20 September 1839
reed de eerste trein in ons land
Ondanks aanvankelijk verzet van Koning Willem I
en de Kamers van Koophandel
Amsterdam-Haarlem in 28 minuten
SPOOIOfEG-EDITIE VAN HET LEIDSCH DAGBLAD -
MAANDAG 4 MEI 1953
Van 16 tot
3208 kilometer
Vóór 110 jaar stopte eerste trein in Leitien tl
J 1 tweede locomotief „De Arend" uit En-
j t -j j ii i c seland ontvangen, welke weldra door
Niemand in Leiden en naar wij vermoeden zelfs niet de Spoor- UVee andere .De Hoop' en ..De Leeuw"
wegdirettie in Utrecht zal het zich vandaag hebben gerealiseerd, dat werd gevolgd De rijtuigen, welke te
het tijdstip van dit rijden op hoog-spoor voor de Sleutelstad valt in S^röesêr"óïtVawn"mJ^'èr™cdn-
een jubeljaar van haar spoorweggeschiedenis. Liep vandaag in de heia gebracht,
vroege ochtenduren de eerste trein nagestaard door vele tientallen
ogen „Leiden-Hoog" binnen, precies 110 jaar geleden 11 Augus
tus 1842 waren onze voorouders op ongeveer dezelfde plaats
samengestroomd om met belangstelling, doch vooral ontzag, getuige
te zijn van het binnenlopen van de eerste trein binnen Leidens veste.
Een „monster op wielen", waarin men in die dagen slechts schoor
voetend zijn leven durfde te wagen. Was men in veler oog 25 jaar
geleden „een roekeloos mens" om in een vliegtuig te stappen, niet
minder gold dit in die dagen voor een reisje per trein. De trekschuit
lees er de Camera Obscura maar op-na was toch immers h e t
vervoermiddel. Echter de tijden veranderen en wij met hen.
Honderden treinen snellen dag in dag uit in alle richtingen door ons
land en de wereld en niemand denkt er meer aan, dat het een goede
eeuw geleden in ons land een gewaagde onderneming was in „zo'n
ding" plaats te nemen.
Enkele reis varieerde van
f. 0.40 (3e kl.) tot
f. 1.20 (le kl.)
Slaan wij er de geschiedenis van de
„Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maat
schappij" op na. dan blijkt uit menige
bladzijde, dat het van de bestuurderen
van deze maatschappij eveneens een ge
waagde onderneming was om te komen
tot de aanleg van de eerste spoorlijn in
ons land: de lijn AmsterdamHaarlem,
waartoe reeds in het begin der negen
tiende eeuw een eerste poging werd
ondernomen. Zo was voor de ontwerpers
van dit plan bepaald niet bemoedigend
het rapport, dat in begin 1836 werd uit-
febracht door een door Koning Willem
ingestelde Staatscommissie. Ofschoon
deze commissie niet geheel afwijzend
tegen de aanleg van deze lijn stond,
voegde zij in haar rapport daaraan de
veelzeggende woorden toe: ,,dat deze in
geen levendig gevoelde behoefte zal
voorzien".
Koning Willem I:
Waarom een spoorweg?
Dat Koning Willem I het met zijn
raadslieden ln deze eens was, blijkt
wel alt de Inhoud van zün gesprek
met de concessie-aanvragers, bü wel
ke gelegenheid de Koning er zijn be
vreemding over nltsprak „dat men een
spoorweg wenschte aan te leggen, ter
Terbinding tussen twee steden, die
reeds door een goed bevaarbaar ka
naal waren verbonden en dan nog vel
door een landstreek, waarvan de bo
dem veel op een moeras geleek".
Ook de Kamers vcm Koop
handel tegen.
Kenschetsend voor de geest van de
oppositie ir. die dagen is ook. dat zelfs
de Kamers van Koophandel van Amster
dam en Rotterdam zich tegen de aan
leg meenden te moeten verzetten op
grond van de nadelen, die de handel
van het nieuwe verkeersmiddel zou on
dervinden!!
Ondanks al deze tegenstand zette men
door en mochten de concessie-aanvra
gers. de heren Serrurier, Le Chevalier
en Brade, bij KB. van 1 Juni 1836 toe
stemming ontvangen tot de aanleg van
een ijzeren spoorweg tussen Amsterdam
en Haarlem. De tijd voor de voltooiing
van de lijn toegestaan, welke aanvan
kelijk op 2 jaar was gesteld, werd later
bij gewijzigd besluit tot 3 jaar ver
lengd. Voorts werd bepaald, dat zij te
Amsterdam zou aanvangen aan de
Noordzijde der trekvaart op Haarlem
tegenover de z g n. „Eén honderd Roe
den".
De eerste ontwerpen van de spoorlijn
werden gemaakt door de oud-kapitein
der Genie, tevens concessionaris, ir W.
C. Brade, die ook bij de aanleg gedu
rende het eerste jaar de leiding van de
werkzaamheden op zich nam. Een ge
schil. dat in niet geringe mate voort
vloeide uit de overdracht van de con
cessie aan de Hollandsche IJzeren
Spoorweg-maatschappij <4 September
1837). waardoor hij zich in zijn belan
gen benadeeld achtte, deed ir Brade be
sluiten zich niet langer met de uitvoe
ringswerkzaamheden te belasten. Hij
werd vervangen door de ingenieur van
de Rijkswaterstaat, de heer F. W. Con
rad.
Spoorbreedte van 2 meter!
Ofschoon de spoorbreedte aanvanke
lijk in het bestek was bepaald op 1 50
meter (thans 143'i meter) en hiertoe
reeds materiaal-aankopen waren ge
daan. werd in het laatst van 1837 op
aandrang van de Regering besloten tot
het aanhouden van een spoorbreedte
van niet minder dan 2 meter. Uiteraard
heeft deze verandering van zienswijze
de Maatschappij tot zeer aanzienlijke
nodeloze uitgaven gedwongen. Hoewel
het onhoudbare van deze toestand al vrij
spoedig aan de dag trad. moest men het
in ons land nog jaren met een spoor
breedte van 2 meter stellen Wel werd
in November 1845 door de Minister van
Binnenlandse Zaken een opgave van
de maatschappij verzocht van de kosten
welke de versmalling van het spoor:
Amsterdam—Den Haag zou vorderen
(begroot op f. 1.400.000). doch tot uit
voering van het werk werd niet over
gegaan.
Eerst in 1859 vatte men de onderhan
delingen over deze aangelegenheid
weer op, doch ook toenmaals werd
een voorstel om een rijksvergoeding
van f. 1.420 000 voor dit doel te ver
strekken door de Tweede Kamer 'iet
33 tegen 26 stemmen verworpen.
Eindelijk werd in 1864. nadat tot de
aanleg van Staatsspoorwegen door de
Regering was besloten en de Maat
schappij haar geïsoleerd standpunt
kon verlaten, met de spoorversmalling
begonnen en deze in 1866 voltooid. De
maatschappij kreeg hiervoor echter
geen enkele Rijkssubsidie.
20 September 1839
i de weg.
Vrijdag 20 September 1839 heerste er
in de omgeving van de „Een honderd
Roê een voor die dagen ongekende
drukte. Uit de door ons verzamelde
gegevens valt af te leiden, dat „half
Amsterdam" was uitgelopen. Tegen
één uur in de middag verschenen vele
autoriteiten uit Amsterdam en Haar
lem en genodigden in het met het
Hollandse. Amsterdamse en Haarlem
se wapens versierde stationslokaal, In
de omgeving waarvan de muziek der
hoofdstedelijke Schutterij zich deed
horen.
Voor het stationsgebouw, dat ook inwen
dig met bloemen en planten was ver
sierd. stond de ever.eer.s feestelijk uit
gedoste trein, waarmede deze openings-
rit zou worden gemaakt Getrokken
door de locomotieven „De Arend en de
Snelheid", was zij voor deze gelegen
heid samengesteld uit 4 diligences (le
men en banken op de bodem vastge
maakt. Zelfs de beestenwagens wer
den in die tUd hiertoe geschikt ge
maakt.
Een stoof in de trein.
Treinverwarming bestond natuurlijk
in het geheel niet. Eerst in 1844 wi
besloten tot het aanschaffen van een
stuks koperen kruiken, die met wa
water werden gevuld en ten dienste
werden gesteld van de le klasse-reizi-
gers, „zo zij er om vroegen". In later
jaren werden de rijtuigen verwarmd
door stoven, gevuld met een oplossing
van azijn-zure soda of wel door bri-
quetten.
De zeer spaarzame verlichting der
rijtuigen geschiedde in de eerste tijd
door middel van olielampen. Ook was
het roken in de trein verboden.
AmsterdamHaarlem in
ongeveer 25 minuten.
De afstand AmsterdamHaarlem werd
afgelegd in 25 tot 28 minuten. De
machinist was verplicht om zich ten
minste één uur voor het vertrek van de
trein op het station te bevinden.
Bij het naderen der stations, zo werd
bepaald, mocht de trein niet sneller
gaan danéén meter per seconde.
Op tijd rijden bezorgde machi
nist een premie van f 1.
Aan machinisten, die precies op de op
de biljetten bepaalde tijd aan de eind
stations Amsterdam en Haarlem aan
kwamen. werd een premie van f 1
toegekend Wij kunnen ons zo voorstel
len. dat de tegenwoordige machinisten
en wagenvoerders een dergelijke premie
nog wel zouden waarderen. Het zou een
aardig extra weekloon betekenen!
Touwtjes aan de koppeling.
Dat men vóór ruim een eeuw de kop
peling der rijtuigen nog uiterst een
voudig, Ja zelfs primitief, oploste mo
ge blijken uit het feit. dat deze be
stond uit kettingen met haken, welke
ln de daarvoor bestemde ogen werden
geslagen. Om te voorkomen, dat deze
haken uit de ogen zouden springen.
werden zjj bjj iedere koppeling
met een touw tje vastgebonden. Een
eerste verbetering in de treinkoppe-
ling bestond daarin dat de touwtjes,
die in de regel zoek waren, werden
vervangen door lederen riempjes, wel
ke op meer solide wijze aan het doel
beantwoordden.
Stil zitten in de trein.
Voor de hedendaagse treinpassagier
doet het bepaald komisch aan om in
artikel 105 van dit reglement te lezen,
dat men in de trein stil moest zit-
,u ten „en niet op te staan tijdens den
40 I o\ ertogt". Ook de portieren mochten
bij aankomst van de trein niet door de
passagiers worden geopend.
Een in onze 20ste eeuwse ogen nog al
vermakelijke bepaling is voorts, dat de
stationsbei een kwartier vóór het ver
trek van iedere trein gedurende 5 mi
nuten werd geluid, Bovendien werd 2
minuten vóór het vertrek „door een
sneller geluid de laatste waarschuwing
gegeven". Op dit moment werden de
deuren van de wachtkamers gesloten
tot een half uur vóór het vertrek van
een volgende trein. Terstond na het op
houden van het tweede gelui ..blaast de
conducteur op zijne trompet of hoorn,
ten teeken voor den machinist, dat de
lieden in de wagens geplaatst en de
portieren door hem gesloten zijn. waarna
zich de trein langzaam in beweging be
gint te stellen".
Conducteur belast met
smering van locomotief,
i Niet de machinist, aldus lezen wij in
inwijding Haarlem
mer-spoorweg
Keren wij thans weer terug naar de
aanleg van de eerste spoorlijn in ons
land Nadat eenmaal met deze aanleg
waj begonnen de bouw was door de
aannemer Plooster voor een bedrag van
f. 1.048 000 aangenomen vorderden
de werkzaamheden naar wens. hetgeen
vooral te danken was aan het feit, dat
zich geen ernstige incidenten met on-
'illige grondeigenaars voordeden
Vermeldenswaard is bij deze aanleg
nog wel. dat het mede een Leids be
drijf is geweest, de Kon. Ned. Grof
smederij, dat een gedeelte van de be
nodigde rails heeft mogen leveren.
Begin Augustus 1839 waren de werk-
lamheden eindelijk in zulk een stadium
gekomen, dat een eerste proefrit over
een groot gedeelte van de spoorweg met
de in Engeland vervaardigde locomotief
.De Snelheid" kon worden gemaakt.
De 25sle van deze maand was de ge
hele baan dwz van het provisionele
station bij Amsterdam tegenover de
„Een honderd Roé" tot aan het tijdelijk
station buiten Haarlem ter plaatse waar
zich thans ongeveer de werkplaatsen der
Ned. Spoorwegen bevinden in berijd
bare toestand.
Slechts één locomotief
Aangezien men echter slechts in het
beïit van één locomotief was. viel op
dat moment aan een opening van de
De eerste trein rijdt in ons land: 20 September 1839. Het vertrek uit Amsterdam
klasse). 4 char-a-bancs (2e klasse) en
een grote Engelse diligence. Nadat de
autoriteiten er. genodigden, die nog c
Met flambouw op de tender.
Gedurende de avond.
nacht of bij
laatste handdruk wisselden met de"ach- Izware mist moest een wacht met een
erblijvenden, in de „coupés" hadden brandende flambouw op de tender
plaats genomen en ook de hoornblazers
van de Schutterij een plaatsje hadden
gevonden, was het grote moment daar.
De eerste Nederlandse trein, nage
staard door een duizendkoppige me
nigte. zette zich in beweging Fan
fares deden zich horen het hoera
geroep overstemde het geluid van de
Arend cn de Snelheid, die „blazend en
proestend" hun werk deden. Een
voorbereiding van jaren vond haar be
kroning. de grondslag voor wat thans
de N.S. is. welke in haar vaandel hei
Vcilig-Vlug en Voordelig voert, was
gelegd
De reis naar Haarlem, in welke ge
meente het muziekcorps van de stede
lijke Schutterij evereens gereed stond
om voor een klankrijke ontvangst te
zorgen werd in circa een half uur afge
legd. Over en weer werden hartelijke
toespraken gehouden en .een geluk
wens voor de voorspoedige reis" uitge
sproken Na een kort oponthoud werd
de terugreis aanvaard, welke eveneens
ongeveer eer. half uur in beslag nam
Met een feestdis werd deze belangrijke
feestviering besloten
Vier treinen per dag in
beide richtingen.
Op Dinsdag 24 September d a v werd
de spoorweg voor het publiek openge
steld. Uit de eerste officiële dienstrege
ling valt op te maken dat er dagelijks
vier treinen in beide richtingen vertrok
ken. Aan reizigers, die van de trein ge
bruik wensten te maken, werd verzocht
om zich 15 minuten vóór het vertrek op
de stations te bevinden.
In de 3de klasse zat men
tot 1859 tussen zeilen.
De rijtuigen, welke bij de opening van
de lijn Amsterdam—Haarlem in dienst
werden gesteld, werden, zoals reeds ge
meld. onderscheiden in diligences 'le
kl i. char-a-bancs <2e kl en waggons
<3e kl De eerste char-a-bancs en wag
's niet verqe- I gons waren open doch al zeer spoedig
na de opening inl in October 183!)
werd bepaald dat de rijluigen van de
2e klasse, evenals die der le klasse, dicht
zouden worden gemaakt en de waggons
met -zeilen zouden gesloten w orden De
ze 3c klasse rijtuigen met zeiler, bleven
tot in 1859 in gebruik.
Het confort anno
1839
lijkbaar met dat anno
19S3: de passagiers
genoten geen enkele
beschutting tegen re
gen en wind.
Personenvervoer in
beestenwagens.
De reizigers werden intussen niet ver
wend op het ,iunt van comfort en men
ontzag zich ook niet om op de dagen
wanneer een grote toevloed te wach
ten was. zoals b.v. op de Pinksterda
gen. Oud en Nieuw of met ilc K
lemmer-kermis, allerhande soort
geïmproviseerde voertuigen aan te
koppelen. Zo werden op die dagen de
waterwagens in dienst gesteld t.b.v.
het personenvervoer, de waterbakken
werden er daartoe eenvoudig afgeno-
Dat voor de veiligheid der passagiers
ook in de allereerste tijd zorgvuldig
werd gewaakt, moge blijken uit het
„Reglement voor den IJzeren Spoorweg
tussen Amsterdam en Haarlem" en dat
niet minder dan 192 artikelen bevatte.
Langs het gehele traject, zo lezen wij
in artikel 5. moesten niet minder dan
21 baanwachters dienst doen, die over
dag van een witte en rode vlag en in de
avond en de nacht van een rode en witte
lanlaain waren voorzien. Zij moesten
zich op hun post bevinden van 's mor
gens één uur vóór het vertrek van de
cersle trein tot ministens een kwartier
na de passage van de laatste trein Zij
mochten hun post geen ogenblik van
de dag verlaten op straffe van onmid
dellijk ontslag
Voor het geval er al bagage of pak
goederen uit de trein mocht rollen, wa
ren zij verplicht, dit onmiddellijk aan
de onder-opzichter ter hand te doen
stellen.
Adj. ingenieur-directeur een
maal in de 8 dagen te voet
langs de lijn.
Terw-yi de adj. Ingenieur-directeur ten
minste eenmaal in de 8 dagen de Hjn
AmsterdamHaarlem oplettend en
steeds te voet moest inspecteren, rust
te op de opzichter de verplichting dit
tenminste eens om de twee dagen te
doen. Teneinde geen enkel risico te
lopen, was ook de onder-opzichter
verplicht „om dagelijks te voet en
zo nodig ook bij nacht de gehele
lengte des wegs na te gaan".
Na het passeren van iedere trein was
de baanwachter verplicht om het onder
zijn controle staande baanvak aan een
grondige inspectie te onderwerpen
f. 3 boete - inhouding 8 dagen
tractement - „finaal" ontslag.
In dit reglement waren ook zware
boete-bepalingen opgenomen, welke
varieerden van f. 3.boete, inhouding
san 8 dagen tractement tot „(inaal-
ontslag".
Zo moesten de baanwachters voor
iedere lantaarn, die niet was aange
stoken. wanneer de avondschemering
begon te vallen, een boete van f. 3.
betalen, „terwijl hjj bij ecne tweede
reizc finaal zal worden ontslagen".
Voor de machinist gold de volgende
dlenstbepaling: „Iedere onvoorzigtige
schok van de locomotief tegen -len
trein, zal gestraft worden met inhou
ding van 8 dagen tractement. of bü
eenig daardoor veroorzaakt ongeval,
wanneer er voldoende redenen be
slaan. ontslag uit de dienst der Maat
schappij".
Nam het personeel een fooi aan. lan
werd een bedrag van f 5.— op het trac-
k ..e temenl ingehouden, maakte het zich aan
of met de Haar- I wangedrag schuldig dan volgde voor de
eerste maal een boete van f. 10en
bij herhaling ontslag
Kwam de trein zonder voldoende re
den meer dan 15 minuten te laat of te
vroeg aan. dan werd de machinist een
boete opgelegd van f. 0.75 f. 1—
dit reglement, doch de conducteur is na
ïedei e reis belast met de smering van de
locomotief.
Voorts was het in die dagen voor
schrift dat zowel in Amsterdam als in
Halfweg en Haarlem op het station per
manent een brandspuit voorhanden was
en dat men niet verder mocht rijden
indien het uitzicht op de baan werd be
let door stoom of rook.
Enkele reis Amsterdam
Haarlem le kl. f. 1.20.
Teneinde „mee-te-kunncn-komen" had
men bij het vaststellen van de personen-
tarieven de vrachten welke door de in
die lijd bestaande middelen van vervoer
werden geheven, lol grondslag genomen
Zodocrde was men cr toegekomen om
het tarief van de le cn 3e klasse gelijk
te stellen met heigeen het vervoer oer
dihger.ee en per trekschuit kostte en
had men voor de 2e klasse een taiief ge
steld. dat het midden tussen de eerste
twee hield Dit eerste personcntarief zag
er als volgt uit. Enkele reis Amsterdam
—Haarlem: le kl f. 1 20; 2e kl f 0 30; 3e
kl. f 0 40 Enkele reis van Amsterdam
of Haarlem naar Halfweg: le kl f 0.80;
2e kl f 0 50: 3e kl f 0 25. De reizigers
mochten in deze tnd 20 KG bagage vrij
meenemen. Op aandrang van de Rege-
ring werd in 1844 het tarief voor de leslotte in December 1847 met Rotterdam
en 2e klasse met f. 0 10 verlaagd en djt
der 3e klasse met f. 0 05 verhoogd. Ecrtt
in 1860 ging men definitief over tot at
invoering van retours en wel met -en
prijsvermindering tot Si van de gewon
prijs
11 Augustus 1842
AmsterdamLeiden.
Reeds 3 Jaar na de opening van dete
eerste spuorlün in ons land kr«»
Leiden zijn treinverbinding niet Am
sterdam: 11 Augustus 1842 stoomde ii|
eerste trein Leiden binnen. Tegelijker,
tijd kreeg de Sleutelstad aan do Rijm.
burgcrwcg zjj het In geheel
gematigder proporties met zijn
overw egvraagstuk te maken. Eu
vraagstuk, dat in de loop der Jaren
In verband met het sterk toegenomen
i „Dominee, is het zondig
J om in de trein te zitten?"
t Behalve, dat de opening van i
i de eerste spoorlijn in ons land J
a de heer I. B. van Bree inspi-
J reerde tot de compositie van de
f Haarlemmerspoorweg-mars leen
f hartelijke jubel op dit grote ge- f
f beuren) had deze medaille ook i
f haar keerzijde en werd in die
f dagen op menige lidmatencate- t
f chlsatie de vraag besproken: „of J
a het zondig was, zo hard door J
J het land te rennen als een spoor- J
f trein deed", waarop dan altijd f
f aan de predikant werd gevraagd: i
t of het zondig was om in do
<t trein te zitten. Voorts toondo
ij ook de vrome Haagse museum- j
A bewaarder Hentzepcter zich een i
a sterk tegenstander van dit „zon- j
J digc verschijnsel" en aan leder, j
f die nlka'r naar hem" luisterde:
t „dat volgens het Boek der Open-
j baringen de trein een vurige j
j salamander was. die het einde i
A der wereld aankondigde". j
treinverkeer, tot een ware overweg,
miscre is uitgegroeid en waarvan «Ij
vandaag zün verlost.
Aan deze doortrekking van de lijn
was reeds op 2 Juni 1842 de openstel
ling van het traject Haarlem—Voenen-
burg leen halte-station lussen Hillegon»
en Lissci vooraf gegaan.
1 Mei 1843 volgde de ingebruikneming
van de lijn LeidenVoorscholen, waar
na op 6 December van dat jaar Leiden
een rechtstreekse treinverbinding me!
Den Haag kreeg.
3 Juni 1847:
RotterdamAmsterdam.
3 Juni 1847 volgde tenslotte de inge
bruikneming van de lijn Den Haag-
Rotterdam, waarmede de laatste scha
kel werd gelegd in het tegenwoordige
millioenenlijntje van de Nederlandse
Spoorwegen. Amsterdam—Rotterdam
De eerste telegraaf,
Alvorens wij „het bock der spoorweg-
historie" dicht slaan, nog één opmerke
lijk feit, dat in nauw verband staat met
de aanleg van de eerste spoorlijn in om
land, waarover wij U in dit artikel uit
voerig vertelden
Slechts aan ingewijden zal het bekend
zijn. dat Amsterdam cn Haarlem in de
eerste helft der negentiende eeuw niet
alleen een verbinding op de grond, doch
ook door de lucht kregen. In Juni 1845
werd de eerste telegraaflijn in ons lar.d,
welke langs de spoorbaan was aange
bracht. ingebruikgenomen. Aanvarkelifc
bestond deze „lucht' -lijn uit slechts «n
draad van 3'.- millimeter daarsnedt
Tegelijk met het in dienst stellen vin
deze telegraaf t b v. de spoorweg weid
In 1842: LeidenAmsterdam
3e klasse f 1.05
Thans f 1.80
Terwijl deze tijd de prijzen al»
lerwege met 2 tot 300 'o zijn ver
hoogd. kan men gelukkig niet zeg
gen. dat in dit opzicht de Ned.
Spoorwegen „met hun tijd zün mee
gegaan". Ondanks de sterk uitge
breide service zijn de spoorwegta
rieven. wat betreft de enkele rei»-
prijs LeidenAmsterdam, met nog
geen 80 c'c gestegen. Kostte een en
kele reis. 3e klasse. Lelden—Am
sterdam in 1842 f. 1.05, thans be
taalt men hiervoor f. 1.80. Voor een
enkele reisbiljet le kl. betaalde
men In die dagen f. 2.75. terwUI
men voor f. 1.85 in de 2e klasse
zitting kon nemen.
aan de Regering vergunning gevraagd
haar ook voor hot particuliere verkêR
open te stellen, waaraan al spoedig ge
volg werd gegeven De uitbreiding van
deze lijn heeft ongeveer gelijke tred ge
houden met de totstandkoming e
dere aanleg van de spoorbaan
In 1842 telegrafeerde Leiden met Air-
sterdam. in 1843 met Den Haag cr, ter.-
ftollanbsrljc ll;crm ^poorb)rQ-J23aatr>r[)appi|
jUntoanlicliili met I^insbag 24 september 1839
tot nabctc Itcnntégcbing, bc urm ban bcrtrcli
bet ïPagctretnen boor bc flenst tuösrfjrn
Smstcrbom cn feaarlem,
boor bot fïaab ban 51bintntétratic, bcpiMlb alcbolgr:
luotbcubc bc tïcwgrrê bersotfjt om Mtjj 15 minuien
rc boren op bc êratlonsplaarpcn rt flcblnbrn.
ïun.nuc ban fktngctfi of ccttigc anbere lorbe
ren, bic men bertaugt breboerr re Ijrbbcn, 16 mm
becpiii'ljt om reu inmaten '/4 uuc boot 't berrrch
111 bc baartoc ingerigtc Kantoren aan tc brengen.
Pcrrrcli ban 3mptcrbam ij Prrrrcti ban Haarlem
TVci morgmé tc 3 llrr I Pes morgen? te 9 llrr
10 uauiibbans 1
namibbags
Ttiusirra.im.
ji >rpt.
f ontrolrur
IP. .Uïcrlior'ér.
De eerste dienstregeling, gedateerd 21 September 1839. In tegenstelling
thans men denkt maar al te vaak „de trein op het laatste nippertie H
kunnen halen" werd aan reizigers verzocht om zich 15 minuten te voren op
de stationsplaatscn to bevinden.
