zijn
koetsiers overal langs de route passa
giers mochten uitlaten en innemen.
Zijn belangrijkste, althans historisch
belangrijkste daad was echter, dat hij
op zijn voertuigen in duidelijke letters
Een bus met een motor van
125 paardekracht schiet tegen
woordig in het hart van Londen
niet sneller op dan een door
twee paarden getrokken bus in
1895.
OMNIBUS Voor Allen) schilderde.
Die naam sloeg in bij de Londenaren.
Al vrij spoedig verkortten zij hem tot
„bus", een woord, dat thans een
„soortnaam" is geworden, die alom op
aarde ingang heeft gevonden.
Het denkbeeld van de paarden-om-
nibus won terrein. Anderen volgden
Shillibeer's voorbeeld. In 1831 versche
nen er zelfs enige stoom-omnibussen
in Londen's straten. „Stoom-bussen"
voor het passagiersvervoer over lange
afstand kwamen eveneens in gebruik.
In 1840 echter werden alle stoom-bus
sen op stal gezet, daar de treinen
steeds meer in trek kwamen en (je van
die stoombussen geheven tollen zeer
hoog waren. Zo kon het paard Lon
den's straten ten volle heroveren. Het
bleef heer en meester tot het moment,
dat het in het begin dezer eeuw plaats
moest maken voor de benzinemotor.
ANDERE TIJDEN, ANDERE
BUSSEN
ZESHONDERD van de achthonderd
toen „in de vaart zijnde" bussen
verwierf de London General Om
nibus Company in 1856. In 1906 bezat
die maatschappij er 1500. Twee nieuwe
concurrenten verschenen (na de ver
dwijning van de stoombus) ten tonele:
de tram en de ondergrondse. De tram
HET la een aardig spel om
een levenswijsheid ln figu
ren uit te drukken. Ik be
doel ln een meetkundige figuur.
Iedereen kan daaraan meedoen
en toch Is het meer dan een
spel, want in een figuur kun je
oneindig veel Inleggen. Een
voorbeeld: de spreuk van Au-
gustinus „Heb God lief en doe
wat ge wilt", kan men uitdruk
ken met een passer. Eèn been
van de passer zet men goed vast
en met het andere been kan
men elke beweging maken.
Niet elke beweging! Want met
dat andere been zal men het
liefst een cirkel trekken. Zo kan
het mensenleven vergeleken
worden met een cirkel en één
vast middelpunt: God.
WOORD
VAN
BEZINNING
heid gaat ten koste öf van de
vrouw öf van de man. Als man
en vrouw één zijn, dan is öf de
man geen man meer öf de vrouw
geen vrouw. Daarom is het zo
aardig om het huwelijk te zien
als een ellips. Zo een ellips is
dan het leven, dat man en
vrouw ,met elkaar delen". Ieder
ziet dit „vanuit zijn eigen hoek".
Een verbond, dat op aarde ge
sloten wordt, kan vergeleken
worden met een driehoek. Een
verbond wordt tussen twee in-
Het bijbelse teken van het
verbond is de regenboog of de
halve cirkel. Als na de zond
vloed de regenboog in de lucht
verschijnt, is dit de belofte:
„Na regen komt zonneschijn",
aarde en hemel worden opnieuw
verbonden. Het leven op aarde
mag in het vervolg ononderbro
ken doorgaan.
Tot slot nog het teken der
Christenheid: het kruis. Ook dit
is een wiskundige figuur. Het
kruis bestaat uit twee balken,
die dwars op elkaar staan. Het
is een gebroken balk of staf .Nij-
hoff ziet zo het kruis in zijn
kerstspel „de Ster van Bethle
hem". De staf moet gebroken
worden om als kruis te dienen.
Zo moet ook het leven gebroken
Het huwelijk is wel voorge
steld door een ellips. Een ellips
Is een „langgerekte cirkel met
twee middelpunten of brand
punten. Als u een touwtje neemt
en u zet de uiteinden vast op
twee plaatsen, dan kimt U met
een potlood een ellips trekken
om die twee brandpunten heen.
In het huwelijk zijn man en
vrouw de twee brandpunten. Het
huwelijk mag niet ontaarden in
twee cirkels buiten elkaar, het is
ook niet voldoende als de twee
cirkels ten dele over elkaar heen
vallen. Zou het ideale huwelijk
niet één cirkel zijn: man en
vrouw één? Een schijn-ideaal
lijkt het mij. Want deze een
stan ties gesloten, b.v. twee vol
ken sluiten vrede. Dat kan met
één lijn worden voorgesteld. Dan
is dit verbond echter „vlak" en
'„aards". Die twee volken kun
nen de Hemel tot getuige roe
pen. Dan zijn er drie instanties:
twee op aarde en één in de He
mel. Ik geloof, dat overal waar
wij een gemeenschap opbouwen
en waar wij elkaar trouw be
loven. dat daar de eeuwigheid
in het geding is.
De Hemel is altijd een „stille
getuige" ln onze trouw. Daarom
is, dacht ik, de driehoek het te
ken van het verbond, al zullen
de twee lijnen naar de Hemel
wel meestal onzichtbaar zijn.
worden, niet om het dood te
maken, maar om het dienstbaar
te maken aan God.
Gelukkig het leven, dat van
groen hout gemaakt is, en dat
niet dor is. (Lucas 23. 31).
Het kruis heeft ook een an
dere betekenis. Het zijn twee
balken, de een horizontaal, de
ander vertikaal De horizontale
balk verbindt de mensen, de ver-
tikale verbindt Hemel en aarde.
Dit is, wat wij in ons leven
nodig hebben, maar wat zo vaak
afwezig is: een echte verbonden
heid met onze medemensen en
een inspiratie van boven.
J. VAN GOUDOEVER
Remonstr. predikant te Lelden
-f*
M
M
M
M
-tx
M
5e laargang no. 24
Zaterdag 15 juni 1957
Ole Btir, de populaire Londense busjes, die in de eerste wereldoorlog ook frontdiensten
vervulden.
Men kan zich
de binnenstad
van Londen een
voudig niet zon
der bussen voor
stellen.
Hierboven enige
..tweedekkers"
met op de ach
tergrond Natio
nal Gallery (ge
sticht 1832 -'38.
uitgebreid in
1860. 1876 en
1887: architect
W. W ilk ins).
is thans alreeds geschiedenis gewor
den, al lopen er in Londen nog een
kleine tweeduizend trolley-bussen. De
ondergrondse breidde zich uit. Sedert
1948 bevinden zich Londen's bus- en
ondergrondse-stelsel in handen van
één instantie, de (genationaliseerde)
London Transport Executive, zodat er
van concurrentie nauwelijks meer
sprake is. Het ligt voorts in de bedoe
ling om de (elektrische) trolley-bussen
zo spoedig mogelijk door gewone bus
sen te vervangen. De benzine-motor
heeft inmiddels de laatste verdween
in 1950 het veld moeten ruimen
voor de diesel-motor
Op het ogenblik rijden er ongeveer
8000 bussen in Londen. Zij leggen in
totaal 550.000.000 km per jaar af en
vervoeren dagelijks 11.500.000 passa
giers.
Niet slechts de tractie, ook de mo
dellen der bussen zijn anders gewor
den. Hoe een moderne bus er uit ziet,
weten wij allen. Doch een bus uit
1856? Toen hadden de bussen een
open „bovendek". De passagiers zaten
met het gelaat naar de zijkant en de
ruggen tegen elkaar op harde over-
langse dubbele banken. De passagiers?
Dat wil zeggen, alleen de heren.
Dames mochten niet „boven" en
„open" rijden, tenzij er een „fatsoens
plank" was gemaakt om de enkels der
vrouwelijke passagiers aan de ogen der
mannelijke passagiers te onttrekken.
In de jaren vijftig der vorige eeuw-
had iedere buslijn een eigen kleur, zo
dat men reed met „Lijn Rood", „Lijn
Groen". „Lijn Blauw", en andere
„Kleur-Lijnen". Het zal stellig geen
afbreuk hebben gedaan aan de leven
digheid van het stadsbeeld, al dat
kleurige bus-gedoe.
In 1881 kwam er een nieuw model in
gebruik. De overlangse dubbele bank
op het bovendek maakte plaats voor
zetels, die iets weg hadden van tuin
stoelen. De passagiers keken nu voor
uit. „Frisse lucht naar alle kanten"
riepen de conducteurs in de eerste
tijden, dat die nieuwe bussen reden.
Weer later kwam „Ole-Bill" om de
Londenaren te vervoeren. „Ole-Bill"
had een benzinemotor, een open „top"
en harde, massieve banden. „Ole Bill"
maakte zich in de eerste wereldoorlog
verdienstelijk aan het westelijk front,
want een duizendtal bussen van dat
type reed in Frankrijk en België de
Engelse soldaten naar de frontlijn en
de loopgraven.
Thans zijn de bussen comfortabeler,
hygiënischer en beter geveerd dan
vroeger. Thans doen de „clippies",
de conductrices veel werk, dat vroe
ger door mannen werd gedaan.
Thans trekken niet twee paarden,
doch een motor van 125 paarde-
kracht de bus. En is deze thans ook
sneller dan voorheen? Op de open
weg natuurlijk wel, doch in het hart
en andere drukke delen van Londen
schieten de moderne bussen even
snel op als zestig jaar geleden hun
voorgangers in het gekrioel van rij
tuigjes en door paarden getrokken
vrachtwagens. Dat dit zo is, ligt niet
aan de motoren of chauffeurs, doch
aan de intensiteit van het moderne
verkeer.
(Nivano, nadruk verboden)
