Fokker over de ontwikkeling
van het luchtverkeer
iBUITENL. WEEKOVERZICHT
Ifrte Jaargang
LEIDSCH DAGBLAD, Zaterdag 2 November 1935
Derde Blad
No. 23193
DE REMBRANDT-TENTOONSTELLING TE AMSTERDAM
BRACHT AAN ENTREE'S RUIM EEN HALVE TON OP.
„Mijne Heeren, ik zal over eenige jaren gemakkelijk kunnen
betalen uit de entrée-gelden mijner tentoonstellingen".
verwarring grootendeels
opgeheven, doch zonder
ontspanning.
De verwarring die er vorige week in ons
werelddeel heerschte. is grootendeels ver
dwenen; helaas niet tengevolge van ont
spanning!
De verwarring was. zooals wij vorige
week hebben uiteengezet, oorzaak van tal
tan bijkomstige aangelegenheden; feitelijk
was er geen rechtstreeksche aanleiding
Toor te vinden. Herinneren wil b.v. aan de
beschuldigingen van de Engelsche opposi
tie-partijen tegen de politiek der regeering
sis gevolg van den inmiddels ingezetten
verkiezingsstrijd Dat er aan de Engel
sche reseerlngspolitiek niets is gewijzigd,
bet is deze week wel bUzonder duidelijk
tot uiting gekomen. Niet alleen in woor
den. doch bovendien ook ln daden. Hoewel
tan Italiaansche zijde nimmer officieele
bepaalde vredesvoorstellen zlin gedaan, is
tan die zijde toch wel gepoogd, om directe
onderhandelingen tusschen Italië Frank
rijk en Engeland tot stand te brengen;
zulks speciaal via Parijs. Laval heeft die
posingen gesteund voor zoover dit maar
«enigszins was overeen te brengen met de
uiterste mogelijkheid zonder de Engelsche
triendschap definitief te verspelen. Laval
is daarbij bedenkelijk dicht de grens ge
naderd en ware hü niet geremd als door
het congres der radicaal-socialisten onder
leiding van HerriotMisschien zou zijn
streven kool en geit te sparen hem reeds
noodlottig zijn gewoTden!
Met de grootste beslistheid heeft Enge
land zijn standpunt gehandhaafd, dat. kort
gezegd, hierop neerkomt: geen vrede zon
der den Volkenbond en zonder goedvinden
der voorwaarden door beide direct betrok
ken partijen. Dit houdt vanzelfsprekend
in dat alle Italiaansche suggesties bij
toorbaat zijn veroordeeld! Van afstand van
grondgebied zal geen sprake kunnen zijn.
nu niet en straks niet: meer dan de Com
missie van Vijf aanbood, zal Italië niet
kunnen verwerven, tenzij het den oorlog
zou weten te winnen: in de eerste plaats
togen Abessynië en in de tweede plaats
togen den Volkenbond.
Het winnen van den oorlog tegen Abes
synië is nog wel de minst zware opgave,
doch niettemin zwaar genoeg. Wie mocht
twijfelen, vindt de bevestiging daarvan wel
in het uiterst trage verloop van zaken.
Wat is er. goed beschouwd gebeurd na de
bezetting van Adlgrat Adoea en Aksoem
In het Noorden? Bijkans niets; slechts
uiterst, voorzichtig wordt verder opgerukt
naar Makalle dat voor het grijpen heet.
doch maar niet gegrepen wordt.De
Italianen voelen zich blijkbaar niet zoo
zeker van hun zaak! En ln het Zuiden
heeft de actie nog steeds plaats in gebie-
I ien. waarvan de eigenaar niet beslist vast-
iSaat als b.v. bij Wal-Wal en Gerlogoebl
Zooals reeds eerder opgemerkt, werkt
de tijd bovendien gunstig voor de Abessij-
atn. daar een ware stroom van wapens en
munitie dagelijks wordt aangevoerd. Snel
ingrijpen door de Italianen was daarom
reeds eerste eisch!
Telkens en telkens heet een nieuwe
groote militaire actie in aantocht, doch
totdusver blijft het bij de aankondiging.
De euerilla-oorlog begint blijkbaar zlin in
vloed krachtig te doen gevoelen; en dat
nu reeds
En dan volgt nog de strijd met den Vol
kenbond: het wapen-embargo Is thans,
naar men mag zeggen, unaniem aanvaard
en kan hetzelfde bijkans niet gezegd wor
den van de finantieele en economische
sancties? Voor de laatste zal weldra de
datum van Ingang worden vastgesteld en
dan zal Italië onder zwaren economischen
druk komen trots de genomen maatrege
len van afweer door distributie monopo
liseering bezuiniging als anderszins. Te
meer, waar door het ophouden van uitvoer
Italië spoedig de middelen tot contante
betaline: zal gaan ontbreken, zoodat het
zelfs daar waar men niet meedoet aan de
sancties weldra niet meer terecht zal kun
nen: de feitelijke situatie is nu immers al
zoodanig, dat Italië geen crediet meer
heelt in het buitenland, buiten de sancties
om!
Niettemin doet de Duce even krachtig
als voorheen zijn stem hooren tot doorzet
ten En hU heeft daarbij zijn volk nog
achter zich Nog achter zich. want de
volksgunst is wuft en slechts tegen voor
spoed bestand.... Mocht het finantieel in
Italië misloopen. wat dan de gevolgen
souden zijn
De officieele houdine van Italië wordt
echter vreemd! Vaststaat zelfs in de
Italiaansche oers ls daaromtrent geen ver
schil van meening dat de termijn, die
men Italië had toegestaan om nog een
oplossing te vinden vóór de economische
sancties ln werking zouden treden, is ver-
-ooDen zonder eenie tastbaar resultaat en
de korte spanne tijds die nu nog over
blijft tusschen het heden en de doorvoe
ring dezer sancties zal daarin geen wiizi-
sing kunnen brengen tenzii Mussol'nl
Plotseling nog overstag zou gaan: en
daarop is niet meer te rekenen, na zlin
jongste verklaringen. Maar wat doet d3n
wn Italiaansche delegatie te Genève ter
vergadering van de coördinatie-commissie
zonder baron Aloisi die evenwel toch ntet-
offieieel wel degelijk aanwezig is? Aanvan
kelijk heeft de Duce herhaaldelijk gedreind
met het uittreden van Italië uit den Vol
kenbond wanneer deze op den ingeslagen
*eg voortging. Nu hoort roen daarvan niet
meer integendeel terwiil er thans alle
'eien zou zijn voor Italië om uit te t,r»den
'Jh zijn standpunt uit gezien nu bliift
bet hardnekkig en is zelfs aanwezig bli
oe' vellen van vonnis en voltrekking daar-
ïanHet is een vreemd geval!
De verwarring is grootendeels opgehel-
"erd. doch dit is niet gepaard gegaan mot
oen onsnanmng in de verhoudingen Al-
zoons niet in ons oude Europa, waar in
«en oogwenk Spanje epn crisis heeft op
gelost ontstaan uit het droeve feit dat
™«e radicale ministers (wo. de leider
nerroux) waren gecomnromitteerd door
"Mie-leden in het z.g. soeelbank-
«handaal waarvan de finesse nog niet
°™end zlin. Beide gecomnromltteevden
®ln eenvoudig door oart.ii-genooten ver
vangen klaar was de zaak En evenmin in
"«t Verre Oosten waar Japan blijkbaar
«Pruik wil maken van het feit dat alle
rjzopeesche landen zich in eigen wereld-
61 hebben vastgelegd, zoodat zij niet vol-
1656: Rembrandt te Amsterdam
wegens schulden failliet verklaard
Critiek op het ontbreken van een
vaste lijn bij de luchtvaart-onder
nemingen. - Mogelijkheden voor de
Nederlandsche vliegtuigindustrie
De Nederlandsche vliegtuigbouwer An
thony Fokker, die Donderdag tegelijk met
den 'directeur der K.L.M., den heer A.
Plesman uit de Vereenigde Staten in ons
land terugkeerde, heeft in een persconfe
rentie zijn opvattingen uiteengezet over
de ontwikkeling van het luchtverkeer en
den vliegtuigbouw, die nauw met elkaar
samenhangen en over de karakteristieke
verschillen tusschen de luchtvaart in
Europa en in de Vereenigde Staten.
De uiteenzetingen van den heer Fokker
droegen af en toe een uitgesproken pole
misch karakter en hielden op sommi'"
punten critiek in op de gestes der lucnt-
doenfe aandacht kunnen besteden aan
wat. daar in de verte plaats vindt. Dit om
alle towpct'c met, China t» regelen" zoo
als het dit het voordeehgst oordeelt.
voor zich zelf! Met het verdeelde China
de moordaanslag op den premier te Nan
king spreekt voor zich zelf, zal Japan het
wel klaar spelen
vaartmaatschappijen in het algemeen,
waarbij in enkele gevallen duidelijk bleek,
dat deze critiek ook de Nederlandsche
luchtvaartmaatschappij betrof.
In het kort kwamen de bezwaren van
den heer Fokker hierop neer. dat de wed
strijd tusschen de luchtvaartmaatschap
pijen onderling leidde tot een overdreven
opvoeren van de luxe. het comfort en de
snelheid ten koste van een economische
bedrijfsvoering en van de veiligheid, ter-
"•ij] verder het ontbreken van een vaste
lijn in de ontwikkeling van het luchtver
keer een belemmering vormde voor een
economische en doeltreffende ontwikke
ling van de vliegtuig-industrie.
Tc groot comfort is niet
economisch.
Het luchtverkeer in Amerika speelt zich
af over een veel grooter gebied dan in
Europa. New YorkChicago duurt per
trein 20 uur, per vliegtuig 4 uur, New
York—Los Angeles zelfs per trein 3 dagen
en 2 nachten, per vliegtuig 16 uur. In
Europa daarentegen liggen de hoofd
steden enkele uren van elkaar verwijderd.
In Amerika is het nachtvliegen een nood
zakelijkheid geworden. In Europa, met de
groote tijdverliezen op den grond, is de
snelheid niet van zoo grooten invloed als
in Amerika, waar de concurrentie veel
grooter is.
Een bed neemt de plaats in van twee
stoelen, zoodat de vervoerscapaciteit van
een „slaapvliegtuig" met de helft vermin
dert en de tarieven dus tweemaal zoo
hoog moeten worden. De rentabiliteit van
het toestel gaat verloren en in plaats van
uitbreiding van de groep, die van het
luchtverkeer gebruik kan maken, krijgt
men een beperking, want tegenwoordig
geldt het begrip tijd is geld nog slechts
voor een zeer beperkte categorie, terwijl
de meeste menschen eerder tijd dan geld
hebben en liever voor minder geld iets
minder luxieus vervoerd worden. Boven
dien was Fokker van meening, dat het
moderne verkeersvliegtuig bijv. de
Douglas met zijn achterover draaibare
stoelen reeds zeer veel comfortabeler
was dan de trein.
Concessies aan de veiligheid?
De diepere oorzaak van de ontwikkeling
van de Amerikaansche luchtvaart en niet
alleen van deze, in een verkeerde richting,
lag volgens den heer Fokker echter niet
alleen in de concurrentie deze ont
breekt immers in Europa ten deele
maar bij de leidingen der maatschappijen,
die in handen zijn van jeugdige lucht
vaartpioniers en enthousiasten, wier
ondernemingsgeest en enthousiasme deze
ontwikkeling heeft mogelijk gemaakt.
Maar de luchtvaart is thans In het sta
dium gekomen, dat men zich moet con-
centreeren op den verkoop van haar pro
duct en daarvoor heeft men, evenals voor
elk fabrieksproduct. ervaren en deskun
dige zakenlieden noodig. De leidende per
sonen in de luchtverkeer-industrie moe
ten hun wedloop naar snelheid, luxe en
expansie staken en zich realiseeren, dat
de vliegtuigen en de bedrijfskosten alleen
goedkooper kunnen worden als men ze in
series kan fabrlceeren en een zekere sta
biliteit ln het bedrijf nastreeft. Men .s
het er nog lang niet over eens, wat hier
voor het geschikte materiaal ls en zoo
komt men, om maar grootere snelheden
te bereiken, tot concessies aan de veilig
heid.
Op de vraag, of de Douglas D.C. 2,
thans ook veelvuldig In Europa in ge
bruik, reeds als een concessie aan de vei
ligheid moest worden beschouwd, ant
woordde Fokker, dat deze machine aan
zeer hooge eischen voldoet. In principe
echter kan men het vervangen van het
3-motorige naar het 2-motorige toestel
als een zoodanige concessie beschouwen,
evenals de grootere start- en landings
snelheid. Dit alles geldt echter in nog
veel sterker mate voor de vergrooting van
de Douglas D.C. 2, het nieuwe type D.S.T.,
waarin ruimte zal zijn voor 16 slaap
plaatsen.
Deze D.S.T is eenige duizenden ponden
zwaarder dan de D.C. 2 en het is de vraag
of de reeds over-ontwikkelde motoren
800 a 900 P.K. is reeds een maximum, dat
niet meer volkomen betrouwbaar is niet
overbelast zullen worden, wat vooral ge
vaarlijk kan zlin in den start, als men hun
volle capaciteit noodig heeft en weigering
van een der motoren noodlottig is. Hier
doet men wel degelijk een concessie aan de
veiligheid, en als de American Airlines het
toestel voor slaannachtvluchten in gebruik
gaan stellen od de Zuidelijke route.' is dat
misschien nog eenigszins verantwoord,
omdat men hiér op elke 20 mijl een goed
verlicht noodlandingsterrein heeft.
Voor den Indië-dienst echter waar men
over weinig en op groote trajecten over
geen enkele noodlandingsterretn beschikt,
komt de D.S.T. volgens Fokker in het ge
heel niet in aanmerking.
Mogelijkheden voor de Neder
landsche vliegtuig-industrie.
In luchtvaartkringen zoo ging de heer
Fokker verder gaan thans weer stemmen
op. die juist met het oog op de veiligheid
invoering van het 4-motorige type beplei
ten. doch de moeilijkheid hierbij vormen
de duurdere aanschaffingskosten. Douglas
is thans bezig met het ontwerpen van een
4-motorig toestel, doch zonder overdrijving
mag gezegd worden dat Nederland waar
Fokker reeds drie jaar geleden zijn 4-
motorige toestellen lanceerde, op dit gebied
een grooten voorsprong heeft. In de afge-
loopen 10 jaar heeft de Nederlandsche
Vliegtuigenfabriek voo 25 millioen gulden
aan vliegtuigen naar het buitenland ver
kocht, zoodat er voor Nederland op het
gebied van den export groote mogelijk
heden bestaan. Ook is de Nederlandsche
industrie thans volkomen in staat, geheel
metalen vliegtuigen te bouwen indien ze
slechts gelegenheid krijgt, in serie te bou
wen. want metaalbouw is duurder dan ge
mengde bouw en slechts rendabel als men
in serie kan bouwen en de garantie heeft
van een vasten afzet en stabiliteit van de
door de afnemers gewenschte types. Dit
was de reden dat Fokker tot nog toe hoe
wel hij de licentie heeft, niet zeif in
Europa de geheel metalen Douglas-vlieg-
tuigen kon bouwen.
Omtrent de plannen der regeering om
tot een eigen vliegtuig-industrie over te
gaan, eventueel door concentratie van de
bestaande bedrijven bleek Fokker op de
hoogte, doch kon hii op het oogenblik geen
nadere mededeelingen doen. Op zichzelf
achtte hij een heilzame werking van een
dergelijke samenwerking mogelijk en
achtte hij het bewezen, dat wanneer in de
toekomst een vaste lijn zou worden ge
volgd bij de ontwikkeling van de vlieg
tuig-industrie. tezamen met de afnemers,
n.l. het leger de marine, het Indische leger
en de burgerluchtvaart in Nederland de
basis kon worden gelegd voor een bloeiend
bedrijf met een groote export-mogelijkheid
In Nederland geen vaste lijn?
Ongelukkigerwijze volgde men volgens
den heer Fokker op het oogenblik in de
Nederlandsche en in de Nederlandsch-
Indische luchtvaart, noch bii Defensie,
noch bij de K.L.M.. een vaste lijn. Indien
Defensie groote en vaste opdrachten zou
geven en de civiele luchtvaart niet voort
durend nieuwe eischen zou stellen en
nieuwe types zou eischen. zou de Neder
landsche industrie rustig de goed gebleken
types verder kunnen ontwikkelen en in
serie kunnen werken.
Waarschuwing tegen prestige-*"ace
met Engeland.
Vol lof sprak de heer Fokker over de
pioniers van de Indië-liinPlesman Van
der Hoop. Generaal Snijders, die met vol
doening op hun werk kunnen terugzien.
Ten aanzien van de toekomst was Fokker
echter minder gerust en verklaarde hij:
Het is thans de taak der regeering die
met een bedrag van 10 millioen gulden
subsidie dit werk heeft mogelijk gemaakt,
de K.L.M. een vaste lijn voor de ontwik
keling van den Indië-dienst voor te schrij
ven. Zij moet verhoeden dat de K.L.M.
zich begeeft in een gevaarlijke prestige-
race met Engeland, die alleen maar met
steeds grootere subsidies kan worden ee-
voerd en moet leiden tot den waanzin, die
men kan aanschouwen in de scheepvaart
over den Atlantischen Oceaan tusschen de
I Bremen" .Rex" '.Normandie" en binnen
kort de Queen Mary" een leege-dri.ivende-
paleizen-parade. waaraan alleen de prac-
tische Amerikanen niet meedoen"
Onbeinvloed door wat de Imperial Air
ways doen stelle men zich tevreden met
een minimum subsidie en extra mail-porto
een zoo rendabel en veilig mogelijk lucht
verkeer te scheppen binnen het bereik van
een zoo groot mogelijk aantal passagiers en
zonder overbodige .super-luxe" of super-
snelheid
Dit is zoowel in het belang van een goede
luchtverbinding met. ons koloniaal bezit als
voor de defensie daarvan. Zoowel materiaal
als personeel moeten in tiid van nood aan
de hoogste eischen. voldoen. Een subsidie,
hierop gebakerd. zal geen te groot offer
blijken te ziin. De Amerikaansche regee
ring heeft dat begi-enen en is dan ook
waarschijnlijk niet vreemd aan den
i aanleg der vüegtm'g-taHouc voor de Pan-
i' American Airwavs in de Zuidzee Japan
begrijpt het ook en Nederland mag voor
de veiligheid van Indië in dit opzicht niet
achter blijven.