I
DE OCEAANREIS VAN DE
ii\
GRAF ZEPPELIN"
BVtERDE
ERDE BLAD
,DE LEIDSCHE COURANT"
ZATERDAG 20 OCTOBER 1929
5J
De „Graf Zeppelin" verlaat de hangar te Friedrichshafen om den tocht naar
Amerika te beginnen.
DR. ECKENER'S VOORZICHTIGE VAART
ien
ting
n motoi
De geheele wereld heeft met bewonde-
ig en met groote belangstelling den tocht
fclgd, welke de „Graf Zeppelin" dezer
ten heeft afgelegd over den Atlantischen
laan, nu eens de gebieden van storm en
Bn ontwijkend, dan weer er dwars door
borend, maar steeds koersend naar
Verre Westen.
zal de statige Zeppelin weer
;oren laten ronken en de hal te Lake-
verlaten, om tusschen golvengespat
vliegende wolkengevaarten zijn weg te-
te vinden naar Europa,
eze tocht heeft weer eens de aandacht
de luchtvaart gevestigd op de doelma-
ieid van de bestuurbare luchtschepen
F lange afstanden.
>e mogelijkheid om zeer lang in de lucht
)lijven, stelt een luchtschip in staat uit
'ijken voor slecht weer. Dat hierdoor de
gheid van het reizen door de lucht be
lt ijk verhoogd wordt, laat zich denken.
De „Graf Zeppelin" maakte een zeer
Irooten omweg; het schip deed over den
acht 111 uur, terwijl men aanvankelijk ge-
5 Bkend had op een reis van 60 a 70 uur.
lèsniettemin had de „Zep" nog voldoende
^ndstof aan boord om er nog een paar
i bij 'te plakken, als het noodig ge
was.
preen enkel vliegtuig is in staat zooveel
mee te nemen, dat het ongestraft
I dergelijke omweg kan maken.
Eeeft het luchtschip dus zijn grootere
fiigheid voor op de vliegmachine, daar
Jeuover staat dat een luchtschip, zooals
k op het oogenblik er naar toe gaat, wei-
J perspectieven biedt voor een commer-
[elen dienst.
boord van de Zeppelin bevonden
—ch 60 personen, waarvan slechts 20 passa-
jers. De overige 40 personen vormden het
®hni3ch personeel.
Op die manier kan men er niet aan den
ken om een transatlantischen dienst- in
iet lerea te roepen, welke ook maar
Tigszins rendeert. Zeker, voor deze eer-
I tocht waren liefhebbers genoeg, die er
rote sommen voor over hadden, om mee
pogen vliegen, doch zelfs de zeer hooge
phtprijzen kunnen de kosten niet dek-
En hoe groot is het risico niet, wan-
i schip een ongeluk mocht overko-
li
Niettemin schijnt men van plan om het
s te probeeren met een geregelden
nst tusschen Sevilla en Buenos-Aires.
tfEen Spaansche luchtvaartmaatschappij
ft n.L met de Duitsche Zeppelin-werf
overeenkomst aangegaan om het
ltschip voor twee jaar over te nemen,
J optie voor aankoop tegen 4.900.000
pk. Luitenant-kolonel Herrera, de pro-
van den dienst Sevilla-BuenosAires,
Boorde tot de passagiers van dr. Eckener.
|de aankemst te New-York is hij naar
>s-Aires vertrokken ten einde daar
vooruitgang in oogenschouw te nemen,
I is gemaakt met den aanleg van het
jgveld.
Ba dezen geslaagden tocht en vooral als
R,Graf Zeppelin" weder een mooie vlucht
»r Europa terug maakt, is de kans dus
lot, dat het luchtschip een geregeldon
ist tusschen Spanje en Argentinië gaat
Berhouden.
Ptus3chsn gaan er geruchten omtrent on-
Jhandelingen in de Yer. Staten over de
hchting van een groote maatschappij
Br geregeld luchtverkeer met Zeppelins
den Oceaan.
gier jaar geleden, toen dr. Eckener de
lenwoordig© „Los Angeles" naar Amerika
pcht, sprak men daar ook reeds over. De
Tnnen bereikten echter tot nog toe het
jdium van uitvoerbaarheid niet.
Natuurlijk heeft deze tocht van de Zep-
jin een schat van gegevens opgeleverd,
Ermede een latere eventueele lucht-
^«nst zijn voordeel kan doen.
De „Morning Post" komt na een bespre-
VEc de mogelijkheden der Zeppelins
ot acze conclusie:
„Voor het veilige vervoer van personen
en post zal het stoomschip nog gedurende
vele jaren geen invloed ondervinden van
het luchtschip."
EEN GOEDE WEERBERICHTEN-
DIENST EEN VEREISCHTE
Zooals gezegd, is een der groote voor
deden van het luchtschip de meerdere vei
ligheid voor de passagiers, omdat het
luchtschip in staat is, buiïg weer te ontwij
ken.
Doch dan is het bestaan van een goed
werkenden weerberiohtëndienst een aller
eerste voorwaarde.
De beteekenis van de meteorologie 's
nu ook met dezen Zeppelin-tocht wel sterk
op den voorgrond getreden.
Zonder de meteorologie en zonder diep
gaande kennis van meteorologische naviga
tie bij de bestuurders van zoo'n groot lucht
schip zouden tochten dwars over de Oceaan
onmogelijk zijn en daarom is een onderne
ming als deze uitermate geschikt om de
groote beteekenis van de overigens veel
gesmade weerkunde naar voren te brengen.
Indertijd is trouwens bij den tocht van do
B 34 van Engeland naar Amerika in 1924
gebleken, hoezeer hot welslagen afhanke
lijk is van een goede meteorologische navi
gatie toen de bestuurders het luchtschip
handig om een depressiegebied heen stuur
den.
Bij de proeftocht van den Graf Zeppelin
over Nederland naar Engeland en terug
over de Noordzee naar Duitschland bleek
alwe.er, hoe goed met de weerstoestanden
rekening werd gehouden daar de bestuur
ders den tocht zoo leidden, dat het lucht-
schin pas naar Berlijn koerste, toen de de
pressie over de Oostzee ver genoeg was
weggetrokken en 't weer in Noord-Duitsch-
land daardoor zijn buiïg karakter had ver
loren.
Bij den jongsten tocht naar Amerika
hebben de meteorologische omstandigheden
weer een hoofdrol gespeeld.
Bij een tocht over den Oceaan is het
steeds een nadeelige omstandigheid, dat
de kortste weg van Europa naar het ge
deelte van Amerika, waar men heen wil
gaan, de z.g. groote cirkel, door het gebied
voert waar de meeste depressies voorko
men. Op dien langen weg kunnen drie van
zulke depressies achter elkaar liggen. Het
is in het algemeen niet mogelijk ten Noor
den van deze depressie te koersen, het
geen anders het groote voordeel van den
wind in den ïug te hebben, mede zou bren
gen. Veel gunstiger weersomstandigheden
treft men aan op de Zuidelijke route, waar
bij de depressies ten Noorden blijven maar
waar het nadeel van tegenwind wordt on
dervonden.
Een tegenwind, die de snelheid van het
luchtschip van Oost naar West met b.v. 40
K.M. per uur vermindert, kan men reeds
onder overigens zeer gunstige weersom
standigheden ondervinden, maar dit betee-
kent. bij een vaartduur van 50 uren reeds,
dat de eigenlijke luchtweg, dien het lucht
schip heeft af te leggen met 2000 K.M., d.i.
in dit geval met rond 25 pet. verlengd
wordt.
Uit dit alles blijkt wel, hoe groot de in-
cd van een goeden weerberichtendienst
is.
Dat er toch nog wel iets ontbroken heeft
aan het functioneeren van dezen dienst,
blijkt uit het feit, dat een der stabilisatie-
vlakken tengevolge van ruw weer, dat men
blijkbaar niet heeft kunnen ontgaan, ern
stig beschadigd is geworden.
DR. ECKENER
HOE HIJ AAN DE ZEPPELIN KWAM.
In een klein stadje aan de Oostzee n.l.
in Flensburg werd in Augustus 1868 de
zoon van een Ncord-Frieschen zeekapitein
geboren. Het jongetje scheen weinig naar
zijn vader te aarden. Want van de zee
moest hij niets hebben. De boeken trokken
hem aan. Hij werd een geleerde, studeerde
geschiedenis en staathuishoudkunde en
vestigde zich na afloop van zijn studietijd
in zijn Duitsche vaderland zoo ver moge
lijk van de zee: in Friedrichshafen. Daar
leefde hij rustig en stil als kamergeleerde
en liefhebber van planten.
Maar toen kwam „de gekke graaf". Hij
verstoorde de stilte in het vredige stadje en
de rust in dr. Eckeners ziel. Graaf Zeppelin
kwam naar Friedrichshafen om er zijn eer
ste luchtschip te bouwen.
Wat dat een beweging ontketendeCri
tici van eiken geestelijken rang en stand
sloofden zich uit om graaf Zeppelin te wij
zen op het cnzinnige en gevaarlijke van
zijn streven. En één van de felste bestrij
ders van den grijzen fantast wasde Ka
mergeleerde dr. Eckener.
Totdat graaf Zeppelin zijn verstoor
den stadgenoot wist over te halen tot een
tocMje in het tweede luchtschip. Die tocht
van dr. Eckener over het meer van Kon-
stanz beteekende een revolutie in zijn le
ven. Van scherp bestrijder werd hij een vu
rig propagandist voor het nieuwe verkeers
middel. Hij werd aan de Zeppelinwerke
verbonden, in 1911 directeur van de Deut
sche Lufstschiffahrts A. G., in den oorlog
inspecteur der marineluchtvaart, in 1920
directeur van de Zeppelinmaatschappij en
op October voerde hij als kapitein de eer
ste Zeppelin, de Z. It. Ill, in drie en een
halven dag van het hartje van Europa naar
Nieuw-York en Lakehurst. Het oude zee-
mansbloed was gaan spreken. Van nu af
aan was het varen over de Oceanen het
levensdoel geworden van den Flensburger.
DE RADIO AAN BOORD VAN DE
ZEPPELIN
Wil oen weerberichtendienst goed func
tioneeren, dan dient de radio-installatie van
het luchtschip ook prima in orde te zijn.
Men heeft gedurende de vaart van de Zep
pelin nogal eens de klacht gehoord, dat de
zender van de Zeppqjin te zwak was. Op
sommige uren was de verbinding zoo slecht,
dat de seinen van den grooten Zeppelin
veel weg hadden van do laatste piepgeluid
jes van een stervende kanariepiet.
Toch heeft de Zeppelin een vrij behoor
lijke installatie aan boord.
In de speciale radio-cabine bevindt zich
n.l. een zoogenaamde „Fremdgesteuerten"
Telefunken-telegrafie- en telefonie-lamp-
zender van 120/140 Watt vermogen, met
een golflengtebreuk van 500 tot 3000 M.
Bovendien heeft nog een 70 Watt zender
van overeenkomstige constructie (nood-
installatie) met een golf lengt ebereid van
300 tot 1300 M. een plaats naast den hoofd
zonder gevonden.
Beide zenders worden door een genera
tor aangedreven, die zoowel de anode-ge
lijkspanning van 1500 Volt als den gloei-
stroom voor de lampen levert.
De generator wordt door middel van een
zelf-reguleerenden propeller door den vaart
wind aangedreven, en is daarom op een
metalen gestel links buiten aan den lucht
schip-gondel bevestigd. Ten einde don ge
nerator bij verblijf in de hangars en bij het
manoe ivreeren op de aarde tegen bescha
diging te beschermen, is deze in- en uit-
draaibaar uitgevoerd.
Om ook bij zeer geringe vaartsnelheid of
stilstand van het luchtschip te kunnen zen
den, is een tweede generator aangebracht,
welke zijn energie ontvangt van de accumu
latoren, welke dienen voor verlichting e.d.
De lading dezer accu-batterijen kan ge
schieden door een propeller-generator tij
dens de vaart en bovendien in noodgeval
len door een benzine-aggregaat.
De ontvang-installatie bestaat uit drie
moderne Telefunken-ontvangtoestellen met
drie afstembare kringen. Het golflengtebe-
reik loopt van 120 tot 25000 M.
Bovendien is nog een speciaal toestel
voor ontvangst van uttra-kortegolven aan
gebracht. Dit is een drielampstoestel, de
tector en twee trappen-laagfrekuentver-
sterking met een golflengtebereik van 10
tot 280 M.
A's antenne voor de zend- en ontvang-
installatie dienen twee draden van elk 120
M. lengte, welke door isoleerende schachten
door den gondelbodem worden gevoerd en
aan het vrije einde met gewichten be-
zwaard zijn. Om het cp- en afwikkelen de
zer lange draden te vergemakkelijken, is
de antenne-haspel van een electro-motor
voorzien.
Een ander zeer gewichtig onderdeel van
de radio-installatie van de Graf Zeppelin is
de boord-peiler. De bij deze installatie be-
hoorende Telefunken peilontvanger, welke
een golflengtck"euk van 300 tot 4000 M.
heeft, is naast de toegangsdeur van de
radiocabine opgesteld. Het raam zelf is on
der de cabine aangebracht, daar het slechts
cp deze wijze de radio-golven ongehinderd
r an ontvangen.
Het draaien van het raam geschied door
een handrad, waaronder de afleesschaal,
beide gemaaleerd op een tafel bij het peil
toestel. Een speciale constructie zorgt voor
cl e.'brenging van handrad op raam.
De geheele installatie is door Telefun
ken gebouwd.
- "-'V* v - ïjS&g:
De groote tocht heeft een aanvang genomen. De Zeppelin zet koers naar het
Wes ten.
HOOGTEMETING AAN BOORD VAN EEN
LUCHTSCHIP
Velen zullen zich bij het lezen van een
bericht, dat het luchtschip zich op die of
die hoogte bevindt, hebben afgevraagd:
hoe weten ze dat?
Laten ze voor dat doel soms een langen
centimeter neer?
De hoogtemeting berust op het natuur
kundig verschijnsel, dat de luchtdrukking
van beneden naar boven toe afneemt op
een wetmatige wijze. Wanneer men dus
de luchtdrukking in het punt van vertrek
op den grond en op de grootste bereikte
hoogte kent, kan men uit deze twee gege
vens de hoogte berekenen. Evenwel heeft
men dan nog twee andere gegevens noodig,
n.l. de temperatuur van de lucht op den
grond en op het hoogste punt. De wijze,
waarop de luchtdrukking naar boven toe
vermindert; is n.l. ook afhankelijk van de
temperatuur van de lüclit op de verschil
lende hoogten tusschen den grond en het
toppunt. Bij hoogtebepalingen moet men
dus niet alleen de luchtdrukking, maar ook
de temperatuur meten, en het zou eigenlijk
noodig zijn dezo laatste niet alleen op den
grond en op het hoogste punt, maar ook
op daartusschen liggende niveaux te we
ten.
Do temperatuur neemt namelijk in het
algemeen niet regelmatig naar boven toe
af, maar de afneming is op grootere hoog
ten geringer dan dicht bij den grond en
van tijd tot tijd komen meer of minder
sterke onregelmatigheden in de vertikale
temperatuur afneming voor. In den regel
rekent men echter met oen temperatuur-
verval van een halven graad Celcius per 100
meter hoogteverschil. Bij waarnemingen,
die groote nauwkeurigheid vereischen, kan
men met deze onderstelling niet volstaan
en moet de temperatuur op tusschenliggen-
de hoogten gemeten worden. Dit gebeurt
bijvoorbeeld bij z.g. aerologische waarne
mingen, waarbij de hoogte zoo nauwkeurig
mogelijk bepaald moet worden.
Uit het bovenstaande zal wel gebleken
zijn, dat de hoogtemeting in luchtschepen
onafhankelijk is van den barometerstand,
wanneer deze tijdens de vlucht niet ver
andert.
De hoogtemeting wordt echter onbe
trouwbaar, wanneer de luchtdrukking tij
dens de vlucht verandert. Dit is uit den
aard der zaak altijd het geval bij lange
afstandsvluchten, b.v. wanneer een vlieg
tuig vertrekt, op een plaat", waar de baro
meter hoog staat en vliegt naar een plaats
met lage luchtdrukking of omgekeerd. Het
kan gemakkelijk voorkomen, dat de lucht
drukking op beide plaatsen 20 m.M. ver
schilt en daar 1 mM. luchtdrukverschil
overeenkomt met ongeveer 10 meter hoog
teverschil, kan men zich daardoor in de
hoogtemeting 200 meter vergissen. Dit is
vooral bij vluchten van beogen naar lagen
druk bedenkelijk, een vliegtuigbestuurder,
die meeat op 200 meter hoogte te zijn, kan
vlak bij den bodem zijn en als het uit
zicht slecht is, daarmede in botsing komen.
Wellicht is het noodlottige verloop van
sommige Oceaanvluchten daardoor veroor
zaakt. Een hoogtemeter in een luchtschip
is dan ook alleen betrouwbaar, wanneer
de luchtdruk op den grond beneden 't lucht
schip bekend is, maar laat den bestuurder
in den steek, wanneer hij dat gegeven niet
heeft, in het algemeen dus op onbekende
trajecten, waar geen inlichtingendienst voor
de luchtvaart bestaat.
Dit bezwaar vervalt, wanneer de grond
goed te zien is, of wanneer men zich in het
luchtschip de luchtdrukking ter plaatse
waar men zich bevindt, draadloos kan la
ten opgeven, maar dit is niet altijd moge
lijk, óf _doordat men geen draadlooze ver
binding tot stand kan brengen, óf omdat
geen luchtdrukwaarnemingen uit de buurt
van het luchtschip bekend zijn. Bij Oceaan-
en woesfcijnvluchten kan zich dat geval
voordoen.
Een andere omstandigheid, die de hoog
temeting in de war stuurt, is dat het ni
veau van het terrein, waar het luchtschip
komt, een andere is dan op de plaats van
vertrek. In den regel is de afwijking, als
zij bestaat, positief, d.w.z. 't luchtschip be
vindt zich boven heuvel- of bergland. In
dat geval laat de hoogtemeter den bestuur
der volkomen in den steek en moet hij dus
op het uitzicht vertrouwen. Dit is een van
de redenen, waarom vluchten boven onbe
kend terrein bij slecht zien gevaarlijk kun
nen zijn.
VROEGERE OCEAANVLUCHTEN
Voor 55 jaar werden de Amerikanen voor
de eerste maal in opwinding gebracht door
een poging om een luchtreis over den At
lantischen Oceaan te maken. Drie lucht-
vaardeis poogden toen in een ballon van
Amerika naar Europa te komen. De bal
lon kwam niet eens zoo ver, dat zij het land
uit het gezicht verloor, maar toch werd do
reis in 1873 even druk besproken als Lind
bergh's dappere daad in 1927. Deze drio
pioniers waren Donaldson, Ford en Hunt.
Hun ballon, de „Graphic", zeilde veilig
door do wolken boven Long Island, maar
moest spoedig daarna in New Canaan in
Connecticut dalen.
Zevenendertig jaren verstreken, eer een
nieuwe poging werd gedaan. Dat was .n
1910, toen Walter Wellman poogde met zijn
luchtschip „America" van Atlantic City in
New Jersey uit Europa te bereiken. Ook hij
slaagde niet: toen hij zich op 1300 K.iL
van het vasteland bevond, gaf hij nood
seinen, die do aandacht trokken van een
stoomschip. De bemanning werd gered,
maar de „America" viel aan de golven ten
prooi.
Sinds 1910, en vóór het welslagen van den
thans beëindigden tocht van de „Graf Zep
pelin", is de Oceaan slechts tweemaal door
een luchtvaartuig van het systeem „lichter
dan de lucht" omspannen.
In Juni 1919 maakte het Britsche lucht
schip R. 34 een rondreis van de Britsch©
eiland. n naar New-York en terug. Het had
voor den tocht naar het Oosten 75 uur, doch
voor dien naar het Westen 108 uur noodig.
In October 1924 zweefde eindelijk het
Duitsche luchtschip Z. R. III (later door de
Amerikanen aangekocht en omgedoopt in
„Los Angeles") in 81 uur en 17 minuten van
Friedrichshafen naar Lakehurst, waar thans
ook de nieuwe tocht succesvol is geëindigd.
De „Graf Zeppelin" heeft den tocht
thans volbracht in ruim 111 uur.
EEN VERGELIJKING
Voor wie iust heeft om een vergelijking
te maken tusschen de luchtschepen Los An
geles, Graf Zeppelin en de R. 100, geven
wij de volgende bijzonderheden.
Z. R. III.
Lengte 200 M.
Gewicht 41.000 K.G.
Nutt. last 8000 K.G.
Motoren 2000 P.K.
Passagiers 20 pers.
bij een reis van
10.000 K.M.
Normale snelheid
103 K.M.
Doorsnee 27.6 M.
Inhoud 70.000
Kub. M.
Bemanning 24 man
Brandstof 40.000 L.
Draadlooze
zender 2C00 K.M.
ontv. 4000 K.M.
Graf R. 100
Zeppelin
230 M 216 M
58 000 K.G. 70.000 Kg.
15.000 K.G. 24.000 Kg.
2650 P.K. 4200 P.K.
20 pers. 100 pers.
16 a 20.000 «00 K.M.
K. M.
120 K.M.
30.5 M.
105,000
kub. M.
40 man
1500 K.G.
benzine
30.000 M3.
gas
125 KM.
39.6 M.
140.000
kub. M.
50 man
30,000
K.G.
2500 K.M. f
4000 K.M,
