Fokker over de ontwikkeling van het luchtverkeer iBUITENL. WEEKOVERZICHT Ifrte Jaargang LEIDSCH DAGBLAD, Zaterdag 2 November 1935 Derde Blad No. 23193 DE REMBRANDT-TENTOONSTELLING TE AMSTERDAM BRACHT AAN ENTREE'S RUIM EEN HALVE TON OP. „Mijne Heeren, ik zal over eenige jaren gemakkelijk kunnen betalen uit de entrée-gelden mijner tentoonstellingen". verwarring grootendeels opgeheven, doch zonder ontspanning. De verwarring die er vorige week in ons werelddeel heerschte. is grootendeels ver dwenen; helaas niet tengevolge van ont spanning! De verwarring was. zooals wij vorige week hebben uiteengezet, oorzaak van tal tan bijkomstige aangelegenheden; feitelijk was er geen rechtstreeksche aanleiding Toor te vinden. Herinneren wil b.v. aan de beschuldigingen van de Engelsche opposi tie-partijen tegen de politiek der regeering sis gevolg van den inmiddels ingezetten verkiezingsstrijd Dat er aan de Engel sche reseerlngspolitiek niets is gewijzigd, bet is deze week wel bUzonder duidelijk tot uiting gekomen. Niet alleen in woor den. doch bovendien ook ln daden. Hoewel tan Italiaansche zijde nimmer officieele bepaalde vredesvoorstellen zlin gedaan, is tan die zijde toch wel gepoogd, om directe onderhandelingen tusschen Italië Frank rijk en Engeland tot stand te brengen; zulks speciaal via Parijs. Laval heeft die posingen gesteund voor zoover dit maar «enigszins was overeen te brengen met de uiterste mogelijkheid zonder de Engelsche triendschap definitief te verspelen. Laval is daarbij bedenkelijk dicht de grens ge naderd en ware hü niet geremd als door het congres der radicaal-socialisten onder leiding van HerriotMisschien zou zijn streven kool en geit te sparen hem reeds noodlottig zijn gewoTden! Met de grootste beslistheid heeft Enge land zijn standpunt gehandhaafd, dat. kort gezegd, hierop neerkomt: geen vrede zon der den Volkenbond en zonder goedvinden der voorwaarden door beide direct betrok ken partijen. Dit houdt vanzelfsprekend in dat alle Italiaansche suggesties bij toorbaat zijn veroordeeld! Van afstand van grondgebied zal geen sprake kunnen zijn. nu niet en straks niet: meer dan de Com missie van Vijf aanbood, zal Italië niet kunnen verwerven, tenzij het den oorlog zou weten te winnen: in de eerste plaats togen Abessynië en in de tweede plaats togen den Volkenbond. Het winnen van den oorlog tegen Abes synië is nog wel de minst zware opgave, doch niettemin zwaar genoeg. Wie mocht twijfelen, vindt de bevestiging daarvan wel in het uiterst trage verloop van zaken. Wat is er. goed beschouwd gebeurd na de bezetting van Adlgrat Adoea en Aksoem In het Noorden? Bijkans niets; slechts uiterst, voorzichtig wordt verder opgerukt naar Makalle dat voor het grijpen heet. doch maar niet gegrepen wordt.De Italianen voelen zich blijkbaar niet zoo zeker van hun zaak! En ln het Zuiden heeft de actie nog steeds plaats in gebie- I ien. waarvan de eigenaar niet beslist vast- iSaat als b.v. bij Wal-Wal en Gerlogoebl Zooals reeds eerder opgemerkt, werkt de tijd bovendien gunstig voor de Abessij- atn. daar een ware stroom van wapens en munitie dagelijks wordt aangevoerd. Snel ingrijpen door de Italianen was daarom reeds eerste eisch! Telkens en telkens heet een nieuwe groote militaire actie in aantocht, doch totdusver blijft het bij de aankondiging. De euerilla-oorlog begint blijkbaar zlin in vloed krachtig te doen gevoelen; en dat nu reeds En dan volgt nog de strijd met den Vol kenbond: het wapen-embargo Is thans, naar men mag zeggen, unaniem aanvaard en kan hetzelfde bijkans niet gezegd wor den van de finantieele en economische sancties? Voor de laatste zal weldra de datum van Ingang worden vastgesteld en dan zal Italië onder zwaren economischen druk komen trots de genomen maatrege len van afweer door distributie monopo liseering bezuiniging als anderszins. Te meer, waar door het ophouden van uitvoer Italië spoedig de middelen tot contante betaline: zal gaan ontbreken, zoodat het zelfs daar waar men niet meedoet aan de sancties weldra niet meer terecht zal kun nen: de feitelijke situatie is nu immers al zoodanig, dat Italië geen crediet meer heelt in het buitenland, buiten de sancties om! Niettemin doet de Duce even krachtig als voorheen zijn stem hooren tot doorzet ten En hU heeft daarbij zijn volk nog achter zich Nog achter zich. want de volksgunst is wuft en slechts tegen voor spoed bestand.... Mocht het finantieel in Italië misloopen. wat dan de gevolgen souden zijn De officieele houdine van Italië wordt echter vreemd! Vaststaat zelfs in de Italiaansche oers ls daaromtrent geen ver schil van meening dat de termijn, die men Italië had toegestaan om nog een oplossing te vinden vóór de economische sancties ln werking zouden treden, is ver- -ooDen zonder eenie tastbaar resultaat en de korte spanne tijds die nu nog over blijft tusschen het heden en de doorvoe ring dezer sancties zal daarin geen wiizi- sing kunnen brengen tenzii Mussol'nl Plotseling nog overstag zou gaan: en daarop is niet meer te rekenen, na zlin jongste verklaringen. Maar wat doet d3n wn Italiaansche delegatie te Genève ter vergadering van de coördinatie-commissie zonder baron Aloisi die evenwel toch ntet- offieieel wel degelijk aanwezig is? Aanvan kelijk heeft de Duce herhaaldelijk gedreind met het uittreden van Italië uit den Vol kenbond wanneer deze op den ingeslagen *eg voortging. Nu hoort roen daarvan niet meer integendeel terwiil er thans alle 'eien zou zijn voor Italië om uit te t,r»den 'Jh zijn standpunt uit gezien nu bliift bet hardnekkig en is zelfs aanwezig bli oe' vellen van vonnis en voltrekking daar- ïanHet is een vreemd geval! De verwarring is grootendeels opgehel- "erd. doch dit is niet gepaard gegaan mot oen onsnanmng in de verhoudingen Al- zoons niet in ons oude Europa, waar in «en oogwenk Spanje epn crisis heeft op gelost ontstaan uit het droeve feit dat ™«e radicale ministers (wo. de leider nerroux) waren gecomnromitteerd door "Mie-leden in het z.g. soeelbank- «handaal waarvan de finesse nog niet °™end zlin. Beide gecomnromltteevden ®ln eenvoudig door oart.ii-genooten ver vangen klaar was de zaak En evenmin in "«t Verre Oosten waar Japan blijkbaar «Pruik wil maken van het feit dat alle rjzopeesche landen zich in eigen wereld- 61 hebben vastgelegd, zoodat zij niet vol- 1656: Rembrandt te Amsterdam wegens schulden failliet verklaard Critiek op het ontbreken van een vaste lijn bij de luchtvaart-onder nemingen. - Mogelijkheden voor de Nederlandsche vliegtuigindustrie De Nederlandsche vliegtuigbouwer An thony Fokker, die Donderdag tegelijk met den 'directeur der K.L.M., den heer A. Plesman uit de Vereenigde Staten in ons land terugkeerde, heeft in een persconfe rentie zijn opvattingen uiteengezet over de ontwikkeling van het luchtverkeer en den vliegtuigbouw, die nauw met elkaar samenhangen en over de karakteristieke verschillen tusschen de luchtvaart in Europa en in de Vereenigde Staten. De uiteenzetingen van den heer Fokker droegen af en toe een uitgesproken pole misch karakter en hielden op sommi'" punten critiek in op de gestes der lucnt- doenfe aandacht kunnen besteden aan wat. daar in de verte plaats vindt. Dit om alle towpct'c met, China t» regelen" zoo als het dit het voordeehgst oordeelt. voor zich zelf! Met het verdeelde China de moordaanslag op den premier te Nan king spreekt voor zich zelf, zal Japan het wel klaar spelen vaartmaatschappijen in het algemeen, waarbij in enkele gevallen duidelijk bleek, dat deze critiek ook de Nederlandsche luchtvaartmaatschappij betrof. In het kort kwamen de bezwaren van den heer Fokker hierop neer. dat de wed strijd tusschen de luchtvaartmaatschap pijen onderling leidde tot een overdreven opvoeren van de luxe. het comfort en de snelheid ten koste van een economische bedrijfsvoering en van de veiligheid, ter- "•ij] verder het ontbreken van een vaste lijn in de ontwikkeling van het luchtver keer een belemmering vormde voor een economische en doeltreffende ontwikke ling van de vliegtuig-industrie. Tc groot comfort is niet economisch. Het luchtverkeer in Amerika speelt zich af over een veel grooter gebied dan in Europa. New YorkChicago duurt per trein 20 uur, per vliegtuig 4 uur, New York—Los Angeles zelfs per trein 3 dagen en 2 nachten, per vliegtuig 16 uur. In Europa daarentegen liggen de hoofd steden enkele uren van elkaar verwijderd. In Amerika is het nachtvliegen een nood zakelijkheid geworden. In Europa, met de groote tijdverliezen op den grond, is de snelheid niet van zoo grooten invloed als in Amerika, waar de concurrentie veel grooter is. Een bed neemt de plaats in van twee stoelen, zoodat de vervoerscapaciteit van een „slaapvliegtuig" met de helft vermin dert en de tarieven dus tweemaal zoo hoog moeten worden. De rentabiliteit van het toestel gaat verloren en in plaats van uitbreiding van de groep, die van het luchtverkeer gebruik kan maken, krijgt men een beperking, want tegenwoordig geldt het begrip tijd is geld nog slechts voor een zeer beperkte categorie, terwijl de meeste menschen eerder tijd dan geld hebben en liever voor minder geld iets minder luxieus vervoerd worden. Boven dien was Fokker van meening, dat het moderne verkeersvliegtuig bijv. de Douglas met zijn achterover draaibare stoelen reeds zeer veel comfortabeler was dan de trein. Concessies aan de veiligheid? De diepere oorzaak van de ontwikkeling van de Amerikaansche luchtvaart en niet alleen van deze, in een verkeerde richting, lag volgens den heer Fokker echter niet alleen in de concurrentie deze ont breekt immers in Europa ten deele maar bij de leidingen der maatschappijen, die in handen zijn van jeugdige lucht vaartpioniers en enthousiasten, wier ondernemingsgeest en enthousiasme deze ontwikkeling heeft mogelijk gemaakt. Maar de luchtvaart is thans In het sta dium gekomen, dat men zich moet con- centreeren op den verkoop van haar pro duct en daarvoor heeft men, evenals voor elk fabrieksproduct. ervaren en deskun dige zakenlieden noodig. De leidende per sonen in de luchtverkeer-industrie moe ten hun wedloop naar snelheid, luxe en expansie staken en zich realiseeren, dat de vliegtuigen en de bedrijfskosten alleen goedkooper kunnen worden als men ze in series kan fabrlceeren en een zekere sta biliteit ln het bedrijf nastreeft. Men .s het er nog lang niet over eens, wat hier voor het geschikte materiaal ls en zoo komt men, om maar grootere snelheden te bereiken, tot concessies aan de veilig heid. Op de vraag, of de Douglas D.C. 2, thans ook veelvuldig In Europa in ge bruik, reeds als een concessie aan de vei ligheid moest worden beschouwd, ant woordde Fokker, dat deze machine aan zeer hooge eischen voldoet. In principe echter kan men het vervangen van het 3-motorige naar het 2-motorige toestel als een zoodanige concessie beschouwen, evenals de grootere start- en landings snelheid. Dit alles geldt echter in nog veel sterker mate voor de vergrooting van de Douglas D.C. 2, het nieuwe type D.S.T., waarin ruimte zal zijn voor 16 slaap plaatsen. Deze D.S.T is eenige duizenden ponden zwaarder dan de D.C. 2 en het is de vraag of de reeds over-ontwikkelde motoren 800 a 900 P.K. is reeds een maximum, dat niet meer volkomen betrouwbaar is niet overbelast zullen worden, wat vooral ge vaarlijk kan zlin in den start, als men hun volle capaciteit noodig heeft en weigering van een der motoren noodlottig is. Hier doet men wel degelijk een concessie aan de veiligheid, en als de American Airlines het toestel voor slaannachtvluchten in gebruik gaan stellen od de Zuidelijke route.' is dat misschien nog eenigszins verantwoord, omdat men hiér op elke 20 mijl een goed verlicht noodlandingsterrein heeft. Voor den Indië-dienst echter waar men over weinig en op groote trajecten over geen enkele noodlandingsterretn beschikt, komt de D.S.T. volgens Fokker in het ge heel niet in aanmerking. Mogelijkheden voor de Neder landsche vliegtuig-industrie. In luchtvaartkringen zoo ging de heer Fokker verder gaan thans weer stemmen op. die juist met het oog op de veiligheid invoering van het 4-motorige type beplei ten. doch de moeilijkheid hierbij vormen de duurdere aanschaffingskosten. Douglas is thans bezig met het ontwerpen van een 4-motorig toestel, doch zonder overdrijving mag gezegd worden dat Nederland waar Fokker reeds drie jaar geleden zijn 4- motorige toestellen lanceerde, op dit gebied een grooten voorsprong heeft. In de afge- loopen 10 jaar heeft de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek voo 25 millioen gulden aan vliegtuigen naar het buitenland ver kocht, zoodat er voor Nederland op het gebied van den export groote mogelijk heden bestaan. Ook is de Nederlandsche industrie thans volkomen in staat, geheel metalen vliegtuigen te bouwen indien ze slechts gelegenheid krijgt, in serie te bou wen. want metaalbouw is duurder dan ge mengde bouw en slechts rendabel als men in serie kan bouwen en de garantie heeft van een vasten afzet en stabiliteit van de door de afnemers gewenschte types. Dit was de reden dat Fokker tot nog toe hoe wel hij de licentie heeft, niet zeif in Europa de geheel metalen Douglas-vlieg- tuigen kon bouwen. Omtrent de plannen der regeering om tot een eigen vliegtuig-industrie over te gaan, eventueel door concentratie van de bestaande bedrijven bleek Fokker op de hoogte, doch kon hii op het oogenblik geen nadere mededeelingen doen. Op zichzelf achtte hij een heilzame werking van een dergelijke samenwerking mogelijk en achtte hij het bewezen, dat wanneer in de toekomst een vaste lijn zou worden ge volgd bij de ontwikkeling van de vlieg tuig-industrie. tezamen met de afnemers, n.l. het leger de marine, het Indische leger en de burgerluchtvaart in Nederland de basis kon worden gelegd voor een bloeiend bedrijf met een groote export-mogelijkheid In Nederland geen vaste lijn? Ongelukkigerwijze volgde men volgens den heer Fokker op het oogenblik in de Nederlandsche en in de Nederlandsch- Indische luchtvaart, noch bii Defensie, noch bij de K.L.M.. een vaste lijn. Indien Defensie groote en vaste opdrachten zou geven en de civiele luchtvaart niet voort durend nieuwe eischen zou stellen en nieuwe types zou eischen. zou de Neder landsche industrie rustig de goed gebleken types verder kunnen ontwikkelen en in serie kunnen werken. Waarschuwing tegen prestige-*"ace met Engeland. Vol lof sprak de heer Fokker over de pioniers van de Indië-liinPlesman Van der Hoop. Generaal Snijders, die met vol doening op hun werk kunnen terugzien. Ten aanzien van de toekomst was Fokker echter minder gerust en verklaarde hij: Het is thans de taak der regeering die met een bedrag van 10 millioen gulden subsidie dit werk heeft mogelijk gemaakt, de K.L.M. een vaste lijn voor de ontwik keling van den Indië-dienst voor te schrij ven. Zij moet verhoeden dat de K.L.M. zich begeeft in een gevaarlijke prestige- race met Engeland, die alleen maar met steeds grootere subsidies kan worden ee- voerd en moet leiden tot den waanzin, die men kan aanschouwen in de scheepvaart over den Atlantischen Oceaan tusschen de I Bremen" .Rex" '.Normandie" en binnen kort de Queen Mary" een leege-dri.ivende- paleizen-parade. waaraan alleen de prac- tische Amerikanen niet meedoen" Onbeinvloed door wat de Imperial Air ways doen stelle men zich tevreden met een minimum subsidie en extra mail-porto een zoo rendabel en veilig mogelijk lucht verkeer te scheppen binnen het bereik van een zoo groot mogelijk aantal passagiers en zonder overbodige .super-luxe" of super- snelheid Dit is zoowel in het belang van een goede luchtverbinding met. ons koloniaal bezit als voor de defensie daarvan. Zoowel materiaal als personeel moeten in tiid van nood aan de hoogste eischen. voldoen. Een subsidie, hierop gebakerd. zal geen te groot offer blijken te ziin. De Amerikaansche regee ring heeft dat begi-enen en is dan ook waarschijnlijk niet vreemd aan den i aanleg der vüegtm'g-taHouc voor de Pan- i' American Airwavs in de Zuidzee Japan begrijpt het ook en Nederland mag voor de veiligheid van Indië in dit opzicht niet achter blijven.

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidsch Dagblad | 1935 | | pagina 9